La bobina de encendido es un elemento muy importante, cuya tarea principal es convertir el voltaje de bajo voltaje a alto voltaje. Este voltaje proviene directamente de la batería o del generador. La bobina de un sistema de encendido por contacto es bastante diferente de un elemento similar en un sistema sin contacto.
Bobina de encendido de contacto
En un sistema de encendido por contacto, la bobina consta de varios elementos esenciales: un núcleo, devanados primario y secundario, un tubo de cartón, un interruptor y una resistencia adicional. Una característica del devanado primario en comparación con el secundario es el menor número de vueltas de alambre de cobre (hasta 400). En el devanado secundario de la bobina, su número puede alcanzar los 25 mil, pero su diámetro es varias veces menor. Todos los cables de cobre de la bobina de encendido están bien aislados. El núcleo de la bobina reduce la formación de corrientes parásitas, está formado por tiras de acero de transformador, que también están bien aisladas entre sí. La parte inferior del núcleo se instala en un aislante especial de porcelana. Ahora no es necesario enumerar el principio de funcionamiento de la bobina en detalle, basta con mencionar que en el sistema de contacto dicho elemento (convertidor de voltaje) es de importancia clave.
Bobina de encendido sin contacto
En un sistema de encendido sin contacto, la bobina realiza exactamente la misma función. Y la diferencia se manifiesta solo en la estructura directa del elemento que transforma la tensión. También vale la pena señalar que el interruptor electrónico interrumpe el circuito de alimentación de la bobina primaria. En cuanto al sistema de encendido en sí, el sin contacto es mucho mejor en muchos aspectos: la capacidad de arrancar y operar el motor a bajas temperaturas, no se nota ninguna interrupción en la uniformidad de la distribución de chispas en los cilindros, no hay vibración. Todas estas ventajas las proporciona la propia bobina en un sistema de encendido sin contacto.
Comparación de bobinas
Cuando se trata de los signos de la diferencia entre la bobina de un sistema de encendido por contacto y uno sin contacto, todos prestan atención de inmediato a la marca. De hecho, puede averiguar inmediatamente para qué sistema se utiliza la bobina. Sin embargo, son las diferencias externas y técnicas de las bobinas las que nos interesan, por lo que daremos las diferencias en estos parámetros:
- La bobina del sistema de encendido por contacto tiene un mayor número de vueltas en el devanado primario. Este cambio afecta directamente la resistencia y la cantidad de corriente que fluye. Además, limitar la corriente en los contactos está relacionado con la seguridad (para que los contactos no se quemen).
- Los contactos del disyuntor de bobina en el sistema de encendido sin contacto no se ensucian ni se queman. Esta fiabilidad proporciona una ventaja importante: ajustar el tiempo de encendido no lleva mucho tiempo.
- La bobina del sistema de encendido sin contacto es más potente y fiable. Esta ventaja está directamente relacionada con el hecho de que el sistema de encendido más sin contacto es una opción más confiable. Por lo tanto, en tal sistema, la bobina da más potencia al motor.
Sitio de conclusiones
- Tienen diferentes marcas para indicar la diferencia entre las dos bobinas.
- En un sistema de contacto, la bobina tiene más vueltas.
- Los contactos del disyuntor de bobina del sistema sin contacto son más fiables.
- La propia bobina en un sistema de encendido sin contacto proporciona más potencia.
Una bobina de encendido, a menudo llamada bobina, es un transformador elevador eléctrico que produce un pulso eléctrico de alto voltaje. El impulso se convierte en una chispa en los electrodos de la bujía y enciende la mezcla combustible en el cilindro. La calidad de la chispa y la puntualidad de su formación garantizan la fiabilidad del motor.
Antes de comprar un carrete nuevo, intente averiguar su fiabilidad, según las opiniones de los propietarios. Pregunte sobre el kilometraje que ha soportado el dispositivo, si la aceleración del motor y el consumo de combustible, la velocidad máxima y las emisiones de CO han cambiado.
El diseño de la bobina debe proporcionar:
- aislamiento confiable entre devanados y vueltas;
- alta resistencia eléctrica entre el cuerpo y el suelo;
- la resistencia de la carcasa, especialmente las piezas de plástico;
- ausencia de microfisuras;
- fiabilidad de los contactos y conexiones eléctricos.
Una bobina de calidad puede soportar temperaturas de hasta 180 ° C.
Tipos de bobina de encendido
Las bobinas de encendido proporcionan chispas a todas las bujías, a su vez, cuando se utiliza un tablero de distribución. Los dispositivos conmutados incluyen la bobina de encendido B-116 y sus variedades:
- B-114;
- B-115;
- B-117.
Externamente, los dispositivos son similares, pero tienen diferentes resistencias e inductancias de los devanados primario y secundario y están diseñados para su uso en diferentes sistemas de encendido. Por ejemplo, B-114 se usa en sistemas de contacto y B-116 con distribuidores de transistores sin contacto. Ambas bobinas funcionarán en circuitos no destinados a ellas, pero funcionarán mal y no por mucho tiempo.
B-114 y B-117 son similares en estructura, pero tienen diferentes designaciones de terminales y datos de bobinado. En algunos casos, su intercambio puede dar un resultado positivo, pero el ajuste de encendido con el método estándar no funcionará. Tendremos que actuar por capricho.
La bobina B-114 tiene una relación de transformación tres veces mayor que las demás. Por lo tanto, es recomendable utilizar B-114 en motores potentes que funcionen con combustible de bajo octanaje, por ejemplo:
- ZIL 130, 131;
- GAZ-53, 66, 3102;
- KaVZ.
Características de las bobinas de encendido populares
| Relación de transformación | Caracteristicas de diseño | Aplicabilidad de las bobinas de encendido. | |
|---|---|---|---|
| B114-B | 227 | R, M, DR | ZIL-130, 131; GAZ-56, 66, 3102; PAZ, KavZ |
| B115-B | 88 | R, M, DR | M-412, 2140, 2141; GAZ-24; ZAZ-968 y otros. |
| B116 | 153 | R, M, DR | GAZ-2410, 31029 |
| B117 | 78.5 | PM | VAZ-2101, ... 07, 2121 |
| B118 | 115 | D, M, E, DR | ZIL-131; GAZ-66, etc. |
| 27.3705 | 82 | PM | VAZ-2104, ... 09, 2121; M-2141; ZAZ-1102 |
| 29.3705 | 90 | P, C | VAZ-2108, 09 (MSUD); VAZ-1111; VAZ-2110 |
| 3009.3705 | 70 | Z, C | GAZ-3302 (MSUD) |
| 3112.3705 | 80 | Z, C | VAZ-2107, ... 12; GAZ-31029 |
| 8352.12 | PM | VAZ-2110, ... 12 |
З - circuito magnético cerrado;
M - bobina llena de aceite;
C - bobina seca;
E - bobina blindada;
DR: la bobina tiene una resistencia adicional (0,9 ... 1,0 ohmios)
Las bobinas pueden diferir en algunos matices menores que afectan la coherencia del motor. Por ejemplo, el carrete B-115V se puede reemplazar con el B-117A. Las características del B-115V y B-117A son casi idénticas. Pero la corriente de descarga de chispa para el B-115V es más potente: 38 mA, y para el B-117A es de solo 30 mA. Una chispa potente es mejor que una débil, y reemplazar el B-115V por el B-117A no tiene consecuencias negativas. Pero los propietarios de automóviles con tacómetros encontrarán que las lecturas del dispositivo no coinciden con las reales. Esto se debe a la ausencia de una resistencia adicional en el modelo 117. Es decir, reemplazar dispositivos B-115V prácticamente idénticos por B-117A, o viceversa, no siempre es correcto.
Si su automóvil tiene una bobina de encendido B116, debe saber que están disponibles en dos modificaciones. Para sistemas de contacto y sin contacto. Modificaciones 03, 04 para contactless.
En los automóviles modernos, a menudo se utilizan bobinas individuales, para cada vela por separado. Los transformadores elevadores individuales para cada bujía simplifican enormemente el sistema de encendido al eliminar el módulo de distribución del circuito eléctrico
Los fabricantes más populares de tales dispositivos son:
- La empresa alemana Bosch;
- Dynatec taiwanés;
- italiano
Pero si la primera empresa, Bosch, puede considerarse el desarrollador general de dispositivos, entonces la segunda Dynatec y ERA hacen sus clones, pero a un nivel técnico suficientemente alto y en términos de confiabilidad casi no son inferiores al original, a pesar de la precios má bajo.
El dispositivo de la bobina de encendido clásica.
Todos los autos fabricados antes de la década de 1980 tenían una sola bobina de encendido, que es un transformador elevador.
Los elementos principales del dispositivo: 1. central (terminal de alta tensión), protegido por una tapa; 2. cubierta de plástico; 3. bobinado secundario; 4. bobinado primario; 5. circuito magnético; 6. núcleo de hierro; 7. cuerpo.
Se aplica un pulso de 12 V al devanado primario, que se convierte en una descarga de alto voltaje con un voltaje de 20-30 kilovoltios en los electrodos de las bujías. Los pulsos de voltaje de alto voltaje se aplican a las velas alternativamente usando un contacto o un distribuidor electrónico.
Dispositivo de bobina individual
Las bobinas individuales no son fundamentalmente diferentes de las clásicas, pero son más confiables, aunque solo sea porque tienen al menos cuatro veces menos probabilidades de participar en las chispas, lo que aumenta en gran medida su recurso.
Además, a menudo se instala un diodo en bobinas individuales para cortar el alto voltaje inverso.
Tales bobinas son mucho menos calientes, confiables y fácilmente ajustables por el procesador central para lograr un rendimiento óptimo del motor bajo diferentes cargas.
Características de la sustitución de bobinas de encendido automotrices.
Por ejemplo, si la bobina de encendido BYD F3 para el motor 4G18 no funciona, puede elegir un par de opciones como reemplazo:
- completado por el fabricante - BOSH, F01R00A010;
- similar, con el número de serie 880317A, fabricado por ERA.
Curiosamente, Dynatec no fabrica dispositivos de encendido para tales motores, no es necesario buscar.
Teniendo en cuenta que el carrete italiano ERA es tan confiable como la bobina de encendido de Bosch, pero mucho más barato, según las estimaciones de los trabajadores del servicio de automóviles, no tiene ningún sentido gastar dinero extra en el original. Sin embargo, la calidad alemana de BOSCH, incluso en la versión china, es mucho más convincente que la versión de cubierta de alta calidad de la empresa italiana ERA.
Sin embargo, cabe señalar que la empresa BOSCH, al ser un generador de ideas originales, moderniza regularmente sus productos, lo que no se puede decir de empresas como ERA que producen copias.
Pero, incluso al comprar repuestos BOSCH, verifique cuidadosamente el número de producto. Dentro de la misma serie, pueden existir ligeras diferencias en la forma de los soportes o en el grosor y diámetro de las juntas, lo que puede complicar la instalación del dispositivo. Es más difícil equivocarse con los repuestos de ERA, su gama de productos es mucho más modesta que la de BOSCH.
Si usted es el propietario de un automóvil de la planta de Volzhsky, y el milagro de la industria automotriz soviética de alguna manera funciona para usted, un carrete producido por SOATE (Stary Oskol), no dude en cambiarlo por un análogo de Dynatec. AvtoVAZ recomendó un reemplazo de este tipo en 2012 y lo hizo de forma gratuita en las estaciones de servicio de marca. Pero es mejor reemplazar el módulo por uno similar, fabricado por BOSCH.
Características de la elección de las bobinas de encendido de la motocicleta.
Los transformadores elevadores para chispas están equipados no solo con motores de combustión interna para automóviles, sino que están presentes en:
- motores fuera de borda;
- ciclomotores y motocicletas;
- cortadoras de césped;
- motosierras;
- generadores electricos.
Si está eligiendo una bobina de encendido para un ciclomotor Verkhovyna, generalmente se instaló un B-300, entonces tenga en cuenta que un dispositivo con un nombre similar B-300B tiene un número menor de vueltas en el devanado de excitación. Por lo tanto, reemplazar el B-300 por el B-300B es imposible. Por lo general, el motor ni siquiera arranca. Pero si se reemplaza el B-300 con un dispositivo similar de una motocicleta IZH, el motor funcionará bien.
En los motonetas soviéticos como "Ant", "Tourist" usaba bobinas B-51. Se diferencia de los dispositivos automotrices en que no se alimentan 12, sino 6 voltios al devanado primario. Con su dispositivo, el B-51 no es diferente de otros carretes de motocicleta. Muchos propietarios de scooters con bobinas B-51 los cambian por bobinas de 12 voltios para automóviles. La relación de transformación es suficiente para formar una chispa de alta calidad, no peor que la del B-51.
Elegir un carrete para una motosierra
Si es el propietario de la popular motosierra Stihl taiwanesa: MS170, MS180, 017 o 018 y está trabajando activamente con ella, es posible que ya se haya encontrado con el problema de la falla del magneto. La empresa Shtil equipa estas motosierras con las mismas bobinas CH000013-5. Las bobinas Calm 180 han demostrado ser dispositivos bastante confiables, por lo que no debe reemplazar Calm 180 con un análogo, excepto en casos extremos. La práctica ha demostrado que los análogos de bobinas de 180 fabricantes desconocidos no resisten ni siquiera dos semanas de trabajo. Al mismo tiempo, los modelos originales durarán más de un año, incluso con cargas pesadas. Además, las bobinas de 180 sirven bien en otras motosierras chinas.
Al comprar una bobina de encendido, primero debe prestar atención a sus características, tener en cuenta el efecto de su discrepancia en el funcionamiento del motor y elegir un producto de marcas conocidas. Si ha elegido un análogo, prepárese para el hecho de que tendrá que reconstruir algunos parámetros del sistema de encendido.
El sistema de encendido de un motor de gasolina de automóvil está diseñado para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor. Para esto, la propiedad de alto voltaje se usa para crear una falla eléctrica del entrehierro de la bujía. Dado que el voltaje a bordo del automóvil es en la inmensa mayoría de los casos de 12 V, se han desarrollado bobinas de encendido para generar pulsos de alto voltaje. Todos, sin excepción, funcionan según el mismo principio, pero qué bobina de encendido elegir para un tipo particular de motor depende de varios factores.
Dispositivo de bobina de encendido
El transformador de alto voltaje, conocido entre los automovilistas como bobina de encendido, se fabrica de la manera clásica: dos devanados (alto voltaje y bajo voltaje) y un núcleo de metal hecho de acero especial para transformadores.
La confiabilidad de la bobina de encendido depende directamente de la calidad de los devanados, ya que el bajo voltaje opera a altas corrientes y el alto voltaje está sujeto a interrupciones de voltaje entre sus propias vueltas. Para excluir roturas entre espiras y fallas en el aislamiento del cable debido a vibraciones, los devanados de la bobina están impregnados con compuestos especiales.
Tipos de bobina de encendido
Históricamente, los motores de los automóviles estaban equipados con una bobina de encendido y el suministro de voltaje al enchufe requerido se organizaba mediante un método de distribución por contacto. Este diseño reveló muchos inconvenientes y pronto fue reemplazado por uno más complejo, cuando se colocaron varias bobinas en una caja, cada una de las cuales se encargaba de generar alto voltaje para dos velas a la vez. Hoy en día, la mayoría de las centrales eléctricas nuevas tienen bobinas de encendido individuales para cada cilindro y están montadas directamente en la bujía.
Por un lado, el costo del sistema de encendido ha aumentado, ya que en lugar de una bobina, se instalan varias en el motor a la vez. Por otro lado, desaparece la necesidad de cables largos de alto voltaje y aumenta la confiabilidad del sistema en su conjunto, ya que la falla de una bobina conduce a la falla de un solo cilindro, y no de dos o todos a la vez.
¿Qué bobina de encendido elegir para el automóvil?
La mayoría de los fabricantes de automóviles diseñan sus bobinas de encendido para un modelo de planta motriz específico. Como regla general, las bobinas no son intercambiables en términos de diseño y características eléctricas. La instalación de una bobina incorrecta puede tener las siguientes consecuencias:
- falta de chispa normal en la bujía;
- falla del circuito de control de la bobina;
- Fallo de la propia bobina.
¿Incluida la bobina de encendido? Utilice el sistema de búsqueda electrónica por marca de automóvil o su código VIN. El resultado de la búsqueda puede ser una pieza de repuesto original o su análogo completo de un fabricante externo. ¡No te molestes con viajes a la tienda, puedes ordenar y recibir de la manera más conveniente!
Durante más de medio siglo de evolución de los motores de gasolina de carburador con un sistema de encendido por contacto, la bobina (o como a menudo la llamaban los choferes de los últimos años, la "bobina") prácticamente no cambió su diseño y apariencia, lo que representa una Transformador de alto voltaje en un vidrio sellado de metal relleno con aceite de transformador para mejorar el aislamiento entre las vueltas de los devanados y la refrigeración.
El socio integral de la bobina era el distribuidor: un interruptor mecánico de baja tensión y un distribuidor de alta. Se suponía que la chispa aparecería en los cilindros correspondientes al final de la carrera de compresión de la mezcla de aire y combustible, exactamente en un momento determinado. El distribuidor llevó a cabo tanto el inicio de la chispa, como su sincronización con los golpes del motor, y la distribución entre las velas.
La clásica bobina de encendido llena de aceite - "bobina" (que significa "bobina" en francés) - era extremadamente confiable. Estaba protegido de las influencias mecánicas por el vidrio de acero del cuerpo y del sobrecalentamiento, mediante la eliminación efectiva del calor a través del aceite que llena el vidrio. Sin embargo, de acuerdo con el sin censura en la versión original de la rima "No se trataba del carrete - el idiota estaba sentado en la cabina ...", resulta que el carrete confiable a veces falla, incluso si el conductor no está que idiota ...
Si observa el circuito del sistema de encendido por contacto, puede encontrar que un motor amortiguado podría detenerse en cualquier posición del cigüeñal, tanto con los contactos cerrados del interruptor de baja tensión en el distribuidor como con los abiertos. Si, durante el silenciamiento anterior, el motor se detuvo en la posición del cigüeñal, en la que la leva del distribuidor cerró los contactos del interruptor que suministraba baja tensión al devanado primario de la bobina de encendido, entonces cuando el conductor, por alguna razón, encendió el interruptor. encendido sin arrancar el motor, y dejó la llave en esta posición durante mucho tiempo, el devanado primario de la bobina podría sobrecalentarse y quemarse ... Para una corriente continua de 8-10 amperios comenzó a pasar a través de él en lugar de una intermitente legumbres.
Oficialmente, la bobina del tipo clásico llena de aceite no es reparable: después de que el devanado se quemó, se envió a la chatarra. Sin embargo, una vez en los depósitos de motores, los electricistas lograron reparar las bobinas: ensancharon la carcasa, drenaron el aceite, rebobinaron los devanados y volvieron a ensamblar ... ¡Sí, hubo momentos!
Y solo después de la introducción masiva del encendido sin contacto, en el que los contactos del distribuidor fueron reemplazados por interruptores electrónicos, el problema de la combustión de las bobinas casi desapareció. En la mayoría de los interruptores, se proporcionó un corte automático de la corriente a través de la bobina de encendido con el encendido encendido, pero sin hacer funcionar el motor. En otras palabras, después de encender el encendido, un pequeño intervalo de tiempo comenzó a contar, y si el conductor no arrancaba el motor durante este tiempo, el interruptor se apagaba automáticamente, protegiendo tanto a la bobina como a él mismo del sobrecalentamiento.
Bobinas secas
La siguiente etapa en el desarrollo de la bobina de encendido clásica fue el rechazo de la carcasa llena de aceite. Las bobinas "húmedas" fueron reemplazadas por otras "secas". Estructuralmente, era casi la misma bobina, pero sin cuerpo de metal y aceite, cubierta con una capa de compuesto epoxi en la parte superior para protegerla del polvo y la humedad. Trabajaba en conjunto con el mismo distribuidor y, a menudo, en las rebajas se podían encontrar bobinas viejas "húmedas" y nuevas "secas" para el mismo modelo de coche. Eran completamente intercambiables, incluso se ajustaban a las "orejas" de las monturas.
Para el propietario de un automóvil común, de hecho, no hubo ventajas ni desventajas en cambiar la tecnología de "húmedo" a "seco". Si este último, por supuesto, se hizo con alta calidad. Solo los fabricantes recibieron "ganancias", ya que es algo más fácil y barato fabricar una bobina "seca". Sin embargo, si las bobinas "secas" de los fabricantes de automóviles extranjeros se pensaron inicialmente y se hicieron con mucho cuidado y sirvieron casi tanto tiempo como las "húmedas", las bobinas "secas" soviéticas y rusas se hicieron notorias porque tenían muchos problemas de calidad. y falló con bastante frecuencia, sin motivo alguno.
De una forma u otra, hoy en día las bobinas de encendido "húmedas" han dado paso por completo a las "secas", y la calidad de estas últimas, incluso de producción nacional, es prácticamente insatisfactoria.
También había bobinas híbridas: una bobina "seca" ordinaria y un interruptor de encendido sin contacto ordinario se combinaban a veces en un solo módulo. Tales diseños se encontraron, por ejemplo, en Ford monoinyección, Audi y varios otros. Por un lado, parecía hasta cierto punto tecnológicamente avanzado, por otro lado, la confiabilidad disminuyó y el precio aumentó. Después de todo, dos unidades de calefacción bastante se combinaron en una, mientras que por separado se enfriaron mejor, y si una u otra fallaba, el reemplazo era más barato ...
Oh, sí, incluso en la alcancía de híbridos específicos: ¡en los viejos Toyotas, a menudo había una variante de una bobina integrada directamente en el distribuidor distribuidor! Se integró, por supuesto, no firmemente, y en caso de falla, la "bobina" se podía quitar fácilmente y comprar por separado.
Módulo de encendido - rechazo del distribuidor
Durante el desarrollo de los motores de inyección se produjo una evolución notable en el mundo de carrete a carrete. Los primeros inyectores incluían un "distribuidor parcial": el circuito de la bobina de bajo voltaje ya estaba conmutado por la unidad de control electrónico del motor, pero la chispa aún se distribuía a los cilindros mediante la clásica válvula de corredera accionada desde el árbol de levas. Fue posible abandonar por completo esta unidad mecánica mediante el uso de una bobina combinada, en cuyo cuerpo común se ocultaban bobinas individuales en una cantidad correspondiente al número de cilindros. Estas unidades se conocieron como "módulos de encendido".
La unidad de control electrónico del motor (ECU) contenía 4 llaves de transistor, que alternativamente suministraban 12 voltios a los devanados primarios de las cuatro bobinas del módulo de encendido y, a su vez, enviaban un pulso de chispa de alto voltaje cada una a su propia bujía. Aún más comunes son las versiones simplificadas de bobinas combinadas que son más avanzadas tecnológicamente y más baratas de fabricar. En ellos, en una carcasa del módulo de encendido de un motor de cuatro cilindros, no se colocan cuatro bobinas, sino dos, pero funcionan, sin embargo, para cuatro velas. En tal esquema, la chispa se suministra a las velas en pares, es decir, llega a una de las bujías del par en el momento necesario para que la mezcla se encienda, y a la otra, inactiva, en el momento en que el Los gases de escape se liberan de este cilindro.
La siguiente etapa en el desarrollo de bobinas combinadas fue la transferencia de llaves de conmutación electrónicas (transistores) desde la unidad de control del motor a la carcasa del módulo de encendido. La eliminación de transistores potentes y calientes "a voluntad" mejoró la temperatura de la ECU y, en caso de falla de cualquier interruptor de llave electrónica, fue suficiente reemplazar la bobina y no cambiar o soldar una unidad de control compleja y costosa. En el que a menudo se detallan las contraseñas de inmovilizador, el individuo para cada automóvil e información similar.
¡Cada cilindro tiene una bobina!
Otra solución de encendido típica para los automóviles de gasolina modernos, que existe en paralelo con las bobinas modulares, son las bobinas individuales para cada cilindro, que se instalan en el pozo de la bujía y entran en contacto con la bujía directamente, sin un cable de alto voltaje.
Las primeras "bobinas personales" eran simplemente bobinas, pero luego la electrónica de conmutación se trasladó a ellas, tal como sucedió con los módulos de encendido. Entre las ventajas de este factor de forma se encuentra el rechazo de cables de alto voltaje, así como la posibilidad de reemplazo si solo falla una bobina y no todo el módulo.
Es cierto, hay que decir que en este formato (bobinas sin cables de alto voltaje, montadas en una vela), hay bobinas en forma de un solo bloque, unidas por una base común. Les gusta usar GM y PSA, por ejemplo. Esta es realmente una solución técnica de pesadilla: las bobinas parecen estar separadas, pero si una "bobina" falla, se debe reemplazar una unidad grande y muy cara ...
¿A dónde hemos venido?
La clásica bobina llena de aceite era uno de los componentes más fiables e indestructibles de los coches con carburador y de inyección temprana. Su repentino fracaso se consideró una rareza. Es cierto que su confiabilidad, desafortunadamente, fue "compensada" por un socio integral, un distribuidor, y más tarde, por un interruptor electrónico (este último, sin embargo, relacionado solo con productos nacionales). Las bobinas “secas” que reemplazaron a las “de aceite” eran comparables en términos de confiabilidad, pero sin embargo fallaron un poco más a menudo sin razón aparente.
La evolución de la inyección obligó a deshacerse del distribuidor. Por lo tanto, aparecieron varios diseños que no necesitaban un distribuidor mecánico de alto voltaje: módulos y bobinas separadas según la cantidad de cilindros. La confiabilidad de tales estructuras ha disminuido aún más debido a la complicación y miniaturización de sus "menudencias", así como a las condiciones extremadamente difíciles de su trabajo. Después de varios años de operación con calentamiento constante del motor en el que se montaron las bobinas, se formaron grietas en la capa protectora del compuesto, a través de las cuales la humedad y el aceite ingresaron al devanado de alto voltaje, causando averías dentro de los devanados y fallas de encendido. Las bobinas individuales, que se instalan en los pozos de las velas, tienen condiciones de trabajo aún más infernales. Además, no les gustan las delicadas bobinas modernas de lavar el compartimiento del motor y el mayor espacio en los electrodos de las bujías, que se forma como resultado del funcionamiento a largo plazo de estas últimas. La chispa siempre busca el camino más corto y, a menudo, lo encuentra dentro del devanado de la bobina.
Como resultado, el diseño más confiable y correcto de los existentes y usados puede llamarse módulo de encendido con electrónica de conmutación incorporada, instalado en un motor con espacio de aire y conectado a bujías mediante cables de alto voltaje. Menos confiables son las bobinas separadas instaladas en los pozos de la vela del cabezal del bloque y, desde mi punto de vista, la solución en forma de bobinas combinadas en una sola rampa es completamente infructuosa, desde mi punto de vista.
Una bobina de encendido de un automóvil es una pequeña pieza de metal que se utiliza para encender una bujía de combustible en los motores. La vida útil de las bobinas es relativamente pequeña, ya que deben trabajar a altos voltajes y en condiciones particularmente agresivas.
¿Para qué sirven las bobinas de encendido?
En los motores de gasolina y gas, la mezcla de combustible debe encenderse. Los dispositivos eléctricos como las bujías son los mejores para encender. Sin embargo, el voltaje de funcionamiento en ellos alcanza varios decenas de miles de voltios... Aquí es donde se necesita una bobina, ya que en ella puede convertir 12 voltios de corriente de la batería incluso en 50 mil voltios. En este caso, la bobina, a pesar de su aparente simplicidad, sufre graves influencias externas. Por esta razón, se cambia en promedio cada 70 mil kilómetros.
Más sobre el dispositivo
Muchos dispositivos eléctricos se basan en el uso de la ley de autoinducción. La famosa bobina de encendido consta de los siguientes elementos:
- Capa exterior, es devanado primario, fabricada con alambre de cobre grueso con un diámetro de 0,8 milímetros. Número de vueltas: 250-400 piezas;
- Capa interior, es bobinado secundario, de un alambre de cobre delgado con un diámetro de 0,1 mm. Número de vueltas: 19-25 mil piezas;
- El núcleo está hecho de acero especial para transformadores, que es un excelente material ferromagnético disponible.
Los dispositivos de conmutación también se distinguen por separado, es decir, terminales de alta y baja tensión. Estos últimos se suministran a la batería y a la parte metálica del coche, casi siempre al chasis.
Funciona así: la corriente de la fuente seleccionada (en un automóvil es un generador o batería) actúa inicialmente en el devanado primario, creando campo electromagnetico... Cuando se abre el circuito, se observa el efecto de autoinducción: en el devanado secundario, cuando la intensidad de la corriente cambia (es decir, disminuye a cero), se induce un pulso de fuerza electromotriz. En términos no científicos, el devanado secundario "resiste" un cambio brusco en la corriente en el devanado primario. En este caso, la magnitud de la EMF depende del número de vueltas y la densidad de su devanado. Como resultado, se pueden obtener decenas de miles de voltios de varios voltios, que son demandados por el sistema de encendido.
Centro hazlo en capas, para que se caliente menos. El núcleo calentado introduce una falta de linealidad excesiva en el sistema y, por lo tanto, es imposible lograr un valor alto constante de la inductancia de toda la bobina. Si se quita el núcleo, la inductancia será demasiado baja.
Para evitar problemas, la bobina está equipada resistencias adicionales(evita el sobrecalentamiento) y condensadores (suaviza las sobretensiones evitando chispas), aislar cada una de las capas(evita que el circuito se cierre). Tenga en cuenta que la bobina compensa parcialmente las desventajas de los cables de alto voltaje.
Tipos de sistemas de encendido
Dependiendo de cómo se encienda la mezcla de combustible, se distinguen los siguientes sistemas:
- Distribución... Un carrete se hizo cargo de todo el trabajo de trabajar con varios cilindros. El sistema está desactualizado y no es muy confiable, hoy solo se encuentra en autos viejos;
- "Doble chispa"... El alto voltaje de una bobina proporciona el funcionamiento de dos velas, que funcionan con pistones que se mueven sincrónicamente. En este caso, la energía proporciona una chispa en una vela y en la otra se desperdicia. Distinguir entre sistemas DIS y DIS-COP algo modernizados;
- Individual... La bobina encaja directamente en la bujía. No hay necesidad de cables de alto voltaje. De lo contrario, se llama sistema COP.
Hasta ahora, el sistema COP no es muy común, pero los principales fabricantes de automóviles lo prefieren: a pesar de la aparente complejidad, el sistema de encendido final incluye solo unos pocos elementos que deben funcionar de acuerdo con el movimiento de los pistones en los cilindros. Con él, los conductores se benefician de la confiabilidad, el costo de reparación y, por extraño que parezca, la apariencia: no hay más cables combados en el compartimiento del motor.
Entender el tiempo de reemplazo
Los problemas con la bobina de encendido duplican en gran medida los de bujías... A saber:
- Ha aumentado el consumo de gasolina;
- El motor se niega a funcionar;
- El poder se ha reducido;
- Los gases de escape se han vuelto "más sucios";
- El motor empezó a "triplicarse";
- Hay una vibración sospechosa en la unidad;
- Se hizo difícil empezar.
Al mismo tiempo, como escribimos anteriormente, el recurso de las bobinas se puede reducir por completo por un número de razones: entrada de agua, vapores de aceite y productos químicos del automóvil, sobrecalentamiento. Cualquier bobina falla instantáneamente debido a la ruptura del aislamiento. Y las velas mismas pueden cargarlas con fuerza, como resultado de lo cual la bobina se quema. Los sistemas individuales que operan a temperaturas extremas y requieren protección adicional son especialmente vulnerables.
Sobre el costoso proceso de fabricación
Que grandes transformadores y devanados para motores eléctricos, que carretes de coches pequeños cuestan mucho dinero. En última instancia, no tiene sentido comparar los componentes eléctricos de los automóviles con los de la estación, pero ambos son muy exigentes en cuanto a materiales y tecnologías de producción.
Dado que el devanado secundario está formado por un alambre pequeño, el devanado correcto no puede ser una cuestión simple: el alambre de 0,1 mm de grosor debe quedar plano, sin la más mínima distorsión. Si ve incluso un pequeño espacio en el carrete, puede estar seguro de que todo el producto comenzará a calentarse. Junto con el sobrecalentamiento, el aislamiento fallará.
Extremadamente importante prensado de cables... Cuando el motor está en marcha, el automóvil comienza a vibrar, lo que significa que el cableado de pequeños cables dentro de las bobinas juega un papel importante. Si cuelgan libremente, existe el riesgo de cortocircuitos.
Se imponen altas exigencias a los materiales. El cuerpo de la bobina debe soportar incluso cargas mecánicas pesadas. Hoy en día, el cuerpo está hecho de plástico ABS resistente a los impactos. Los materiales de aislamiento en bobinas modernas pueden servir incluso en un entorno químicamente agresivo.
Ampliamos el funcionamiento de las bobinas de encendido
Los fabricantes colocan las bobinas en carcasas llenas de epoxi y, con mayor frecuencia, con aceite de transformador. Esto es para evitar el sobrecalentamiento del dispositivo. Por lo tanto, siempre está en la conciencia del propietario del automóvil verificar si la pieza tiene daños mecánicos.
Las bobinas dependen de la calidad del cableado. Los cables de alto voltaje deben mantenerse limpios. Lo mismo se aplica a los terminales que están cubiertos con una capa de óxido y suciedad.
No lo olvide mira las velas... Se cambian relativamente raramente, pero el caso de usar solo velas durante todo el ciclo de uso del automóvil desde la compra hasta el desguace es bastante raro: las velas defectuosas deben reemplazarse lo antes posible, de lo contrario "matarán" las bobinas.
Por desgracia, las bobinas de encendido no se pueden reparar. Las bobinas en ellos están empaquetadas con tanta fuerza que, en caso de que se rompa el aislamiento, no será posible ayudar de alguna manera a la situación. En este caso, se debe reemplazar todo el dispositivo. Lo mismo se aplica a los casos de sobrecalentamiento.
Tomando la decisión correcta
Es más correcto elegir el original, guiado por el código VIN del automóvil. Dado que la bobina de encendido está en algún lugar en el medio del circuito de encendido, reacciona bruscamente a cualquier desviación de las características especificadas por el fabricante del automóvil. Por ejemplo, si una vela requiere más energía de la que puede proporcionar la bobina, esta última simplemente se quemará. Puede obtener otro "bono": si el reclamo el espacio de la vela es muy grande, el alto voltaje intentará encontrar una solución, es decir, romperá el aislamiento.
Alternativamente, puede ir al distribuidor y proporcionarle detalles de lo siguiente:
- Motor automático;
- Modelo;
- Año de emisión;
- Tipo de carrocería.
Recogerá la bobina incluso si se instaló equipo no estándar... Alternativamente, puede simplemente quitar la bobina y pedirle al distribuidor la misma contraparte o una idéntica.
Un recorrido por las marcas
En realidad, las empresas que cotizan en bolsa producen un número significativo de carretes OEM. Esto no significa que sea inútil tomar el original. Por el contrario, gana en tiempo, recogiendo casi de inmediato la pieza que necesita, instalándola y volviendo a la carretera.
De los productos caros, debe prestar atención a los que están en cajas con nombres. siguientes firmas: Valeo (Francia), Beru (Alemania), Magneti Marelli (Italia). La calidad de las bobinas de estas empresas es altísima, pero el precio, como dicen, muerde.
Las bobinas de estas empresas son muy populares: Bosch (Alemania), NGK (Japón), Tesla (República Checa).
Las bobinas de la empresa checa Profit, así como del famoso grupo danés JP, pueden convertirse en una solución económica. Tendrán que cambiarse con más frecuencia que los dispositivos más caros, pero incluso en este caso, su compra será rentable.
Producción
Saber elegir la bobina de encendido adecuada siempre será beneficioso para usted. En primer lugar, este dispositivo se estropea con bastante frecuencia. Muchos entusiastas de los automóviles confunden las averías de las bobinas con las de las bujías o los cables de alta tensión. en segundo lugar, comprender los detalles de la fabricación de bobinas y su trabajo lo ayudará no solo a reconocer una falsificación, sino también a elegir los nodos adyacentes correctos, como las velas y los cables mencionados. Como regla general, las bobinas de encendido no cuestan mucho dinero, pero si tiene un automóvil nuevo con un sistema de encendido individual, reemplazarlo costará un centavo. En caso de reemplazo, le recomendamos que tome bobinas de Valeo, Beru (definitivamente se lo recomendarán sus amigos automovilistas) o, si las finanzas son limitadas, productos de Profit y el Danish JP Group. No olvide también que solo los maestros en la estación de servicio podrán diagnosticar completamente el sistema de encendido.
