Emberek, fegyverek és használatuk szállítására tervezték. Komoly páncélzattal és nagy sebességgel rendelkeznek. De civil célokra nem alkalmasak: túl nagyok, drágák és nehezen kezelhetők és működtethetők. A külföldi gyártók még a hidegháború idején is elkezdtek könnyű helikoptereket gyártani, Oroszországban ez némi késéssel kezdődött.
Könnyű helikopterek fejlesztése Oroszországban
A könnyű helikopterek készítése terén a hazai cégek rosszabbak a külföldieknél. A Russian Helicopters holding azonban nem ért egyet ezzel az állásponttal, és aktív lépéseket tesz a változás érdekében. Az Indiára kifejlesztett Ka-226-os katonai könnyűhelikoptert civilekké alakították át, a Ka-226T-re már elkészültek az első megrendelések. Egy ilyen gép felszálló tömege 3600 kg. A Gazpromavia 18 járművet rendelt el a gázhálózat járőrözésére. A Ka-226TG külön módosítását kérték a nehéz éghajlati viszonyok közötti repülésekhez.A Ka-226TG sötétben és ködben is képes repülni, ami tankolás nélkül növeli a repülési távolságot.
Tomilinóban van egy üzem, amelynek kapacitása évente akár 20 autó is lehet. Az AW139, egy személyszállításra tervezett 6,4 tonnás helikopter gyártására konfigurálva. A jövőben a tervek szerint ilyen helikoptereket szállítanak Oroszországban és a FÁK-országokban.
Ezenkívül a Russian Helicopters továbbra is aktívan együttműködik az AgustaWestlanddal, amely hozzájárul a helikoptergyártás fejlesztéséhez. A világ könnyű helikopterei nem maradnak az orosz zászló nélkül a soraikban.
Ansat
A külföldi cégekkel jó a partnerkapcsolat, de szeretnék saját könnyű orosz helikoptereket. Az egyik az „Ansat” (tatárról lefordítva „egyszerű”). Ez egy könnyű, többcélú helikopter, amelyet a Kazan Helicopter Plant OJSC-ben terveztek és szereltek össze.
Az első Ansat 1999-ben jelent meg. A név ellenére fejlődésének története nem olyan egyszerű. Ez az első helikopter Oroszországban, amely elektromos távirányítóval van felszerelve. A gyártás után a járművet a védelmi minisztériumba és Dél-Koreába szállították, ahol a pilóta halálát okozó baleset történt. Az okot EDSU-ként ismerték fel. Ezt követően a tervezők munkát végeztek a rendszer javítására, és megjelent egy polgári változat egy hidromechanikus vezérlőrendszerrel - „Ansat-1M”. A rendőrség és az erdészeti szolgálatok továbbra is az Ansatot használják igényeik kielégítésére. Korea számára pedig megjelent egy speciális „Ansat-K” módosítás, azaz koreai.
A helikopter két turbótengelyes hajtóművel és 3,3 tonnás maximális felszálló tömeggel rendelkezik, 1-1,3 tonnás saját tömegével 9 személy szállítására alkalmas. A tervezés megkönnyítése érdekében modern technológiákat és anyagokat alkalmaztak, beleértve a kompozitokat is. Minden nehézség ellenére 2018-ra a Honvédelmi Minisztérium legfeljebb 40 ilyen helikopter vásárlását tervezi, átlagosan 101,4 millió rubel költséggel.
Létezik azonban nem csak katonai, hanem utasszállító, közlekedési, adminisztratív változat is, mentőknek, orvosoknak és kiképzőrepüléseknek. Ez egy teljes értékű, könnyű, többcélú helikopter.
"Szirti sas"
Az elmúlt években a beszállítók között az amerikai Robinson Helicopter volt az élen, de ötletgazdájával a hazai Berkut Aero LLC vállalja a vezetést. A modern technológiák és anyagok, valamint egyéb tervezési megoldások alkalmazása miatt a könnyű többcélú "Berkut" helikopter kétszer olcsóbb, mint külföldi analógjai. A Toljatti-i üzem havi 15 helikopter gyártására képes.
Két felszereltségi szinten kapható, különböző 147 LE-s motorokkal. és 150 LE, két fő rotorral rendelkezik. Ez a megoldás lehetővé teszi a propellerek átmérőjének és a jármű teljes hosszának csökkentését a farokrotor hiánya miatt. Bár a koaxiális helikopter könnyebben irányítható, és jobban ellenáll a rossz időjárásnak, a súlypontja felfelé tolódik el, és megnő a gép magassága.
Az orosz Berkut VL hatótávolsága 600 km, míg a Berkut VL-Mé 850 km. Nagy sebességgel száll fel.A jármű repülési mennyezete 3000 m. Egy üres helikopter súlya fél tonna alatt van (ez Oroszország legkönnyebb helikoptere), sebessége pedig akár 170 km/h is lehet. Polgári és mentési célokra, valamint járőrözésre egyaránt használható.
Helikopter extrém szórakozáshoz
Vannak helikopterek, amelyeket úgy tűnik, csak szórakoztatásra hoztak létre. Ezek a világ legkönnyebb helikopterei. Pontosan ez az ötlet volt az AirScooter II készítőinek. Ez a legkönnyebb, nagy szilárdságú anyagokból készült együléses helikopter.
Igyekeztek a lehető legegyszerűbbé és könnyebben használhatóvá tenni. Két koaxiális légcsavarja van, amelyek különböző irányba forognak, és az emelésért és a manőverezésért felelősek. Futómű vagy futómű helyett két úszót használnak, amelyek biztonságos leszállást tesznek lehetővé a vízen és a talajon.
Egy négyütemű motort kifejezetten az AirScooter II-hez fejlesztettek ki. A pilóta jobb oldalán egy 18,9 literes üzemanyagtartály található, amellyel akár 2 órán keresztül is repülhet 15 méterrel a talaj felett. Annak ellenére, hogy ezt a helikoptert extrém sportokhoz hozták létre, használható expressz postai küldemények kézbesítésére, járőrözésre és megfigyelésre, valamint a vadászok érdeklődésére is számot tarthat.
A legkönnyebb helikopter
Érdemes megemlíteni a japán GEN-H-4-et. Ez egy polgári helikopter, amely 2000-ben repült először. A legegyszerűbb kialakítással és vezérléssel rendelkezik. A tervezési döntések során a légcsavarok koaxiális kialakítását alkalmazták, amelyeket négy kis motor hajt meg. Az alkotók szerint az instrukciók szerint fél óra alatt magad is összeállíthatod.
Ez a repülő baba szerény, de méretéhez képest elegendő teljesítményt nyújt. Teherbírása mindössze 86 kg, a hivatalos magassági mennyezet 3000 m. Bár egyszerűen ijesztő ilyen magasságra felkapaszkodni rajta. Egy 79 kg-os személy körülbelül egy órát repülhet vele 88 km/h-s sebességgel, utána tankolni kell. Maga a szerkezet 70 kg súlyú - ez a legkönnyebb helikopter!
A GEN-H-4-et tréfásan "repülő zsámolynak" hívják. Lényegében egy kerekes szék, amelyhez négy kétütemű motor csatlakozik, a tetején pedig 4 méteres pengék. Minden motor önállóan működik egymástól, és nem valószínű, hogy mindegyikük meghibásodik egyszerre. Ez a legkönnyebb helikopter háromra tud tartani és kettőre leszállni. Minden esetre egy ejtőernyőt is tartalmaz a készlet.
Helikopter egy autó áráért
Csúcstechnológiai korunkban felmerül az ötlet, hogy olyan repülő járművet hozzunk létre, amely nem kerül többe egy autónál, és a képzés egyszerű lesz. Eddig csak két készülék közelítette meg ezt a határt. Az amerikai AirScooter 50 ezer, a japán GEN-H-4 könnyű helikopter 30 ezer dollárba kerül, és néhány nap alatt ki lehet képezni egy pilótát.
Könnyű többcélú "Aktai" helikopter.
Fejlesztő: KB KVZ
Ország Oroszország
Első repülés: 2006
A könnyű- és kishelikopterek fejlesztése hazánkban a hatvanas években megszakadt a Mi-1 leállításával. A maga idejében nagyon sikeres helikoptert 1950 és 1965 között építették. Összesen több mint 2,5 ezer „egységet” gyártottak. A Mi-1 lett az első hazai sorozatgyártású helikopter. Vele kezdődött a helikopteres repülés kialakulása az országban. A helikopter következetes modernizálása először háromülésesből négyülésessé, majd ötülésessé változtatta. A mileviekkel egy időben az N. I. Kamov Tervezőirodánál is készültek kis helikopterek, de a gázturbinás hajtóművek iránti szenvedély ennél a cégnél is leállította a könnyű helikopterek fejlesztését. Minden projekt papíron maradt. Senki nem mutatott érdeklődést a könnyűmotoros forgószárnyasok iránt egy tervgazdaságú országban. Az ilyen gépek fő fogyasztója - az amatőr sportoló - nem volt jelen a Szovjetunióban, és a DOSAAF repülőkluboknak sikerült katonai tartalékosokat képezniük a terjedelmes Mi-2 segítségével. Az üzemanyagot és az erőforrásokat nem kímélték meg.
Az egyetlen, akinek nagy szüksége volt egy könnyű műrepülőgépre, az a Szovjetunió helikoptersportcsapata volt. Neki 20 évvel ezelőtt a Mil Moszkvai Helikoptergyárban készítették el a műrepülő Mi-34-et. Sajnos objektív és szubjektív problémák miatt még mindig nem terjedt el. Az ígéretes Mi-60MAI szintén nem hagyta el a tervezési szakaszt. A Ka-115 továbbra is egy elegáns kivitelű modell. Az orosz helikopteriparnak tehát nincs kifogása a „Robinsonok”, „Enstromok” és „Schweizerek” közelgő terjeszkedését illetően. Kazanyból azonban felvillant a „reménysugár”. Ott kezdték el építeni az Aktai kishelikopter első repülési modelljét.
Az A. P. Lavrentiev vezérigazgató által vezetett Kazan Helicopter Plant (KVZ) a globális sorozathelikopter-ipar egyik vezetőjének számít. Az ott tömegesen gyártott Mi-8 "igáslovakat" több mint 80 országban használják, és hosszú évekig stabil bevételt hoznak az építőknek. Ennek ellenére a 90-es évek elején a kazanyi helikoptergyártók termékkínálatuk bővítésén gondolkodtak, és létrehozták saját tervezőirodájukat. Fő tétjüket egy könnyű, 3,5 tonnás felszállótömegű, többcélú Ansat fejlesztésére tették, de gondoltak egy még könnyebb osztályú, olcsó jármű létrehozására is.
Két új eszköz egyidejű fejlesztése meghaladta a feltörekvő tervezőcsapat lehetőségeit, és a KVZ vezérigazgató-helyettese, V. B. Kartasev 1996 végén azt javasolta, hogy egy kisméretű, kétüléses helikopter tervezését irányítsa a tisztelt moszkvai mérnök N.A. Nazarov, aki nagy tapasztalattal rendelkezett a Mile-ról elnevezett moszkvai helikoptergyárban helikopterek létrehozásában. Asszisztense G. Yu. Shatsky volt, aki szintén nagy tapasztalattal rendelkezik a Milevsky cégnél a tervezési munkában. A kazanyi mérnökök A.I. Stepanov KVZ főtervező vezetésével számos helikopterrendszer tervezését kezdték meg.
Az új Kazan repülőgépet eredetileg a kisméretű és olcsó, egyedi használatra szánt forgószárnyú repülőgépek iránti folyamatosan növekvő globális kereslet kielégítésére szánták. A helikoptermérnökség számos kiemelkedő megalapítója, mint például I. I. Sikorsky és N. I. Kamov, álmodozott az ilyen típusú „néphelikopterek” létrehozásáról és széleskörű használatba vételéről, abban a hitben, hogy az ilyen gépek helyet kaphatnak a magántulajdonosok garázsaiban az ismerős gépek mellett. autók és egyéb közlekedési módok.
A kazanyi vásárlók az „Aktai” nevet adták a kis helikopternek (tatárról lefordítva „Fehér csikó”). A termékeinkre jellemző mérsékelt árnak köszönhetően a kazanyi „forgószárnyas Pegasus” nem csak a hazai fogyasztók, hanem a könnyűmotoros forgószárnyasok külföldi rajongói körében is nagy keresletet fog találni, kiszorítja a megtöltött „Robinsonokat” és „Schweitzereket” piacot, és hozzájárul a kis magánrepülés további fejlődéséhez hazánkban és külföldön egyaránt.
Az Aktai helikopterek nagy „csordájának” létrehozása és annak későbbi módosításai Oroszországban különösen relevánsak és gazdaságilag indokoltak az úthálózat alacsony sűrűsége és rossz minősége miatt.
Amint azt a globális helikopteripar tapasztalatai mutatják, a tervezés legdöntőbb mozzanata a repülőgép kezdeti koncepciójának kidolgozása. Egy hiba ebben a szakaszban befolyásolhatja a helikopter teljes sorsát. A tervező mindenekelőtt lebeszélte a megrendelőt a nagyon vonzónak tűnő koncepcióról, a lehető legkisebb méretű kétüléses helikopterről. A marketingelemzés azt mutatja, hogy a kis hasznos teher miatt az ilyen típusú helikoptereket viszonylag korlátozottan használják – csak alapképzés és „repülőtérközeli képzés” eszközeként. A különféle kétüléses repülőgépek közül csak a híres Robinson R-22-re van igazi kereslet. És még akkor is, miután az „R-44” forgalomba került, inkább a négyüléses „testvérének” olcsó kiegészítője volt. A vásárlók túlnyomó többsége inkább 3-4 üléses helikoptert vásárol (a kis- és könnyű polgári helikopterek flottájának több mint 25%-a). Sokkal változatosabb feladatokra képesek. A „repülő autó” mindig jobb, mint a „repülő motor”.
Mivel a négy ülés elrendezése a kabin és magának a helikopternek a méreteinek jelentős növekedését kényszerítette ki, a megrendelő és a fejlesztő megállapodott egy kompakt háromüléses változat megtervezésében. A pilóta és az utasok egy sorban ülnek, a pilóta a bal szélső ülésen. Ezzel egyidejűleg az ilyen osztályú helikopterekhez először a Fischer tanúsított energiaelnyelő biztonsági üléseit szerelték fel az Aktaira, ami növelte a helikopter minősítését a világpiacon. Az ebbe az osztályba tartozó járművek esetében az Aktai először teljesítette a FAR/JAR követelményeit a személyzet és az utasok túlélésére vonatkozó kényszerleszállás során (15 m magasságból zuhanva).
Sportműrepüléshez vagy hosszú távú megfigyeléshez két vagy egy ülés marad a pilótafülkében. A könnyű (műrepülő változatban 850 kg-ig) Aktai lehetővé teszi a műrepülő manőverek végrehajtását 3,2-es G-erőkig, vagy legalább 6 órás járőrözést. Ha edzési célokra használják, két készlet vezérlőkar van felszerelve a pilótafülkében. A jobb üléseken ülő kadétok repülés közben is helyet cserélhetnek. A háromüléses Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C stb. helikopterek használatában szerzett kiterjedt tapasztalat megerősíti egy ilyen elrendezés megvalósíthatóságát az oktató- és gyakorlógépeken.
A sportrepülések mellett egy háromüléses helikopter magántulajdonosa használhatja majd két utassal a fedélzetén szabadidős utakra vagy sürgős repülésre, például csúcsforgalomban forgalmi dugós munkahelyre. A tulajdonos és az utasok poggyászának elhelyezésére az Aktai csomagtartója 80 kg rakomány tárolására alkalmas. Ez a rekesz annyira lenyűgöző méretű, hogy extrém helyzetekben még eggyel több utas is elfér benne. Az utasülések eltávolításával a rakomány elhelyezésére szolgáló terület jelentősen megnő. Ezután a helikopter belsejében egyetlen hatalmas rakteret alakítanak ki, amely a raktér szinte teljes területét elfoglalja, amelyben akár 240 kg rakomány is elhelyezhető. A raktér a törzs teljes hosszában az új helikopter egyik „kiemelése”.
Nagy, akár 300 kg súlyú rakomány is szállítható külső hevederen. Ez utóbbi esetben az Aktai becsült repülési hatótávolsága 400-ról 100-150 km-re csökken. A helikopter felszerelhető 290 kg-ig terjedő vegyszerek tárolására szolgáló konténerekkel, szórókerettel és egyéb légi mezőgazdasági munkákhoz szükséges felszereléssel. Ebben a változatban az Aktai rendkívül vonzó a gazdálkodók és a kollektív gazdaságok számára, fejlesztői szerint egy másik fontos, minden típusú helikopterhez kötelező Aktai alkalmazása az orvosi támogató jármű. Az "Aktay" hordágyon fekvő beteget vagy sérültet 300 km távolságra szállít a kórházba. A hordágyak könnyebb berakodása érdekében a törzs hátsó részében viszonylag széles rakodónyílás található, amely csuklós csappantyúval van lezárva. Ilyenkor az egyik utasülést leszereljük, a másikra a kísérő egészségügyi dolgozót helyezzük. A helikopter repülő mentőautóként nagy értéket képvisel távoli területek kórházaiban, valamint nagyvárosokban, feszült közlekedési körülmények között. A jármű leszállósúlya meglehetősen elfogadható a fővárosi kórházak tetején lévő helikopter-leszállók számára.
A fent felsorolt csak az Aktai helikopter jövőbeni használatának fő irányai, amelyeket figyelembe vettek a paraméterek, az általános megjelenés és az elrendezés kiválasztásakor a tervezés során. A sorozatgyártás megkezdése után az eszköz kétségtelenül kibővíti a gazdaságosan megvalósítható alkalmazási területek körét, és egyedülálló kisméretű többcélú helikopterré válik, amelynek nincs analógja az osztályában. Ára a forgószárnyas légijármű-kezelők legszélesebb köre számára elérhető lesz.
A modern helikoptergyártást a meglévő helikoptertípusok folyamatos korszerűsítése jellemzi, annak érdekében, hogy ezek alapján új alapmodelleket hozzanak létre, kész egységek és működés közben tesztelt rendszerek felhasználásával. Ebből a célból az Aktai fejlesztői a helikopter paramétereit választották bizonyos tartalékkal, hogy számos más járművet hozzanak létre, amelyek megnövelt teherbírású és utaskapacitásúak. Az Aktai fejlesztőinek alapkoncepciója az volt, hogy a legfrissebb FAR/JAR-27 nemzetközi légialkalmassági szabványok szigorú betartásával olyan helikoptert tervezzenek, amely az ígéretes repülőgépeket jelentős előnyökhöz juttatja versenytársaival szemben. A tervezők becslése szerint egy ilyen típusú helikopter csak úgy lehet versenyképes a piacon, ha árát 200-300 ezer dollár között tartja, közvetlen üzemeltetési költségét - 80-100 dollár/óra, üzemanyag-fogyasztását - 30-. 40 kg/óra. Az Aktai minimális életmentő egységet használ, az egységek és a motor nagyjavítási élettartama 1500-2000 óra lesz, a helikopter becsült naptári élettartama 15 év. A súlyvisszatérést a tervezés során feltételeztük - nem kevesebb, mint 0,39 - 0,43.
Az Aktai alkatrészeit és alkatrészeit a kazanyi helikoptergyárban elfogadott vagy bevezetett főbb sorozattechnológiák szerint fejlesztették ki, az innovatív és hagyományos műszaki megoldások, szerkezeti anyagok és technológiai eljárások kiegyensúlyozott felhasználásának elve szerint. Ez azt is biztosítja, hogy a gép teljesítmény és ár tekintetében versenyképes legyen. Például a sok szakértő által ajánlott kompozit szerkezet helyett egy egyszerű, teljesen fém szerkezetet választottak a helikopter vázához, hogy biztosítsák a termék alacsony költségét és a nagyüzemi gyártáshoz való gyors adaptálást. Terepen is karbantarthatóbb. A gépet mérsékelt súlytartalékkal tervezték, figyelembe véve egyes egységek és rendszerek elkerülhetetlen túlsúlyát a helikopter későbbi fejlesztése során.
Ezenkívül a marketingelemzések azt mutatták, hogy a helikoptert jó repülési és autorotációs jellemzőkkel, elfogadható talajzajszinttel, megfelelő utastér-komforttal, valamint vonzó kialakítással és kivitelezéssel kell ellátni. Így 1997 elejére kialakult az Aktai helikopter tervezési koncepciójának fő csomagja, és alkotói megkezdték egy ígéretes helikopter előzetes tervének kidolgozását.
A tervezők munkája gyorsan haladt, és már 1997 első három hónapjában elkészült a működő előterv, és még ugyanazon év nyarán megépítettek egy teljes méretű modellt, amelyet először a MAKS-on mutattak be a légiközönségnek. 1997. 1998-ban fontos kiegészítések történtek az előtervben, és az ígéretes gép általános megjelenése kiforrottnak tekinthető. Meghatározták a fő egységek és rendszerek egészét.
A helikopter teljesítményét és piaci sikerét nagymértékben meghatározza a helyes motorválasztás. Az ügyfelek igényeinek és a helikopter üzemeltetési tapasztalatainak elemzése meggyőzően megmutatta, hogy az Aktay-osztályú helikoptereken csak belső égésű motorok használhatók. Ez a típusú helikopter a legnagyobb kereslet ma a világon.
A hazai és külföldi piacon egyaránt elfogadható helikopter költség fenntartásának kötelező feltétele lehet a hazai gyártású erőmű használata. Sajnos a 40-es évek vége óta hazánkban gyakorlatilag nem hoztak létre belső égésű repülőgép-hajtóműveket. A könnyűmotoros repülés megelégedett az 1948-ban megalkotott, 9 hengeres csillag alakú M-14-gyel, amely a modern mércével mérve terjedelmes, nehéz és alacsony erőforrás-igényű volt. Az M-14 drága benzint és olajat használ, és az indítás is nehézkes.
Az Aktai tervezői egy alapvetően új kialakítású motor - egy forgódugattyú - segítségével találták meg a kiutat. A 60-as évek óta fejlesztésüket az SKB RPD AvtoVAZ végzi Togliattiban, amely N. M. Budnikov főtervező vezetésével számos sikeres ilyen típusú motort készített. A múlt század utolsó évtizedének elején a toljatti lakosok rotációs dugattyús motorokat (RPE) kezdtek el készíteni repülőgépekhez, és 1996-ban megkapták a repülőgép-fejlesztői tanúsítványt.
N.A. Nazarov régóta együttműködött az SKB RPD-vel. Új helikopteréhez 1997-ben egy VAZ-426-os motort rendelt, amely három részből álló forgódugattyús motort tartalmaz, amelyet Lada autókon teszteltek. Minden szakasz akkoriban 80 LE-t fejlesztett. Teljes teljesítmény 240 LE. több mint elég Aktai számára. A togliatti csapat mostanra már 90 LE-re emelte a szekcionált teljesítményt. és sikeresen dolgoznak egy 100 LE-s módosításon. A MAKS-2003-on az SKB RPD már tanúsított mintákat mutatott be egy-, két- és háromrészes repülőgép-hajtóművekből, köztük egy speciális VAZ-4265 helikoptert az Aktai számára. Az SKB RPD jelenleg a motorbenzinről sugárhajtómű-üzemanyagra való átalakításával kapcsolatos kutatásokat folytat, ami lehetővé teszi, hogy a jövőben „beilleszkedjen” mind a polgári, mind a katonai repülés ellátási és üzemeltetési rendszerébe.
Így a kazanyi helikoptergyár ígéretes könnyűgépe megbízhatóan rendelkezik egy kiforrott és minősített hazai erőművel, szilárd teljesítménytartalékkal. A repülőgépek forgódugattyús hajtóművei a mérnöki technológia legfontosabb hazai prioritása, és megbízható támasza az SKB RPD következő évtized exportpolitikájának.
Az RPD vízhűtő rendszerrel felszerelt VAZ-4265 súlya mindössze 162 kg (az M-14V esetében - 254 kg, a Lycoming 540-nél - 202 kg). Kis méretei megkönnyítik a motor elhelyezését a repülőgép törzse felett, a központi rész mennyezeti paneljén. Így a teljes törzs felszabadul a hasznos teher befogadására. Az elektromos indítás -25°C-ig biztosítja a hideg motorindítást, ami csökkenti az üzemeltetési költségeket az északi régiókban és csökkenti a repülés előkészítési idejét. A motor viszonylag olcsó benzinnel és olajokkal működik, nagy a gázreakciója, nem fél a túlpörgéstől, lehetővé teszi a teljesítménynövelést, nyomatéka alacsony fordulatszámon, gazdaságos és könnyű. A turbófeltöltő felszerelése jelentősen megnöveli a VAZ-4265 magassági jellemzőit, amikor a helikoptert nagy magasságban vagy meleg üzemi körülményekhez módosítják.
Az a döntés, hogy a VAZ-4265-öt az Aktai-ra telepítik, valóban forradalmi volt, és nincs analógja a globális sorozathelikopter-iparban, de meghozatalakor a tervezőket a hazai repülőgépmotor-ipar valós helyzete és kritikus értékelése vezérelte. fejlődésének kilátásairól. A hazai repülőgépmotor-gyártás fő központjának - a CIAM - hivatalos következtetésében különösen ez áll: „A VAZ-416 és VAZ-426 légi forgódugattyús hajtóművek bejelentett adataik szerint meglehetősen összehasonlíthatók a négyütemű dugattyúval benzinmotorok, a fajlagos utazó üzemanyag-fogyasztás tekintetében valamivel alacsonyabbak náluk, és könnyű repülőgépek és helikopterek motorjaként használhatók.
Az RPD egy sebességváltón keresztül hajtja meg a helikopter fő- és farokrotorát, ventilátorát és generátorát. A következőkből áll: egy fő sebességváltó hajtásokkal és tengelykapcsolókkal, egy hátsó sebességváltó és egy erőátviteli tengely. A fő sebességváltó egy segédhajtómű keretre van felszerelve a törzs központi részének mennyezeti paneljére. A klasszikus kétfokozatú bolygószerkezet kompakt és könnyű főhajtóművét a szentpétervári „Red October” OJSC-ben hozták létre G. P. Smirnov főtervező vezetésével. A sebességváltó tömege mindössze 56 kg. Gennagyij Petrovics megalkotásával bebizonyította, hogy nem csak többmenetes áramkörökhöz tud kiváló sebességváltókat készíteni. A sebességváltó 6000 ford./percnél veszi fel a motor bejövő fordulatait, és 344 ford./perc főrotor-fordulatszámra csökkenti azokat. A sebességváltó kenése buborékos. A rugó a nyomaték továbbítására szolgál a motorból a fő sebességváltóba.
Az Aktai helikopter főrotora eredeti kialakítású. A pengék aerodinamikai konfigurációját úgy választották meg, hogy minimálisra csökkentsék a csuklónyomatékot. Az Ansat pengéknél már használt technológiával készültek, trapéz alakúak és kompozitokból készülnek. A pengeszár nagy modulusú zsinórszövet epoxifenol kötőanyaggal történő kirakásával készül. A penge farokrésze folyamatos kialakítású, organotextolit burkolatból készül, polimer polimer - Nomex - töltőanyaggal. A nikkel szerelvények védik a penge hegyét a kopástól. Az ebbe az osztályba tartozó helikopterek első ízben vannak felszerelve jegesedésgátló rendszerrel a lapátokon. A fő rotor agyát olyan modern megoldásokkal tervezték, amelyek biztosítják a rutin karbantartás és állapotának megfelelő működés hiányát. Az agynak van egy üvegszálas agya három konzollal, amelyre a pengehüvelyek szövet és gumi-fém csapágyak segítségével vannak felfüggesztve. A lapát forgási síkbeli csapkodó mozgását elasztomer lengéscsillapítók kompenzálják.
Kétlapátos farokrotor - 1,48 m átmérőjű, közös vízszintes ferde csuklópánttal. A téglalap alakú lapátok szerkezetileg hasonlóak a fő rotorlapátokhoz. A sorozatgyártásukat is a kazanyi helikoptergyárban tervezik elsajátítani. Az önkenő szövet-fém csapágyak biztosítják a penge forgását az axiális zsanérban. A fő- és farokrotorok alacsony szögsebessége, valamint a hangtompító beszerelése a motor kipufogórendszerébe jelentősen csökkenti a zajszintet a talajon és az utastérben.
A lengőlemez a klasszikus kialakítás szerint készült, a lemezek kardán felfüggesztésével a szánon, és csak egy kenési pontja van. A helikopter vezérlőrendszere erősítő nélküli, merev típusú, trimmechanizmussal. A ciklikus dőlésszög-szabályozó áramkörbe hidraulikus zár van beépítve, amely megakadályozza a változó terhelések átvitelét a propellerről a vezérlőkarra. A vezérlőcsatorna keverő eredeti kialakítású. Az Aktai vezérlőrendszer motor- és rotorfékvezérlő rendszereket is tartalmaz.
Az Aktai helikopter teljes fémből készült repülőgépváza magában foglalja a törzs orr- és központi részeit, egy uszonyos farokgémet és egy stabilizátort. A törzs elülső részén található a pilótafülke, a helikopter kezelőszervei, az elektromos és rádióberendezések rekesze, valamint a motorindító és a kabinfűtő berendezés. A kabin jobb és bal oldalán ajtók találhatók, vészkioldó mechanizmussal. A nagy lombkorona üvegfelülete jó kilátást biztosít. A két motoros keretből kialakított törzs központi része a pilótafülke mögött helyezkedik el, és jelentős térfogatú rakteret tartalmaz, amely a pilótafülkéből, a jobb oldali raktérajtón, valamint a létraajtón keresztül érhető el. bal oldalon a törzs hátulján. A raktérhez való hozzáférés az új kazanyi helikopter másik jellemzője. A létraajtó a helikopter szervizelése során is megkönnyíti az erőművi rekeszbe való bejutást. A törzs központi részében a fő rotor tengelyétől balra egy üzemanyagtartály található. Az egységek és rendszerek ellenőrzésének és karbantartásának megkönnyítése érdekében speciális nyílások állnak rendelkezésre.
Az utastér mögött, a raktér felett egy erőegységrekesz található, melyben egy motor indítómotorral, egy hajtóműves főváltó, egy generátor, egy ventilátor, egy motorhűtő radiátor és egy olajhűtő található. A rekesz lehajtható tetőkkel zárható. A FAR/JAR követelményeinek megfelelően a törzs szerkezeti elemeinek, a tartórendszernek és a motornak a szilárdsága megakadályozza, hogy kényszerleszálláskor a kabinba essen. A törzs hátsó részéhez egy gerincvel és stabilizátorral ellátott farok, a végéhez pedig egy farok hajtómű csatlakozik. A gerenda garrot a fő- és a hátsó sebességváltó között található erőátviteli tengelyt tartalmazza. A helikopter teljesen duralumínium csúszófutóművel van felszerelve, amely első és hátsó rugókból és két csúszótalpból áll. Tengerparti és tavas területeken a csúszó alváz úszósra cserélhető. A gerinc aljára biztonsági mankó van felszerelve.
Az üzemanyagrendszer megszakítás nélküli áramellátást biztosít minden repülési módban, beleértve a műrepülő manővereket is. 300 literes tartályból, elektromos szivattyúból, árapály-kamrából stb. áll. A tartály héja dupla: a külső kemény duralumínium, a belső pedig gumi. Ennek köszönhetően az Aktai az ebbe az osztályba tartozó helikopterek esetében először teljesítette a tank tömítettségének megőrzésére vonatkozó tanúsítási követelményeket, amikor a helikopter 15 m magasságból zuhan. A tank térfogata biztosítja a hajtóművek megszakítás nélküli áramellátását 6 órás repülés normál cirkáló üzemmódban.
Az Aktai olajrendszer levegő-olaj radiátort, szivattyút és egyéb elemeket tartalmaz. A motor hűtőrendszerének fő eleme egy axiális típusú ventilátor, amely a sebességváltó tengelyén helyezkedik el, és külső levegőt szállít a hűtőben lévő folyadék hűtésére. Hűtőfolyadék - fagyálló. Ezenkívül az Aktai tűzoltó rendszerekkel, fűtéssel és szellőztetéssel, áramellátással (generátorral és akkumulátorral), valamint külső és belső világító- és jelzőberendezésekkel rendelkezik. A helikopter orrába leszálló lámpa van felszerelve. A generátor biztosítja a légcsavarok jégmentesítő rendszereinek működését és a kabin elektromos fűtését, valamint egyéb energiaigényes speciális berendezéseket.
Az Aktai helikopter felszerelhető olyan műszerkészlettel, amely lehetővé teszi a vizuális repülési szabályok és a műszerek szerinti repülést. Tartalmaz az erőmű működését figyelő műszereket, a helikopter átvitelét és vezérlését, sebességjelzőt, barometrikus magasságmérőt, mágneses iránytűt, valamint variométert, rádiós magasságmérőt, mesterséges horizontot, órát és hőmérőt. A fedélzeten egy BUR-Sl vészhelyzeti operatív repülési információs rögzítő van felszerelve. Az Aktai rádióberendezései közé tartozik egy MV tartomány Yurok rádióállomása, egy kaputelefon és egy figyelmeztető hangjelzés.
Az Ansat kialakítás lehetővé teszi a karbantartási és javítási munkák elvégzését üzem közben, kiváló minőségben és minimális munkaerőköltséggel. Ez az alkatrészekhez és szerelvényekhez való hozzáféréssel, a könnyű eltávolíthatósággal és cserélhetőséggel érhető el. Az egységek és alkatrészek ellenőrzésének és karbantartásának megkönnyítése érdekében kiterjedt burkolatok vannak, a törzs pedig lábtartókkal, létrafülvel és speciális nyílásokkal rendelkezik. A helikopter lehetővé teszi a tartórendszer motorjának, sebességváltóinak és erőátviteli egységeinek terepen történő cseréjét. A motor és az alkatrészek cseréjekor kényelmes megközelítést biztosítunk a rögzítési pontokhoz, vezetékekhez és csatlakozókhoz. A farok erőátviteli tengelyét és a farokrotor vezérlőrudait könnyen eltávolítható szekcionált ház borítja. A csuklós ízületek ellenőrzése és kenése a helikopterről való eltávolítás nélkül történik. A szükséges kenési pontok száma minimálisra csökken. A központi konzolon és a műszerfalon található berendezések felszerelésekor a megközelítés megkönnyítése érdekében minden panel és panel könnyen kinyitható. Az elektromos, rádiós és műszeres berendezések egységei egy speciális műszerrekeszben vannak koncentrálva, ami megkönnyíti azok karbantartását és cseréjét.
Az Aktai -50°C és +50°C közötti hőmérsékleti tartományban, 300 méter tengerszint alatti és 5000 méteres tengerszint feletti magasságnak megfelelő légnyomáson, 0 és 98% közötti relatív páratartalom mellett maximális szél mellett üzemeltethető. sebesség elöl - 15 m/s és 10 m/s más szögekből. A fel- és leszállás 35 m hosszú és 20 m széles bármilyen felületű peronokról történik.
Az Aktai projekt minden munkáját a KVZ belső alapjaiból finanszírozzák, amely túlterhelt más, nem kevésbé releváns programokkal - a Mi-17 sorozatgyártása és modernizálása, az Ansat tanúsítása és sorozatgyártásba való bevezetése, építés és repülési tesztelés A Mi-38-asok stb. Az Aktai program nem a legmagasabb prioritás ezek között. Ezért nem halad olyan gyorsan, mint ahogy azt a könnyűmotoros forgószárnyasok hazai és külföldi rajongói szeretnének. A mai napig azonban olyan eredmények születtek, amelyek alapján reménykedhetünk a program első legfontosabb szakaszának - egy kísérleti eszköz levegőbe emelésének - mielőbbi befejezésében.
Az elmúlt években a kazanyi helikoptergyártók és alvállalkozóik elkészítették az Aktai legkritikusabb egységeinek és alkatrészeinek prototípusainak többségét. Sokan közülük átmentek a statikus teszteken. A legkorszerűbb egységek - a főrotor agyának és lapátjainak, valamint a farokrotornak - próbapadi dinamikus és tartóssági tesztjei már több mint másfél éve folynak. Tavaly, 2003-ban, a KVZ összeszerelő műhelye befejezte az első OP-1 prototípus megépítését az átfogó földi teszteléshez. Sikeresen bemutatták a MAKS-2003-on, és jelenleg rendeltetésszerűen használják.
2004 tavaszán a KVZ megkezdte az Aktai első repülési prototípusának, az OP-2-nek az összeszerelését, és várhatóan néhány hónapon belül meg is érkezik a repülési tesztállomásra. Az intenzív gyári repülési és tanúsítási tesztprogramok előestéjén az üzem már lerakja az Aktaev első kísérleti tételét. A tatár „rotorszárnyú csikók” első „csordáján” nemcsak az alapmodell finomhangolása érdekében elvégzik az összes tesztprogramot, hanem a fejlesztés további irányait is tesztelik. Az Aktai megalkotói szerint az ebben a gépben lefektetett szerkezeti alapok lehetővé teszik, hogy az alapján még tágasabb és teheremelő helikopterek sorát hozzanak létre.
Az alapmodellben 1240 kg-os felszállótömeget biztosító főrotor rendelkezik tartalékokkal a tolóerő növelésére. Más Aktai egységek és rendszerek jellemzői is kikényszeríthetők. Egy háromszekciós VAZ-4265 motor cseréjekor két kétszekciós VAZ-416 motorból álló erőművel, egyenként 180-200 LE teljesítménnyel. mindegyikből létrehozhat egy négyüléses ikermotoros modellt kétsoros üléselrendezéssel az utastérben. Így kis erőfeszítéssel, a gyártásban tesztelt és elsajátított Aktai egységek és rendszerek alapján egy 1480 kg-os felszálló tömegű, modernizált Aktai-2 készül. Felépítése nem fog sok időt igénybe venni.
A következő lépés egy magasabb osztályú Aktai-3 ötüléses könnyű helikopter lehet, amelyet az Aktai főrotor négylapátos változata és két VAZ-4265 hajtóműből álló erőmű alapján hoztak létre. Felszálló tömege 1600-1800 kg körüli lesz, nem kell magyarázni, hogy ez a külföldi helikopteriparban analógok nélküli modell mennyire ígérkezik versenyképesnek a világpiacon. Természetesen az ilyen korszerűsítés a legtöbb egység és rendszer alaposabb fejlesztését igényli, de az elsajátított hajtóművek, lapátok és fő agyszerelvények, azaz a helikopterszerkezet legkorszerűbb alkatrészeinek használata jelentősen csökkenti K+F költségeket és felgyorsítja egy új modell létrehozását, amely nagyon vonzó a forgószárnyasok, a légi közlekedés és a belföldi légi export számára. Az Aktai, majd az Aktai-2 és Aktai-3 megjelenésével teljes mértékben kielégítik a feltörekvő orosz magánhelikopter repülés igényeit a kis helikopterek fő osztályaiban.
Egyszóval, a jelenleg repülési tesztekre készülő tatár „fehér csikónak” minden esélye megvan arra, hogy az egyre növekvő oroszországi könnyűmotoros repülés egy egész „forgószárnyú Pegazus törzsének a helikopter istállóihoz” alapítójává váljon.
Módosítás: Aktay
Főrotor átmérő, m: 10,00
Farokrotor átmérője, m: 1,48
Hossz, m: 8,35
Magasság, m: 2,69
Szélesség, m: 1,90
Súly, kg
-üres: 605
-normál felszállás: 1050
-maximális felszállás: 1150
Motor típusa: 1 x PD VAZ-4265
-teljesítmény, LE: 1x270
Maximális sebesség, km/h: 190
Utazósebesség, km/h: 155
Gyakorlati hatótáv, km: 400
Praktikus mennyezet, m: 4700
Statikus mennyezet, m: 1300
Legénység, személyek: 1
Teherbírás: 2 utas vagy 300 kg rakomány az utastérben vagy 240 kg külső hevederen.
Könnyű helikopter "Aktai".
Oroszország egyedülálló könnyű, többcélú nagysebességű helikoptert (MSV) fejlesztett ki, gyönyörű „Afalina” névvel. Az orosz fejlesztés közönséges motorbenzinen működik, és a fejlesztők szerint nincs analógja a világon. A helikoptert a HeliWhale LLC készítette Kemerovo városából. Várhatóan 2016-ban a vállalat megkezdi ennek az Afalina MSV-nek a sorozatgyártását. A könnyű kétüléses helikopter sokféle feladat megoldására lesz képes, beleértve a rendkívüli helyzetek minisztériuma, a Belügyminisztérium és más orosz struktúrák érdekeit szolgáló speciális feladatokat is.
A Helivale cég új helikopterét először mutatták be a nagyközönségnek a HeliRussia 2015 kiállításon, amelyre május 21. és 23. között Moszkvában, a Crocus Expo kiállítási központban került sor. A RIA " információi szerint ez a könnyű, kétüléses helikopter jelenleg gyakorlati teszteken megy keresztül azzal a céllal, hogy jövőre a helikopter sorozatmodelljét kereskedelmi forgalomba is állítsák. A májusban Moszkvában megrendezett kiállításon a palackorrú delfin bemutató mintáját mutatták be. Az orosz gyártás a műszaki megoldásokkal kombinálva lehetővé tette egy repülési óra költségének jelentős optimalizálását, ami lehetővé teszi, hogy ezt a könnyű helikoptert különféle feladatok megoldására használják – jegyzik meg a forgószárnyas repülőgép fejlesztői.
Az "Afalina" egy könnyű, kétüléses egyhajtóműves helikopter, kétrotoros koaxiális kialakítás szerint, tandempilóta elrendezéssel. Aerodinamikája az ABC (Advancing Blade Concept) továbbfejlesztésén alapul. A kis helikopter legnagyobb sebessége 250 km/h (utazósebesség 210 km/h), maximális repülési hatótávja 750 km. A helikopter felszálló tömege nem haladja meg az 500 kg-ot. Ugyanakkor a repülőgép jelenleg kategóriájában a legjobb repülési jellemzőkkel rendelkezik, és megfelel az ilyen termékek fogyasztói által támasztott összes alapvető modern követelménynek. A helikopter nagysebességű képességei és kabinjának megnövelt mérete további kényelmet biztosít az üzemeltetés során.
Érdemes megjegyezni, hogy a Kemerovo helikopterek szokatlan kialakításúak. A HeliWhale cég tulajdonosa, Yakov Kolesnik szerint 2013-ban szabadalmat kaptak egy nagysebességű helikopter koaxiális rotorjainak vezérlőrendszerére. A koaxiális helikopter-konstrukció alkalmazása feltételezi a hátsó tengelyen elhelyezett propeller hiányát. A koaxiális helikopterek valamivel bonyolultabb felépítésűek, de hatékonyságuk is magasabb. A modell a „palackorrú delfin” nevet kapta az összes cetfélék közül a legintelligensebb delfinfaj tiszteletére; Oroszországban a Fekete-tengeren nézheti meg ezt az intelligens és gyönyörű tengeri állatot.
Jelenleg a nagysebességű helikopterek betöltetlen rést jelentenek a repülőgépiparban. Az ilyen gépek létrehozásának elméleti előfeltételei már az 1970-es évek végén megfogalmazódtak. Az első igazán nagy sebességű helikoptermodelleket a múlt század 80-as éveiben tesztelte a Sikorsky Aircraft. Később azonban ezen a területen ideiglenesen felfüggesztették a munkát. Csak 2006-ban indultak újra. Aztán ugyanez a cég megtervezte és megépítette a Sikorsky X2 helikopter kísérleti modelljét: ez egy nagy sebességű, tolórotoros koaxiális helikopter prototípusa volt, amelyet az S-69 helikopter alapján építettek. Ennek a kísérleti gépnek már 2010-ben sikerült felállítania a helikopterek repülési sebességének rekordját. Most az európai és oroszországi helikoptergyártó cégek és gyártók csatlakoztak a nagysebességű helikopterek létrehozásához minden osztályban.
Figyelembe véve az iparág fejlődési trendjeit és a növekvő orosz légiközlekedési piac által támasztott igényeket, a Helivale cég tervezői megkezdték a munkát egy nagysebességű általános repülési helikopter megalkotásán. A helikopter létrehozásának fő feladata a gép rendelkezésre állásának és bizonyos sebességjellemzőknek biztosítása volt. A helikoptermodell megalkotásakor a kemerovói cég felhasználta a világ helikopteriparának tapasztalatait, innovatív műszaki ötleteket, és igyekezett figyelembe venni gépe jövőbeli vásárlóinak igényeit is. A Helivale cég hivatalos honlapja szerint ma már a könnyű, kétüléses helikoptereket széles körben használják a világon, így a cég boldog repülő életben hisz ötletgazdája számára.
A HeliWhale cég tulajdonosa a Kuzbass Capital Invest részvényese, Yakov Kolesnik. Ugyanakkor alapvetően nem nevezi vállalkozásnak agyszüleményeit - Yakov Kolesnik egy kis üzemet nyitott helikopterek gyártására és javítására a régió és az állam pénzügyi támogatása nélkül. „A mai világban az üzlet az, ahol pénzt keresnek. Nincs ilyen kereskedelmi célunk, és a jövőben sem lesz. Jelenleg tervezési munkákat végzünk, és nagyon szeretjük. Helikoptereket fejlesztünk, és más dolgokon is lehet pénzt keresni. A fő feladatom most az, hogy az itt dolgozók normális fizetést kapjanak, mint a normális országokban, hogy az ilyen tevékenységek tekintélyesek legyenek” – jegyezte meg Yakov Kolesnik az egyik kemerovói kiadványnak adott interjújában. Megértése szerint a normál fizetés körülbelül 100 ezer rubel havonta.
Kolesnik a munka ilyen díjazását meglehetősen indokoltnak tartja, mivel Kemerovóban meglehetősen nehéz szakembereket találni a helikopterek tervezésére és összeszerelésére. Az "Afalina" könnyű, többcélú nagysebességű helikopter főtervezője novoszibirszki származású, Mihail Mamykin, aki 15 évig dolgozott Novoszibirszkben a híres Chkalov Repülőgyárban (V. P. Chkalovról elnevezett NAZ). Műanyag alkatrészek szakemberei - Kemerovóból. Az élükön Maxim Ivlev áll, akivel Jakov Kolesnik iskolai évei alatt találkozott egy repülőgépmodellező klubban, és néhány évvel ezelőtt nehezen tudta rávenni, hogy hagyja el az autótuningot a repülőgépgyártásban. Ez az a csapat, amely egy ígéretes orosz új terméken dolgozott.
A kiállításon már bemutatott "Afalina" mellett ott van az "Afalina Turbo" is. Ez a helikopter a levegőben akár 300 km/órás maximális sebességet is képes lesz elérni. A jövőbeli forgószárnyasok becsült ára körülbelül 150 ezer dollár. „Sokan kérdezik tőlünk, honnan szerezzünk alkatrészt a helikopterhez? Tehát nem visszük őket sehova, hanem magunk készítettük. Senkitől nem loptak el semmit. Projektünkben csak azok a dolgok idegenek, amelyeket hazánkban az emberek nem tudnak - a „motor” és az elektronika, vagyis a navigációs berendezések. Minden mást – vázakat, törzset, pengéket, üléseket – Kemerovóban találták fel és gyártottak le” – mondta Kolesnik újságíróknak.
Az Afalina MSV egy hasonló gondolkodású emberekből álló csapat fáradságos kreatív munkájának eredménye, akik fanatikusan elkötelezettek a repülés iránt. Mindössze négy év alatt a nulláról itt, szó szerint egy üres telken nőtt gyártóüzem egy teljes értékű, kisméretű, jól felszerelt és csúcstechnológiás, könnyű helikopterek javítására és gyártására szolgáló üzemmé alakult. A cég közvetlen tervei között szerepel a helikopterek sorozatgyártásának elindítása, valamint a késztermékkel az orosz és a nemzetközi piacra lépés. Az Afalina helikopter hasznos lehet a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának, üzemanyag- és energiaszolgáltató cégeknek, légi mentőknek, magán- és vállalati ügyfelek igényeinek kielégítésére, valamint képzési célokra.
A hátsó udvarban Yakov Kolesnik helikopter-leszállóval felszerelt, időnként barátai helikopterei landolnak rajta, akik meglátogatják őt. Maga Kolesnik a helikoptert részesíti előnyben, mint egy autót a régió körüli üzleti utakhoz. A kisrepülőgépek iránti érdeklődés annyira megnőtt Kemerovóban, hogy a regionális központban magánrepülőteret is nyitottak. Ma a Kemerovói Repülőklubban tanulhatsz pilótának lenni. Maga Yakov Kolesnik üzletember úgy véli, hogy a könnyű helikopterek használata a modern életben gazdaságilag indokolt és biztonságos. Elmondása szerint egy képzett pilóta akkor is képes lesz helyesen irányítani a helikoptert, ha a hajtómű meghibásodik. „Egyszer 200 méteres magasságban meghibásodott a motorom, és autorotációs módban landoltam. Leszállás után kikapcsoltam az összes elektronikát, magamra hallgattam - nem történt sérülés, kiszálltam az autóból és elmentem. Ez egy normális helyzet” – jegyezte meg Kolesnik.
Tervezési jellemzők
A palackorrú delfint a német Rotax 914 UL hajtja 115 LE-vel. A motor megválasztása annak a ténynek volt köszönhető, hogy a Rotax dugattyús motorokat nagy gazdasági teljesítmény jellemzi, és hosszú élettartammal is rendelkeznek. Egy ilyen motor tízszer olcsóbb, mint egy kis méretű gázturbinás motor, és utazó üzemmódban kevés üzemanyagot fogyaszt (akár 18-22 litert óránként). Ugyanakkor a motor közönséges autóüzemanyaggal - AI-95 benzinnel működik, amely széles körben képviselteti magát Oroszországban, és nem speciális repülési kerozinnal. Manapság ezeket a repülőgép-hajtóműveket számos repülőgépen telepítik. A motor nagyon megbízhatónak bizonyult, és Európában tanúsították.
A fő sebességváltó a kemerovói cég saját fejlesztése. Kétfokozatú sebességváltót használnak. A sebességváltó első fokozata hengeres spirális fogaskerék, a második fokozat kétsoros kúp fogaskerék, körfogazattal. A váltó második fokozatában olajhőmérséklet-érzékelőt, forgácsérzékelőt és forgórész fordulatszám-érzékelőt helyeztek el. A helikopter motorját és sebességváltóját egy sebességváltó köti össze, amely csillapító elasztikus gumi tengelykapcsolót és kapcsolókuplungot tartalmaz (egy egységben).
A helikopter tartórendszere koaxiális szinkronizált rotorok. A pengék szénszálból készülnek, és mereven perselyekben vannak rögzítve.
Helikopter törzs: rácsos váz, csövekből hegesztett (St20). A helikopter kabinja, a farok szárnya és az empennage üveg-szénszálból készült. A pilótafülkében a pilóták pozíciója tandem, a helikopter kezelőszervei párosítva vannak. A pilótakabinban a szükséges hőmérséklet fenntartása érdekében a fedélzeten szellőztető és légfűtő rendszer található.
A helikopter csúszótalpas alumínium alváza. A gép földön történő szállításához eltávolítható kerekek vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy egyetlen személy gond nélkül szállítsa a helikoptert az álló helyére.
Érdekes funkció az MVEN „Cobra”-500 nagysebességű ejtőernyős rendszer telepítése a helikopterre. Ez egy kényszerű ejtőernyős bevetésű pirotechnikai rendszer, amely akár 500 kg súlyú rakományt is képes megtakarítani. Napjainkban egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy az ejtőernyős mentőrendszerek alkalmazása, amelyek baleset vagy vészhelyzet esetén a repülőgéppel együtt mentik a pilótákat, a legracionálisabb módja a repülésbiztonság növelésének ultrakönnyű repülőgépeken. Ezt az ilyen mentőrendszerek sikeres alkalmazásának statisztikái is igazolják.
Az Afalina helikopter célja és alkalmazási köre
Ma világszerte a könnyű kétüléses helikopterek alkalmazási köre meglehetősen széles. Ezeket a gépeket elsősorban a következőkre használják:
- helikopterpilóták oktatása és képzése;
- légi fényképezés és domborzati megfigyelés;
- rendőri járőrözés;
- elektromos vezetékek és csővezetékek ellenőrzése;
- egészségügyi személyzet szállítása;
- magánszemélyek szállítása;
- közigazgatási szállítás;
- repülési mezőgazdasági munka;
- horgászterületeken végzett munka;
- sportrepülések.
Az Afalina helikopter repülési jellemzői:
Teljes méretek: hosszúság - 7,2 m (lapátok nélkül), szélesség - 1,85 m, magasság - 2,8 m, rotor átmérője - 6 m.
A fő rotorok száma - 2 (egyenként 6 lapát).
Felszállási súly - 500 kg.
A szerkezet tömege 270 kg.
Teherbírás - 180 kg.
Erőmű - Rotax 914 UL (115 LE).
Üzemanyag fogyasztás - 18-22 l/óra.
A maximális repülési sebesség 250 km/h.
Az utazórepülési sebesség 200 km/h.
A maximális repülési hatótáv 750 km.
Statikus mennyezet - 2000 m.
Információforrások:
http://heliwhale.ru (gyártó)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_“xelivejl”_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_“afalina”
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia
1971-ben a kormány döntése alapján az OKB csapatát egy ultrakönnyű együléses helikopter kifejlesztésével bízták meg a Szovjetunió Fegyveres Erőinek érdekében. A projektet Szergej Nyikolajevics Fomin főtervező-helyettes vezette. A műszaki előírásoknak megfelelően a helikoptert úgy kellett megtervezni, hogy biztosítva legyen egy legfeljebb 500 mm átmérőjű hengeres szállítókonténerben.
Ezt a követelményt úgy határozták meg, hogy a helikoptert a haditengerészet felszíni és tengeralattjáró hajóira alapozták és torpedócsöveken keresztül szállították a működési helyre. A helikoptert egy személynek 15 percen belül a szállítási állapotból üzemi állapotba kell hoznia.
És egy másik fontos követelményt terjesztett elő az ügyfél - a helikopter hosszú távú üzemeltetését teljes autonómiával az otthoni bázistól.
Ezek a követelmények azonnal meghatározták a helikopter tervezési koncepcióját – összecsukhatónak kell lennie, minimális számú leszerelhető elemmel.
Különféle elrendezési megoldásokat fontolgattak, és tanulmányozták az amerikaiak tapasztalatait, akik 1956-57-ben. versenyt rendeztek együléses helikopterek tervezésére.
A nagy mennyiségű tervezési és számítási munka eredményeként a helikoptert „összecsukható sarok” kialakítás szerint tervezték úgy, hogy a pilótát ugyanúgy helyezték el, mint a Ka-10 helikopteren. A helikopter léghűtéses forgódugattyús motorral és kerekes futóművel volt felszerelve, rugalmas faroktámasztékkal.
Az autóüzemanyaggal működő léghűtéses forgódugattyús motor használata sok problémát megoldott: a motor méretei csökkentek a hagyományos dugattyús motorhoz képest; munkája egységesebbé vált; a rezgés- és zajszint csökkent; megnövekedett ellenállás az alacsony hőmérsékleten történő indítással szemben. Ezen túlmenően az otthoni bázisról való elköltözéskor leegyszerűsödött a helikopter üzemanyag- és olajellátásának feladata, a fejlesztés során elkészült a helikopter teljes méretű modellje, amelyre a főbb elrendezési megoldások és a a munkadokumentáció szintjén a legapróbb részletekig kidolgozásra kerültek az egységek és a helikopter elemeinek összecsukható egységei.
A maketttel párhuzamosan elkészült a fő helikopter modul prototípusa is.
Szerkezetileg a helikopter összecsukható elemeinek csomópontjainak megoldása egy mozgó kinematikus párok séma szerint készült. Hat ilyen pár biztosította a gép összecsukásának vagy üzembe helyezésének folyamatát.
A leszerelhető szerkezeti elemek mindössze 4 lapát koaxiális rotorok voltak. A pengék egy gyorskioldó csapos csatlakozással csatlakoztak egy zárórugós szeleppel. A tartórendszer (kivéve a lapátokat) és a helikopter irányítórendszere nem igényelt beállítási munkát a helikopter üzemállapotba állítása után.
A helikopter tervezésének teljes körű tesztelése eredményeként sikerült elérni, hogy a helikopter szállítási helyzetből üzemi helyzetbe hozása egy személy által kevesebb mint 10 perc legyen.
A helikoptert a forgódugattyús motor fejlesztésének hiánya miatt nem tudták repülési tesztekre vinni.
2016. július 20-án a „Mikron” ultrakönnyű összecsukható helikopter szállt fel először a Voskresensk repülőtéren. A helikoptert ezen a repülésen Dmitrij Rakitszkij irányította. Az első prototípus már új tulajdonoshoz került, a MAKS 2017 kiállításon pedig bemutatták a helikopter következő verzióját. A készülék kialakítása jelentős változásokon ment keresztül, egyetlen csavar sem maradt az eredeti verzióból.
termékek weboldala?
A Micron egy koaxiális helikopter, amelyet Valerij Shokhov repülőgéptervező fejlesztett ki az AIRLANE légiközlekedési vállalat és a Gyroplane.ru csapat támogatásával. Ahogy az alkotók mondják, a készüléket a Ka-56 alapján tervezték.
A második Micron nyitott pilótafülkével és 5,3 méter átmérőjű légcsavarral rendelkezik. A könnyű helikopter kiváló irányíthatósággal és egyedülálló manőverező képességgel rendelkezik. A Micron üresen mindössze 115 kg-ot nyom, egy pilóta számára készült, és kompakt koaxiális rotorral rendelkezik.
Ha jól értem, egy ilyen helikopter ára körülbelül 3,5 millió rubel volt?
Helikopter adattábla ezzel a motorral.
Ha jól értem, a helikopterlapátokat Nikolai Sannikov (a fórumon - niksaan) készítette. És egy csapat zeneszerző Harkovból A. M. Kalnitsky vezetésével. - előkészített törzsrészek a CM-től.
Dmitrij Rakitszkij halála után a helikopterek tesztelésének zászlóját Dmitrij Shadrin vette fel.
Görgős kerekek? Az első példány kerekei nagyobbak voltak, mi változott?
És úgy tűnik, a lábtartók és a pedálok kialakítása más? Egyáltalán nem látok itt pedált.
Motor és hajtás. Félmerev típusú NV persely torziós rudakkal a VNS-2-től. Kezdetben csak négy hajtóművet terveztek beszerelni a helikopterre: Rotax 503, Hirth H32, MZ 202, RMZ 550, most pedig R582, RMZ 551.
Irányítópult. Azonnal egyértelmű, hogy ez a helikopter még nem fog IFR alatt repülni :-)))
MZ202 motor, tömege 40 kg, teljesítménye 60 LE. .
És szíjhajtás csavarjai.
Az alkotók szerint a helikopter sajátos paraméterei (terheltség per terhelés, teljesítményenkénti terhelés) nagyon közel állnak az olyan eszközökhöz, mint a Ka-26 és az XRON. Ezért arra számítanak, hogy az autorotációs üzemmódban a viselkedés nem fog sokban térni a fent említett eszközök viselkedésétől. A tesztek során Dmitrij Rakitszkij, amikor az autorotációs módra váltott, úgy becsülte, hogy a sebesség kritikus értékre való visszaállításához szükséges időtartalék nagyobb volt, mint az R-22 esetében.
Az első Micron prototípus műszaki és repülési jellemzői és (második példány)
Hossza: 3,1 m.
Szélesség: 1,6 m.
Magasság: 2,53 m.
A helikopter súlya: 115 kg.
Maximális felszálló tömeg: 242 kg.
Terhelhetőség: 127 kg.
Utazási sebesség: 88 km/h
Maximális sebesség: 112 km/h
Szerviz mennyezet (dinamikus): 3000 m.
Lebegési magasság (beleértve a talaj befolyását): 2408 m.
Lebegő magasság (földi hatás nélkül): 2073 m.
Mászási sebesség: 293 m/perc
Repülési idő: 1 óra
Repülési idő (kiegészítő tartállyal): 2,73 óra
Fogyasztás: 19 l/óra.
Normál tartálytérfogat: 19 l
Bővített tartálytérfogat: 53 l
Üzemanyag típusa: AI-95 motorbenzin
Erőmű: Rotax 503/MZ202 (2 ütemű, 2 hengeres)
Teljesítmény: 50 LE/60 LE
3 pontos, kerekes alváz
Kabin típus: nyitott
Főrotor átmérője: 4,5 m/5,3 m.
Fő propeller fordulatszáma: 730 ford/perc/569 ford/perc
Összecsukható farok gém.
