Először egy kis történelmi háttér a prototípusról. A német torpedóhajók létrehozásának története az első világháborúig nyúlik vissza. Először 1917-ben építettek mintát ilyen típusú hajókból. Azonnal észrevehető, hogy nagyon messze volt a tökéletestől. De ennek ellenére a háború végére a német flotta 21 hajóból állt. A háború vége után sok ország elvesztette érdeklődését az ilyen típusú fegyverek iránt. Más volt a helyzet Németországban, amelyre a versailles-i békeszerződés értelmében számos fegyverkorlátozás vonatkozott. A torpedóhajókról egyébként semmit sem mondtak. Ezért a németek 1923. először beszerzett több régi torpedócsónakot a Hanza Vitorlásiskolának és a Német Nyílttengeri Sportegyesületnek. E szervezetek leple alatt megkezdődött a meglévő hajók fejlesztése és új hajók létrehozása. A 30-as évek végére kidolgozták az új "szúnyogok" taktikai és technikai követelményeit. A német tengeri doktrína szerint a sebességmutatók, ellentétben más országok hajóinak projektjeivel, viszonylag alacsonyak voltak - körülbelül 40 csomó. Addigra a különböző cégek három különböző elrendezésű és különböző számú benzinmotorral rendelkező hajóváltozatot mutattak be. De nem elégítették ki a katonaságot, ezért teljesen új projektre volt szükség. 1928-ban A szakemberek figyelmét a Lurssen által az amerikai pénzügyi iparmágnás számára épített Oheka II motoros jacht keltette fel. A hajótest akkoriban fejlett kialakítású volt, erőkészlete könnyűötvözetekből, a héja két réteg fából állt. Három benzinmotor tette lehetővé a jacht 34 csomós sebesség elérését. Akkoriban ezek kiemelkedő tulajdonságok voltak. 1929 novemberében Lurssen megrendelést kapott egy torpedóhajó fejlesztésére és építésére. A tervezők az Oheka II jacht tervezését vették alapul, majdnem megduplázták az elmozdulást, hogy kompenzálják a magasan fekvő torpedócsövek által keltett pillanatot. A hajó 1930. augusztus 7-én állt szolgálatba. és többször megváltoztatta a nevét, ennek eredményeként az S-1 (Schnellboot) jelölést kapta. Meg kell jegyezni, hogy még a motor teljesítményének növelése sem segített a 36,5 csomós tervezési sebesség elérésében. A maximumhoz közeli sebességnél a csónak orra kibújt a vízből, az oldalak kimosódtak és erős permetezési ellenállás keletkezett. Ezt a problémát az úgynevezett "Lurssen-effektus" alkalmazásával oldották meg. Lényege az volt, hogy a szélső légcsavarok folyamaiba kis segédkormányokat helyeztek el, amelyek 15-18 fokkal oldalra fordultak. Ez segített két csomóra növelni a sebességet. Ezt követően a segédkormányok az összes snelboat tervezésének nélkülözhetetlen részévé váltak. S-1 és a német S-osztályú torpedóhajók teljes sorozatának ősévé vált.1943 óta kezdték gyártani a legsikeresebb S-100 típusú Schnellboot módosítású hajókat. A korábbi típusok hajóitól páncélozott kupola alakú kabinban különbözött. Az S-100 osztályú hajók majdnem kétszer olyan hosszúak voltak, mint az azonos osztályú ellenséges hajók. Fel voltak szerelve kabinokkal, konyhával, latrinával és mindennel, ami a hosszú átjárókhoz szükséges, ami lehetővé tette a bázisoktól való nagy távolságban történő használatát. Az ilyen típusú hajókat 7500 LE összteljesítményű motorokkal szerelték fel, ami lehetővé tette, hogy 43,5 csomós sebességet érjenek el.
A tok előkészítése és összeszerelése
Az S-100 torpedócsónak 1:72 méretarányú modelljét a német Revell cég gyártja. Magáról a modellről szólok egy kicsit, most már csak ilyen fotók vannak a sprues-ról.
Közelebbről megvizsgálva jól látható, hogy minden részlet magas színvonalon készült, nincsenek süllyedések és eltolások, nagyon kevés a vaku. Elégedett a sok részlettel és tanulmányaik minőségével. Ezt a modellt közvetlenül, még a felvásárlás előtt rádióvezérlésre tervezték. Megfelelő hossza - 500 mm - lehetővé tette egy jó rádióvezérlésű hajómodell elkészítését. Arra is tervezték, hogy az F-4A osztályban versenyezzen hajómodellező versenyeken. A modell munkálatai már a blog létrehozása előtt elkezdődtek, de az ötlete már ott volt, így készült néhány fotó az építési folyamatról. A hajótest előkészítésével és ragasztásával megkezdődött a rádióvezérlésű hajómodell építése. A modell alkatrészeinek illeszkedése elvileg jó, de a kényelem kedvéért a közel 500 mm hosszú tokot részenként ragasztottam.
Aztán a tok feszessége érdekében az egész varrást nagyon jól kiöntötte a polisztirol.
Tatcsövek és sisakcsövek gyártása, szerelése
A következő szakasz a tatcsövek és sisakcsövek gyártásának előkészítése. Ehhez esztergagépen perselyeket megmunkáltam. A kardántengelyekhez és a kormánylapátokhoz 2 mm átmérőjű rudat használok. A tatcsövek perselyeinek belső átmérőjét szigorúan a propellertengelyek átmérőjének megfelelően kell betartani. Ez a tömítettség biztosításához szükséges. Maguk a csövek a szükséges átmérőjű antennák csőkönyökéből készültek. Sajnos a tatcsövekről készült fotók nem sikerültek, de a lényeg szerintem egyértelmű.
A sisakcsövek gyártási folyamata ugyanaz, de itt jók a fotók, és minden látszik rajtuk. A csövek darabjaiba perselyeket helyezünk és jól forrasztjuk.
Most be kell ragasztani a tatcsöveket a rádióvezérlésű csónak törzsébe. Ehhez először megjelöljük rajta a csövek és a kardántengely konzolok helyét. Réseket készítünk és a tatcsöveket ragasztó nélkül szereljük be. A telepítés megkönnyítése érdekében a képen látható lámpatestet készíthet például egy hajlékonylemez-tok egy darabjából.
Beállítjuk a kardántengelyek kívánt szögét, és a rögzítést a testhez ragasztjuk. Most a kardántengely-tartókat kell készítenie. A sárgaréz perselyeket esztergagépen csiszoljuk, itt a belső átmérő egy kicsit nagyobbra tehető. Ha a tatcsövek és sisakcsövek gyártása során a belső átmérőt szigorúan 2 mm-ben tartották, a meglévő aknák alatt, akkor a tartókban 2,1 mm-t lehet készíteni. Mivel gyakorlatilag lehetetlen egy vonalon beállítani mind a három pontot, amelyen a kardántengely felfekszik. És ha még enyhe elmozdulás is van, akkor a kardántengely szorosan forog, ami a motor teljesítményének elvesztéséhez, az áramkör áramának növekedéséhez és az akkumulátor túlzott fogyasztásához vezet. A kis méretű, rádiós vezérlésű hajómodellnél az akkumulátorfogyasztás nagyon fontos paraméter. Mivel az akkumulátor helye és súlya korlátozott, nagy kapacitású akkumulátort nem tudunk befogadni. Mindegyik hüvelyben egy-egy hornyos hornyokat-bevágásokat és sárgaréz csíkokat forrasztunk, V-tartót kapva a rajz szerint. Használható sablonként a modell műanyag részeihez. A tokba ragasztandó részen több vágás található, így később könnyebb lesz az alkatrészt meghajlítani és epoxigyantával ragasztani a textolit alátétekre.
Most vágásokat készítünk a modell testében a konzolokhoz, és ragasztás nélkül helyezzük el őket. Ellenőrizzük a tengelyek csavarodási könnyedségét, ha nagyon könnyen forognak, először a tatcsöveket becsalitjuk egy kis mennyiségű ciakrinnal, majd ismét ellenőrizzük a tengelyek forgási könnyedségét. Ha minden rendben van, végre felragaszthatja a tatcsöveket. Miután a ciakrin megszilárdult, a szerelvény eltávolítható. Most meg kell ragasztani a propeller tengely tartóit. Elvileg néhány kolléga beleragasztja őket a tokba, majd kiönti a ragasztóval hígított polisztirol folyadékot. De egy sikertelen modell után, talán a hajótest műanyag minősége miatt, ahol miután ez a keverék megszáradt, az alkatrészek elmozdultak és becsípték a kardántengelyeket, az ismételt újraragasztás nem segített, elkezdtem ezt az összeállítást e séma szerint elkészíteni. Talán ez növeli az időköltséget, de a ragasztás után semmi sem mozdul el a deformációtól. Kis üvegszáldarabokban hornyokat vágnak a tartókhoz, és egy körülbelül 2,5 mm átmérőjű lyuk kerülete mentén fúrnak ki. Ezután ezeket a lemezeket a ház belsejébe kell felszerelni úgy, hogy nyílásaik egybeessenek a házban lévő nyílásokkal. Ezt követően a hajótesten lévő lyukakat megjelölik és fúrják úgy, hogy azok egybeessenek a lemezen lévő lyukakkal. Most az alkatrészek ki vannak élezve a fúródarabokból, mint a szögek. Kis átmérőjüknek meg kell egyeznie a lemezbe és a házba fúrt lyukak átmérőjével. Ezekkel a részekkel modellragasztóval felragasztva rögzítjük a lemezeket a hajótest belső oldalán. Erre a műveletre azért van szükség, hogy a kardántengely-tartókat epoxigyantával a hajótesthez lehessen ragasztani. Az epoxigyanta térhálósodása során lehetőség van a konzolok helyzetének szabályozására és szükség esetén korrigálására. Ezenkívül a gyanta polimerizációja után a műanyag ház deformációja és a konzolok elmozdulása nem következik be. Ezután megjelölheti és felragaszthatja a sisakcsöveket a ciakrinra. Ezután a ragasztóhézagok tömítésére és megerősítésére a Tamiya Epoxy Putty kétkomponensű epoxi gittjével fektetjük le.
Most gittelheti azokat a helyeket, ahol a tatcsövek és a konzolok lemezei fel vannak szerelve. Ehhez a BODY SOFT kétkomponensű autógittjét használom.
Az autóipari gitt BODY SOFT elég gyorsan megkeményedik, néhány óra múlva már feldolgozható a test. Ezeket éjszaka csinálom, hogy másnap estére biztosan minden megkeményedjen.
Motortartó gyártás
A következő lépés a motortartó gyártása és az elektromos motorok felszerelése. A Hobby üzletünkben vásároltam kommutátoros motorokat, úgy tűnik, Kínában gyártják. A típusukat nem lehet megállapítani, csak annyit tudok mondani, hogy 3-12V tápfeszültséggel írták az árcédulát.
Méretét tekintve valami hasonlót használnak a CD-ROM-ok. A motorok megválasztása egyébként nagyon döntő pillanat a rádióvezérlésű hajómodell felépítésében. Meg kell próbálni úgy választani az elektromos motorokat, hogy mikorAz Ön által tervezett tápfeszültséggel és a minimális áramfelvétellel elegendő nyomatékot biztosítottak. Ebben a szakaszban a modell elrendezését is elkészítheti. A tokba helyezze el az elektromos motorok tömegdimenziós modelljeit, a vevőt, a kormányművet és az akkumulátort. Ez a művelet a fürdőszobában is elvégezhető. Gondoskodni kell arról, hogy a modell a vízben a lehető legközelebb legyen a vízvonalhoz. Kerülni kell a tekercseket és a vágásokat is. Ugyanakkor ne feledkezzen meg a felszerelés és a futómű elemeinek hozzáférhetőségéről a fedélzet ragasztása után. Ebben a szakaszban mérlegelnie kell az eltávolítható csomópontokat a hozzáférésükhöz. Például kiegészítők vagy más szerkezeti elemek. Előzetesen meg kell gondolni a teljes szerkezet tömítettségét is. Olyan sémát választottam, amely a teljes kivehető főfedélzetet és egy oracal hamis fedélzetet tartalmaz. Ezt a rendszert többször tesztelték, és bebizonyították életképességét. Térjünk vissza a motortartóhoz, fólia üvegszálból készítettem. Két lemezt merőlegesen forrasztottak, közéjük pedig a szerkezeti szilárdság érdekében merevítőt forrasztottak. A motorok M2 csavarokkal vannak a kerethez rögzítve.
Először fóliával bevont üvegszálból egy alapot vágtak ki, amelyre a motorokat rögzítik. Négy lyuk van benne fúrva az M2-es csavarokhoz és két furat a motorház kerek részére. Ezután fólia üvegszálból készítünk egy alkatrészt, amelyet a modelltestre szerelt kiemelkedésekhez rögzítünk. Ebbe fúrtam két lyukat a rögzítéshez, de mégis jobb átgondolni, hogy hova rakjuk a harmadik lyukat. Ennek ellenére a 3 pontos rögzítés megbízhatóbb. Ezután ezt a két részt 90 fokos szögben forrasztjuk, és a merevség érdekében sarkot szerelünk be közéjük. Amint a gyakorlat megmutatta, a merevség érdekében jobb vastagabb anyagból elkészíteni azt a részt, amelyhez a motorok rögzítve vannak.
Így néz ki ez a szerelvény elektromos motorokkal.
Maga a váz a rádióvezérlésű hajómodell törzséhez M3-as menettel ellátott plexi kiemelkedéseken van rögzítve.
Légcsavartengelyek és konzolok szerelése
Most össze kell szerelnie a holtfa szerelvényt - a tengelytartókat. A Schnellboot S-100 rádióvezérlésű hajómodellhez a Gaupner 2 mm-es tengelyeit használtam. Annak érdekében, hogy az előkészítő munka, a modell alvázának felszerelése és beállítása során ne hajlítsa meg és ne sérüljön meg, kerékpár küllőit használtak, amelyek átmérője szintén 2 mm. Mivel a tatcsövek már bele vannak ragasztva a modellbe, most szükséges a kardántengely-tartók rögzítése. Ehhez a bicikliküllőből a tengelyeket a holtfákba helyezzük, a konzolokat a helyükre szereljük és a vágott részeiket a karosszéria belsejébe hajlítjuk.
Ezután ellenőrizzük a tengelyek könnyű forgását ebben a rendszerben. Ha szükséges, a konzolokat szükség szerint kitesszük és meghajlítjuk. Végső soron biztosítani kell, hogy a tengelyek nagyon könnyen forogjanak ebben az egész rendszerben. Ezt követően kis mennyiségű epoxigyantával felcsalitjuk a kardántengely konzolokat, ragasztva a textolit alátétekre. A gyanta kikeményítése során folyamatosan ellenőrizzük a kardántengelyek forgási könnyedségét, szükség esetén korrigáljuk a konzolok helyzetét. Ez a szakasz nagyon felelősségteljes, mivel a holtfa rendszer - tengelytartók - helyes telepítése és rögzítése, valamint a tengelyek könnyű forgása a jövőben nagymértékben befolyásolja a modell működési jellemzőit és befolyásolja az akkumulátorok fogyasztását. Az epoxigyanta végső kikeményedése után még egyszer ellenőrizzük a rögzítő forgási könnyedségét, és ha minden rendben van, akkor végül rögzítjük a konzolokat, jól kiöntve epoxigyantával a ragasztási helyet a textolit párnákra. Ezen a képen az összeállítás látható, a tartókonzolok már meg vannak hajlítva és az epoxira ragasztottak.
A következő lépés a konzolok rögzítése után a motortartó felszerelése a motorokkal. Ehhez először egy esztergagépen megcsiszoljuk a kiemelkedéseket, és bevágjuk a meneteket a csavarokhoz, amelyek rögzítik a motortartót. A fenti képen látható, hogy a főnökök már be vannak szerelve a házba. A telepítésük menetét részletesebben leírom. A vázakat plexiből készítettem, a meneteket M3-as csavarokhoz vágtam. A motortartó motorokkal való felszerelésének egyszerűsítése érdekében két egyszerű eszközt készítünk. Esztergagépen két perselyt csiszolunk. Mivel a propeller tengelyeink és a villanymotorok tengelyei 2 mm átmérőjűek, ezért a perselyek belső átmérőjét 2 mm-re készítjük. A hosszuk körülbelül 30 mm, és a külső átmérő nem igazán számít. Ezután ezekkel a perselyekkel összekötjük a motortengelyeket és a kardántengelyeket. A kiemelkedéseket a motortartóhoz rögzítjük, és ezek beállításával a motortartót a házba tesszük úgy, hogy a propeller tengelyei maximális könnyedén forogjanak.
Villanymotorok csatlakozása kardántengelyekkel
Miután telepítette a kardántengelyeket és a motorokat egy RC-modell hajóra, gondolkodnia kell azok csatlakoztatásán. Számos különböző séma létezik. Ezeket a csomópontokat rugalmas csatlakozással, például rugóval vagy kardán csatlakozással csatlakoztathatja. A második lehetőséget fogjuk használni. Ehhez egy esztergagépen először acélból két perselyt megmunkálunk egy golyóval. Fúrjunk golyókat a huzaldübelek további felszereléséhez.
Itt van egy fotó egy már felszerelt alkatrészről egy kulcsos tengelyen.
Ezután acélból faragunk két poharat, és vágásokat készítünk a tiplikhez. Miután kifúrtuk a csészéket, mindkét oldalon 1,6 mm-es fúróval, és elvágtuk az M2-es menetet a rögzítőcsavarokhoz.
Minden részletet összerakva. A tengelyeken a határoló perselyeket megmunkáljuk és forrasztjuk úgy, hogy a felcsavarozott légcsavarokkal és a beépített határoló perselyekkel enyhe holtjáték legyen.
Ezután a tengely egyik végén golyókkal forrasztjuk a perselyeket, és huzalkulcsokat helyezünk a lyukakba, hogy könnyen mozogjanak. A végeredményt a fenti képen láthatjátok. A csészéket csavarokkal rögzítjük az elektromos motorok tengelyein. Most behelyezzük a tengelyeket a holtfákba, a helyére szereljük a motortartót, és mindent összeszerelünk.
A következő szakasz a légcsavarok gyártása. Ennek módja a cikkben található.
Egyelőre feldolgozatlan légcsavarokat fogunk használni.
Most áram alá helyezheti a motorokat, és ellenőrizheti, hogyan működik minden.
Kormányok gyártása a modellhez
Most kormányokat kell készítenie a Schnellboot S100 rádióvezérlésű hajómodellhez. Ehhez a modellhez 3 darabot kell készítenie. A szabályok szerint kormányok és légcsavarok többféle nagy méretben is készülhetnek. Ha a központi kormánykerék elég nagy terület, akkor az oldalsó kormánykerekek túl kicsik. A toll trapéz alakú, ezért először papírból készítünk mintát. Alapvetően kiveheti a kormánykereket a készletből, és kissé megnövelheti a területet. A minták felpróbálása után átvisszük őket arra az anyagra, amiből a részleteket elkészítjük. Itt jobb a rozsdamentes és jól forrasztott fém használata. Erre a célra 0,2-0,3 mm vastagságú sárgarézlemezt használok. Kerékpárküllőből golyóst készítünk, átmérője 2mm. Az egyik vége a toll hosszáig le van lapítva, és elektromos darálóval bekapcsolva. Ezek a forrasztáshoz előkészített részek.
A forgástengely helyére szereljük a golyóst, és erős forrasztópákával jól forrasztjuk a toll egyik falához. Ezután meghajlítjuk a tollat és forrasztjuk a hátsó élt, majd forrasztjuk a végeit.
Itt vannak a nyers részek.
Most meg kell dolgozni őket, és meg kell adni a kormányoknak a kívánt formát.
Ugyanezen elv alapján készítjük a központi kormánykereket. Formáját tekintve valamivel összetettebb, de a folyamat lényege hasonló a fent leírtakhoz. Az egyetlen különbség az, hogy itt a bevezető él rézcsőből van.
A végén ezek a kormánykerekek
Hajótest tömítés és felhajtóerő
A következő lépés a vízzáró válaszfalak beépítése a hajótestbe. Erre azért van szükség, hogy a rádióval vezérelt csónak felhajtóereje legyen, ha víz kerül a belsejébe. Egy kis modellnél ez különösen kritikus, mivel már kis mennyiségű víz is elárasztáshoz és esetleges elvesztéséhez vezethet. Ezért a belső térfogatot négy rekeszre osztjuk, és vízzáró polisztirol válaszfalakat szerelünk fel. Most tesztelheti a felhajtóerőt, ehhez a rekeszeket elárasztjuk vízzel.
Az egyik rekesz elöntött.
Két rekesz elöntött.
Három rekesz elöntött.
Ahogy a fotón is látszik, három rekesz elárasztása mellett is a rádióval vezérelt hajó egy része a felszínen maradt. Ebből az következik, hogy ilyen helyzetben lehetséges a modell mentése. Így kiderült, hogy négy rekeszre oszlik: íj,
a második az elektronikai rekesz,
harmadik - motor
és szigorú
kormánygéppel és kormányhajtásokkal. De annak érdekében, hogy megakadályozzuk a víz bejutását, előre le kell zárni a házat. A belső térfogat tömítettségének biztosítására a test oracallal történő ragasztásával az oldalakra polisztirol peremet ragasztunk. Az elektronikai rekeszhez való hozzáféréshez a fedélzet orrának ragasztása után egy nyílás készül a válaszfalban, amely felfelé emelkedik. A propellertengelyek kilövésének lehetőségéhez pedig lyukakat készítenek benne, amiket aztán oracall lezárnak.
Kormányszervó és elektronikai berendezések
Itt az ideje a kormánygép és az elektronika felszerelésének a Schnellboot S100 rádióvezérlésű hajómodellre. Ehhez először is gondoljuk át, hogyan szereljük fel a szervohajtást. Három konzolt készítettem egy vastag szárból, és ezek rögzítését polisztirol sarkokkal erősítettem meg. Maga a keret egy számítógépből származó műanyag dugóból készült. Sarok alakú, és meglehetősen kényelmes rögzítésnek bizonyult.
Szervoként egy kínai HXT-500 kormánygépet használtam, 8 grammos. A rudat 1 mm átmérőjű drótból készítettem, reteszekkel egy repülőgépmodell zsinórból.
Mindent a helyére teszünk, a keretet önmetsző csavarokkal rögzítjük a tartóállványokhoz.
A második rekeszbe helyezzük az elektronikát. Lesz vevő és sebességszabályozó.
A fedélzet a fő felépítménnyel még nem került beépítésre, de a jövőben beragasztják, és az elektronika be- és kiszerelésének lehetőségére a válaszfalba felfelé ívelő nyílás készül.
A modell akkumulátorai a motortérben lesznek elhelyezve. Annak érdekében, hogy az akkumulátor ne zavarja a kardántengelyek forgását, egy partíció-szubsztrátot készítünk, szintén számítógépes csatlakozóból. Az oldalakra, hogy az akkumulátor ne lógjon ki, porózus csomagolóanyag csíkokat helyezünk el.
A Schnellboot S100 RC hajó készen áll a tengeri próbákra.
Tengeri próba videó
Folytatjuk…
Tengeri oldal Oroszország, 2016. szeptember 21. Létrehozva: 2016. szeptember 21. Frissítve: 2016. november 24. Megtekintve: 27985
A tatcsöves berendezés célja a hajótörzs és a légcsavartengely egy-két támasztékának szükséges vízzáróságának biztosítása, a tengely és a légcsavar súlyából adódó statikus, a légcsavar működéséből adódó dinamikus terhelések érzékelése. különféle merülési körülmények között.
A tengeri hajók hátsó fogaskerekei két csoportra oszthatók: nem fémes és fémes béléssel.
Súrlódáscsökkentő csapágyanyagként az első esetben backout, textolitok, fa laminált műanyag, gumi-fém és gumi-ebonit szegmensek, hőre lágyuló anyagok (kaprografit, caprolon) stb.
Olajkenésű fém csapágy esetén a tartócsapágyhéjak babbittal vannak feltöltve.
A hajónak a tatcsőben való működése során a légcsavarról a kardántengelyre átvitt erők és nyomatékok hatására állandó és változó terhelések keletkeznek, amelyek feszültségeket okoznak a farcső csapágyaiban és csöveiben. A motor nyomatékot ad a propellernek, ami nem állandó.
A motor-tengely-propeller rendszerben a nyomaték időszakos változása torziós rezgéseket okoz. Ha a zavaró erők frekvenciája egybeesik a természetes torziós rezgések frekvenciájával, akkor rezonanciaviszonyok lépnek fel, amelyek mellett az erők erősen megnövekednek az alkatrészekben.
Jelentős erőfeszítések figyelhetők meg a közeli rezonancia zónákban is, amikor a frekvenciák részben egybeesnek. A számított tengelyfordulatszám 0,85-1,05 tartományában tiltott rezonáns zónák jelenléte nem megengedett.
A légcsavar működése során a lapátokon időszakonként zavaró erők és nyomatékok keletkeznek, amelyeket a tatcső érzékel, és a csapágyain keresztül továbbít a hajótestre. Ezek az erőfeszítések az ütköző csavarjának egy fordulatában bekövetkező változás és az egyes pengék forgását ható tangenciális ellenállási erő eredményeként jönnek létre. Ebben az esetben olyan feltételek jöhetnek létre, amelyek mellett a légcsavaron fellépő erők frekvenciája egybeesik a tengely természetes hajlítási rezgésének gyakoriságával, ami a propeller tengelyének rezonáns oszcillációihoz és nagy feszültségekhez vezet a fő szakaszokon.
A teljes hajlítónyomaték a légcsavar tömegéből adódó nyomaték, a hidrodinamikus hajlítónyomaték és a tengely hajlítási rezgései során fellépő tehetetlenségi erők nyomatékának összege.
A légcsavar hidrodinamikai kiegyensúlyozatlansága az egyes lapátok dőlésszögének különbsége vagy a légcsavar részleges víz alá kerülése miatt következik be. A pengék gyártása során a dőlésszögük kissé eltér, de működés közben, ha az egyes lapátok eltörnek vagy deformálódnak, az ebből eredő erők a farcső csapágyakra veszélyes vibrációhoz vezethetnek. A ballaszt átmenetek során a tolóerő különbsége miatt további hajlítónyomaték jön létre, ami jelentős hidrodinamikai kiegyensúlyozatlansághoz és ennek következtében a hajótest fokozott rezgéséhez vezet.
A propellertengely és a légcsavar tömegéből származó terhelést a tatcső csapágyak érzékelik, amelyek érzékelik a légcsavar beépített statikus kiegyensúlyozatlanságát is. A terhelés legnagyobb része a tat hátsó csapágyára és annak farrészére esik. Működés közben további terhelések léphetnek fel a far hajtóművön, amikor a propellerek idegen tárgyaknak ütköznek.
A tatcső szerkezet minden hajónál azonos mérettől és céltól függetlenül, és egy farcsőből áll, amelyben csapágyak vannak, és egy tömítőszerkezetből, amely megakadályozza a külső víz behatolását a hajóba. ábrán. Az 1. ábrán egyetlen csavaros hajó nemfémes csapágyazású, a haditengerészetben legszélesebb körben használt farhajtása látható. A 4 tatcső 11 peremmel ellátott orrvége szilárdan rögzítve van a 12 utócsúcs válaszfalhoz, a hátsó vége pedig a 3 tat szárba van behelyezve, gumigyűrűkkel 15 lezárva, és egy speciális dugóval ellátott 16 kupakanyával 2 meghúzva. A tömítőgumit a tatcső és a tatszár 14 korlátozó gallérja közé kell beépíteni, az orr felőli oldalon, a hollandi anyát és a farszárat pedig a másik oldalon, hogy megakadályozza a tengervíz behatolását a tatcső és a far közötti térbe. származik.
A tatcső kimenetének területén a hajó belsejében egy tömszelencét helyeznek el, amely a tengely és a cső közé szerelt 9 tömítést és egy 10 nyomóhüvelyt tartalmaz. A tömszelence a géptérből érhető el. vagy a propellertengely alagútja. A középső részben a tatcsövet 13 padlózatok támasztják alá, amelyek a csőhöz hegeszthetők, vagy mozgatható támasztékon támaszkodhatnak, amint az az ábrán látható. 1.
A tatcsövön belül egy 5 tatcső és egy 7 orr van beépítve, a beépített 6 és 8 helyettesítőkkel a „hordóban” vagy ritkábban a „fecskefarkú” séma szerint. A tatcső perselyek rögzítőcsavarokkal vannak rögzítve a csőhöz az elfordulás ellen, az 1-es gyűrű megakadályozza a far csapágyrudak hosszirányú elmozdulását.
A megbízható kenés és hűtés érdekében a csapágyakat külső vízzel erőszakosan szivattyúzzák, ennek érdekében a csapágylécek készletében hornyok vannak kialakítva az illesztéseiken a víz szabad áthaladásához. A kitámasztó készletben az alsó rudak szálvégelrendezésűek, a felsők hosszirányú elrendezésűek (lásd 1. ábra A-A szakasz), mivel az alsók nagy fajlagos terhelést érzékelnek. Az alsó és a felső lécek közé a 18 sárgaréz nyomórudak vannak felszerelve a hátulról, amelyek segítségével kizárják a tatcsőben való elfordulást. Annak érdekében, hogy megvédje a kardántengelyt a külső víz korrozív hatásaitól a farcső területén, bronz 17 béléssel van ellátva, vagy speciális bevonattal van védve.
A csapágyak tatcsövekbe vannak felszerelve - érzékelik a propeller és a tengely által kifejtett erőket. A farcsövek gyártásához acélt, ritkábban SCH 18-36 minőségű szürkeöntvényt használnak. Lehetnek hegesztett vagy laza. Az első esetben a csövet hegesztéssel kötik össze a tatszárral, a hajótest garnitúrájának padlóival és az utócsúcs válaszfallal, a második esetben a farból vagy orrból behelyezik a hajótestbe és rögzítik. A betétcsövek öntöttek, öntött-hegesztettek vagy kovácsolt-hegesztettek. A tatcső és a tattalma kapcsolata túlnyomórészt hengeres hosszúságú, és bizonyos esetekben kúpos. A farcső falvastagsága legalább (0,1-0,15) dr legyen, ahol dr a kardántengely átmérője a bélés mentén.
Általánosságban elmondható, hogy a tatszárnak, a tatcsőnek, a hajótestnek és a megerősített utócsúcs válaszfalnak egyetlen, jól kötött merev szerkezetnek kell lennie. Ennek a szerelvénynek a nem megfelelő merevsége, a cső és a készlet padlójának merev csatlakozásának hiánya, a tatcső és a tattengely csatlakozásaiban lévő laza szerelvények jelenléte nem biztosítja a megbízható és problémamentes működést. tatcsövet, és hozzájárulnak a hajó farának megnövekedett vibrációjához.
A tömítő tömszelencék fontos csomópontot alkotnak a farcső eszközben. A nagy űrtartalmú hajók tatfogaskerekei üzemeltetésének tapasztalatai azt mutatják, hogy a legmegbízhatóbbak azok a kialakítások, amelyek nemcsak a szerelvény merevségét biztosítják, hanem megbízható tömítődoboz-tömítést is, amely megakadályozza, hogy a külső víz bejusson a hajó testébe.
Ebben az esetben előnyben kell részesíteni azokat a tömszelencéket, amelyekben a fő és a kiegészítő tömszelencék is helyet kapnak, ami lehetővé teszi annak vízre törését vágás nélkül. A tömszelencét a farcső orrába lehet beszerelni, ahogy az ábra mutatja. 1, vagy távoli házzal rendelkezik.
Rizs. 2. Propeller tengely tömítések
A farszerkezet távoli tömszelencéje (2. ábra, a) egy 4 testből áll, amely 7 csapokkal van rögzítve az utócsúcs válaszfal pereméhez. A tömszelence test belsejében egy 3 tömítés található, amelyet nyomóhüvely 6 anyák segítségével 5. A segédtömszelencét speciális sárgaréz gyűrűvel 1 lehet tömíteni, melynek tengelyirányú mozgását három sárgaréz csavar 2 egyidejű elfordítása biztosítja.
A távirányítós, külön rögzített tömszelence kialakítása irracionális, mivel az axiális tömszelence tömítés és a tengely eltolódása miatt további terhelésekkel terheli túl a farcső szerkezetet és magát a tömszelencet.
ábrán látható tömszelence kialakítás. 2b. Egy különálló 5 tömszelence a 4 tömítéssel együtt teljesen be van süllyesztve a 3 farcsőbe, ezáltal nő a tömítés merevsége és javítja a tömszelence működését. A tömszelence egyenletes összenyomását a hat 1 futómű egyikének elforgatásával hajtják végre, amelyeket egy fogaskerék 2 köt össze.
A szóban forgó kialakításban, mint sok másban, nincsenek kiegészítő tömítések, ezért kizárt annak lehetősége, hogy a tömszelencét a víz felszínére törjék az edény levágása nélkül. Ebben az esetben érdekes a Kijev típusú jégtörő Pnevmostop tömítése (3. ábra), amelyet a tömszelence hátsó részébe szerelnek be.
A 2 vízelosztó gyűrű ütközésig be van dugva az orrcső 1 testébe, amelyet két gumigyűrűvel 5 tömítenek és 9 csavarokkal rögzítenek. A vízelosztó gyűrűn van egy horony a 3 gumigyűrű elhelyezéséhez ( pneumatikus ütköző) benne bronz belső merevítőgyűrűvel 4.
A pneumostop 8 fedéllel és 7 csavarokkal van rögzítve, amely után van hely a tömszelence tömésére. Ha meg kell akadályozni a víz bejutását a testbe, akkor nyomás alatt kell levegőt juttatni a farcső testében lévő 6-os csatornán keresztül a pneumostop alakos gumigyűrűjén belül, amely összenyomja a tengelyt. Normál működés közben a pneumatikus ütköző és a kardántengely közötti rés 3-3,5 mm-en belül van, ami kiküszöböli azok érintkezését.
A reduktorokat olyan eszközöknek nevezik, amelyek lehetővé teszik a hajó motormodelljének fordulatszámának csökkentését vagy növelését, valamint megmondják a csavaroknak a kívánt forgásirányt. A hajómodellek testébe reduktorokat szerelnek be a motor és a légcsavar közé. A legtöbb modell motorja nagy sebességű. Ezért szükségük van sebességváltókra, hogy csökkentsék a fordulatszámot és több csavar forgást biztosítsanak.
A sebességváltók gyártásához a hengeres fogaskerekeket általában különféle eszközök, telefontárcsázók és óramechanizmusok közül választják ki, miután előzetesen kiszámították a kívánt áttételi arányt.
Áttétel én megmutatja, hogy hányszor kell növelni vagy csökkenteni a fordulatszámot a sebességváltó kimenetén. Ha csökkentenie kell a fordulatok számát én alkalommal, majd a hajtómű fogainak számát Z1(amelynek tengelye a motorhoz van kötve) be kell lennie én szor kisebb, mint a hajtott fogaskerék Z2(amelynek tengelye a tengelyhez van kötve
propeller), azaz:
Ha növelnie kell a fordulatok számát, akkor tegye az ellenkezőjét. Így a sebességváltó hajtott fogaskerekének fordulatszáma mindig több vagy kevesebb lesz, mint a hajtó fogaskerék fordulatszáma, ahányszor kevesebb vagy több lesz a hajtó fogaskerék fogazata.
Rizs. 108. Háromfokozatú sebességváltó.
Néha szükségessé válik egy nagyon nagy lassulású sebességváltó elkészítése, például egy csörlőhöz, amely egy rádióvezérlésű jacht modelljén vitorlázik fel. Ebben az esetben egy többfokozatú sebességváltót készítenek, azaz két vagy három pár fogaskerékből. Ehhez csigahajtóművet is használnak.
Egy ilyen sebességváltó teljes áttételi arányának meghatározásához a következőképpen járjon el. Először az egyes fogaskerekek vagy csigahajtóművek áttételi arányát külön-külön határozzák meg, majd ezeket összeszorozzák, és megkapják a teljes áttételi arányt. én. ábrán. A 108. ábra egy háromfokozatú sebességváltó általános nézetét mutatja, amely egy csigakerékből és két pár hengeres fogaskerékből áll. Egy ilyen sebességváltó teljes áttételi aránya én egyenlő lesz: i1i2i3.
A fogaskerekek egyik legfontosabb mennyisége az m bekapcsolási modulusa. A kapcsolódási modul az egy fogaskerék fogankénti hossza mm-ben a kezdeti kör átmérője mentén, számszerűen megegyezik a kör átmérőjének és a fogak számának arányával. Csak az azonos modullal rendelkező fogaskerekek biztosítják a normál hálózást, és használhatók sebességváltóban.
Így a kész fogaskerekek kiválasztásakor először meg kell határozni a moduljaikat. Ha egyformák, akkor párban dolgoznak. A homlokkerekes fogaskerék moduljának meghatározásához a következő összefüggést használhatja:
Ahol d- a fogaskerék külső átmérője;
Z a fogaskerék fogainak száma.
A sebességváltók gyártásánál törekedni kell a finomszemcsés fogaskerekek használatára, azaz nagyobb fogszámú, azonos átmérőjű fogaskerekek használatára. A finomszemcsés fogaskerekek használata csökkenti a súrlódási veszteségeket, a zajt a sebességváltóban és javítja a működés zökkenőmentességét. Az elkötelezettségi modulus értékek szabványosak. Hajómodellek sebességváltóinak gyártásához a 0,5 áttételi modullal rendelkező fogaskerekek a legalkalmasabbak; 0,6; 0,7; 0,8; 1,0; 1,25 és 1,5 mm. Minél nagyobb a motor teljesítménye, annál nagyobb a sebességváltó modulja. Tehát az 1,25-ös és 1,5-ös kapcsolódási modullal rendelkező fogaskerekek csak belső égésű motorokhoz ajánlhatók sebességváltó gyártásához (109. ábra).
Rizs. 109. Belső égésű motor sebességváltóval.
Az ilyen fogaskerekekkel készült elektromos motorok sebességváltói nagyon „durvák” és nagy veszteségekkel rendelkeznek. Számukra jobb a fogaskerekek használata kapcsolódási modulokkal: 0,6; 0,7 és 0,8. A különböző fémekből, például acélból és sárgarézből készült fogaskerekek használata szintén hozzájárul a sebességváltó zajának csökkentéséhez és működésének zökkenőmentesebbé tételéhez. Még kisebb lesz a veszteség a váltóban, és a működési zaj is csökken, ha gépolajjal töltött dobozba helyezzük, és elég lesz, ha a váltó egyik fogaskereke csak 3-mal zuhan bele. -4 mm.
Rizs. 110. Sebességváltók diagramjai.
111. ábra. A sebességváltó oldallemezének jelölése.
A sebességváltó gyártása az oldallemezek gyártásával kezdődik. 1,5-2 mm-es sárgarézből vagy acéllemezből vannak kivágva. A lemezeket lapos fémlapon fa kalapáccsal jól ki kell egyenesíteni, majd össze kell rakni, bilinccsel vagy kézi satuval össze kell szorítani és 4 sarokban 3-4 mm-es lyukat kell fúrni, attól függően, hogy milyen csavarokkal lesznek összekötve. Ezután mindkét lemezt két csavarral kell összekötni (ellentétes sarkokban), és a megrajzolt kontúr mentén reszelni.
Most pontosan jelölje meg az összes sebességfokozat helyzetét a sebességváltó egyik oldallemezén. Tegyük fel, hogy egy sebességváltót fognak gyártani a fordulatszám csökkentésére két csavar megmunkálásával. Ezután két egymásra merőleges vonalat kell rajzolni egy fém íróval - egy vízszintes vonalat (A1 A2) egy szinten, a fogaskerék átmérőjétől függően, és egy függőleges vonalat (B1 B2) a lemez közepén (ábra 111). Ezen vonalak metszéspontjától (O) el kell helyezni a vízszintes vonal mentén a hajtott fogaskerekek középpontjait - 001 és 002. Az O1O2 pontok közötti távolságnak meg kell egyeznie a hajtó fogaskerekek középpontjai közötti távolsággal. ennek a modellnek a kardántengelyei.
Rizs. 112. Csúszócsapágyak szerelése.
Rizs. 113. Perselyek golyóscsapágyakhoz.
Az összes kör középpontjának bevágása után fúrjon lyukakat egyszerre mindkét lemezbe siklócsapágyak vagy golyóscsapágyak számára. Ezután a lemezeket szétválasztják és a lyukakba csúszócsapágyakat préselnek, bronzból esztergagépen megmunkálják (112. ábra), vagy speciális perselyekbe vagy bélésekbe golyóscsapágyakat szerelnek be (113. ábra). A perselyek legjobb anyaga alumínium vagy sárgaréz.
Három csavarral rögzítik a sebességváltó oldallapjaihoz (114. ábra). A golyóscsapágy perselyeinek (betéteinek) esztergálásakor az „A” átmérőnek pontosan meg kell egyeznie a golyóscsapágy külső futásának átmérőjével, a ketrecnek szorosan a helyére kell illeszkednie. A "B" méretnek meg kell egyeznie a golyóscsapágy ketrecének magasságával, a persely falvastagsága 2,0-2,5 mm, az alap pedig 3,0-3,5 mm.
Rizs. 114. Fogaskerekek felszerelése a tengelyre.
A fogaskerekek tengelyeit acélból esztergagépen megmunkálják. Szorosan illeszkedniük kell a fogaskerekek központi furataiba. Ha a fogaskerekek hengeres kiemelkedésekkel rendelkeznek, akkor csapszeggel rögzíthetők a tengelyekhez (114. ábra, A). Ha a fogaskereken nincsenek kiemelkedések, a tengelyeket vállal (karimával) forgatják, és csavarokkal vagy szegecsekkel rögzítik hozzá a fogaskerekeket (114. ábra, B). A tengelyek gyártásakor szükséges, hogy a „H” méret minden tengelynél azonos legyen, és a fogaskerekek ezekhez képest szimmetrikusan helyezkedjenek el.
ábrán. A 115. ábra az összeszerelt sebességváltót mutatja. Oldalfalai vállas és menetes végű csapokkal vagy egyszerű csavarokkal rögzíthetők, de a csavarokra távtartó csövekkel.
Rizs. 115. Szűkítő összeszerelve.
A hajómodelleken a belső égésű motorokat fából, fémből vagy a kettő kombinációjából készült alapokra (alapokra) szerelik (116. ábra).
Az elektromos motorokat általában fa alapokra (párnákra) szerelik, vagy a modelltest megerősített válaszfalához csavarják. Néha közvetlenül a sebességváltóhoz, az utóbbi pedig az alaphoz, a modelltestbe ragasztva (117. ábra).
Rizs. 116. Belső égésű motorok alapjai.
A propellertengelyek rúdacélból készülnek, amelyek átmérője a propeller átmérőjétől és a motor teljesítményétől függően 3-6 mm. A tengely egyik végén a menetre egy burkolattal ellátott propeller, a másik végén pedig egy eszköz van felszerelve, amely a tengelyt a motorhoz vagy a sebességváltóhoz csatlakoztatja. Nagyon gyakran a kardántengelyek gyártásához kerékpárküllőket vagy motorkerékpár küllőket használnak.
Rizs. 117. Villanymotorok szerelése.
A kardántengely a farcsőbe van behelyezve, amely egy 4-8 mm belső átmérőjű fémcső, melynek végeibe sárgaréz (bronz, fluoroplasztikus) perselyeket (csapágyakat) préselnek be, amelyeknek megfelelő belső átmérőjű. a kardántengely átmérője (118. ábra, A). A súrlódás csökkentése érdekében nagyon gyakran golyóscsapágyakat is behelyeznek a szárakba, amelyeket egy speciális perselybe préselnek, szorosan a szárcsőre rögzítik és ónnal forrasztják (118. ábra, B).
Rizs. 118. Tatcsövek: A - sárgaréz fluoroplasztikus perselyekkel; B - golyóscsapágyakkal; B - tömszelence-tömítéssel tengeralattjáró modellekhez.
A holtfa zsírral való feltöltéséhez az egyik végén (a modellházban található) egy rövid (30-40 mm-es) csődarabot csavarral forrasztanak, hogy a zsírt elhasználódás közben meghúzzák. A tengeralattjáró modelleknél a holtfákat teljesen áthatolhatatlanná teszik. Ebből a célból egy bronz (sárgaréz) perselyt (csapágyat) mélyítenek a tatcsőbe 8-12 mm-rel, és egy speciálisan fúrt furaton keresztül forrasztják a farcsőben. Az akna és a holtfa közötti szabad tér egy része zsírral átitatott zsineggel vagy durva szálakkal van kitöltve. Ezt a töltetet egy második karmantyúval préseljük és forrasztjuk (118. ábra, B).
Rizs. 119. Motorok összekötése kardántengelyekkel.
A holtfákat úgy szerelik fel a modellre, hogy lehetőség szerint párhuzamosak legyenek a modell középsíkjával és a tervezési vízvonallal, és a légcsavar és a modelltest között legalább 0,12-0,28 hézagot biztosítsanak a légcsavar átmérőjének.
Ha a légcsavar átmérője nem teszi lehetővé e feltételek teljesülését, akkor a holtfákat a DP-hez képest kis szögben és a vízvonal síkjához képest dőlve kell beállítani, a nagy sebességű kormányozható modelleknél ez általában elkerülhetetlen. Emlékeztetni kell arra, hogy mind a tengelyek nyitása, mind a 12 ° -nál nagyobb dőlésszögük nagymértékben csökkenti a propeller hatékonyságát. Ezért a nagy sebességű zsinóros és rádióvezérlésű modelleken kardános konzolokat használnak a kardántengely vízszintességének biztosítására.
Rizs. 120. Tengelycsuklók.
A kardántengellyel és sebességváltóval ellátott motorok csatlakozása változatos lehet. A motor és a kardántengely legegyszerűbb csatlakoztatása rugó, gumicső, hajlított horgok a tengelyeken, konzolok és egyszerű tengelykapcsolók segítségével történik (119. ábra). Ilyen bekötés általában kis teljesítményű villanymotoros (kb. 5-10 5 tonna) és gumimotoros kis modelleken történik.
Rizs. 121. Sebességváltók csatlakoztatása a motorhoz: A - csuklós, görgős; B - csuklós, rugalmas görgő.
Bármilyen teljesítményű motorok legelterjedtebb és legmegbízhatóbb kapcsolata a sebességváltókkal és a kardántengelyekkel a forgó (120. ábra). Ez a kialakítás nagy tengelyterhelést tesz lehetővé, és nem igényli a motor vagy a sebességváltó speciális összehangolását a kardántengellyel.
A sebességváltó és a villanymotor közötti közbenső tengelyek készülhetnek 4-6 mm átmérőjű acélrúdból (121. ábra, A), vagy rugalmas tengelyből, például autós sebességmérőből. Egy ilyen görgőt saját maga is elkészíthet. Ehhez az 1-1,5 mm vastag OBC-huzalból egy tekercset tekercselnek a tekercs közelében.
Esztergagépen a golyós hegyeket acélból megmunkálják, mindkét oldalról rugóba helyezik (121. ábra, B) és ónnal forrasztják.
