Proiectat pentru a transporta oameni, arme și utilizarea acestora. Au armură serioasă, viteză mare. Dar nu sunt potrivite pentru scopuri civile: sunt prea mari, scumpe și greu de gestionat și operat. Chiar și în timpul Războiului Rece, producătorii străini au început să creeze elicoptere ușoare, în Rusia această afacere a mers cu oarecare întârziere.
Dezvoltarea de elicoptere ușoare în Rusia
Companiile interne sunt inferioare străinilor în domeniul elicopterelor ușoare. Dar Russian Helicopters nu este de acord cu această poziție și face pași activi pentru a o schimba. Elicopterul militar ușor Ka-226, care a fost dezvoltat pentru India, a fost transformat într-unul civil, iar primele comenzi pentru Ka-226T au fost deja finalizate. Greutatea la decolare a unei astfel de mașini este de 3600 kg. Gazpromavia a ordonat ca 18 vehicule să patruleze rețeaua de gaze. Ei au cerut o modificare separată a lui Ka-226TG pentru zboruri în condiții climatice dificile.Ka-226TG poate zbura pe întuneric și în ceață, ceea ce mărește raza de acțiune fără realimentare.
În Tomilino există o fabrică cu o capacitate de până la 20 de mașini pe an. Se pregătește să lanseze AW139, un elicopter de 6,4 tone care transportă pasageri. În viitor, este planificată furnizarea de astfel de elicoptere în toată Rusia și țările CSI.
De asemenea, Russian Helicopters continuă cooperarea activă cu AgustaWestland, care contribuie la dezvoltarea industriei elicopterelor. Elicopterele ușoare ale lumii nu vor rămâne fără steagul Rusiei în rândurile lor.
Ansat
Parteneriatul cu companii străine este bun, dar aș dori să am elicopterele mele rusești ușoare. Unul dintre ele este „Ansat” (tradus din tătară ca „simplu”). Acesta este un elicopter ușor multifuncțional proiectat și asamblat la Uzina de elicoptere OJSC Kazan.
Primul Ansat a fost lansat în 1999. În ciuda numelui, istoria dezvoltării sale nu este atât de simplă. Acesta este primul elicopter din Rusia echipat cu un sistem electric de telecomandă. După ce a fost lansată în serie, mașina a fost livrată Ministerului Apărării și Coreei de Sud, acolo a avut loc accidentul, care a dus la moartea pilotului. Cauza a fost recunoscută ca EDSU. După aceea, designerii au lucrat pentru a îmbunătăți acest sistem, a fost lansată o versiune civilă cu un sistem de control hidromecanic - Ansat-1M. Poliția și serviciile forestiere continuă să folosească Ansat pentru nevoile lor. Și pentru Coreea, a fost lansată o modificare specială a lui Ansat-K, adică coreeană.
Elicopterul are două motoare cu turboax și o greutate maximă la decolare de 3,3 tone, cu o greutate proprie de 1-1,3 tone și poate transporta 9 persoane. Pentru a facilita proiectarea, au fost utilizate tehnologii și materiale moderne, inclusiv cele compozite. În ciuda tuturor dificultăților, până în 2018, Ministerul Apărării intenționează să achiziționeze până la 40 dintre aceste elicoptere cu un cost mediu de 101,4 milioane de ruble.
Există însă nu doar o variantă militară, ci și una de pasageri, de transport, administrativă, pentru salvatori, medici și curse de instruire. Acesta este un elicopter multifuncțional ușor și cu drepturi depline.
"Vultur auriu"
În ultimii ani, compania americană Robinson Helicopter a fost lider în rândul furnizorilor, dar compania autohtonă Berkut Aero LLC urmează să mute liderul din creația sa. Datorită utilizării tehnologiilor și materialelor moderne, a altor soluții de design, elicopterul ușor multifuncțional Berkut este de 2 ori mai ieftin decât analogii străini. Uzina din Togliatti are capacitatea de a produce 15 elicoptere pe lună.
Este disponibil în două niveluri de echipare cu motoare diferite de 147 CP. si 150 CP, are doua rotoare. Această soluție permite reducerea diametrului elicelor și a lungimii totale a mașinii datorită absenței unei elice de coadă. Deși un elicopter coaxial este mai ușor de controlat și mai rezistent la intemperii, centrul său de greutate este deplasat în sus și înălțimea mașinii este mărită.
Raza de zbor a lui Berkut VL rusesc este de 600 km, în timp ce cea a lui Berkut VL-M este de 850 km. Decolează cu o viteză. Plafonul de zbor al mașinii este de 3000 m. Masa unui elicopter gol este sub jumătate de tonă (este cel mai ușor elicopter din Rusia), iar viteza dezvoltată este de până la 170 km/h. Poate fi folosit atât în scopuri civile, cât și în scopuri de salvare și pentru patrularea teritoriilor.
Elicopter pentru divertisment extrem
Există elicoptere care par să fi fost create doar pentru divertisment. Acestea sunt cele mai ușoare elicoptere din lume. Exact aceasta este ideea pe care au avut-o creatorii AirScooter II. Acesta este cel mai ușor elicopter cu un singur loc realizat din materiale de înaltă rezistență.
Au încercat să facă gestionarea cât mai simplă și de înțeles. Are două șuruburi coaxiale care se rotesc în direcții diferite și sunt responsabile de ridicare și manevrare. În loc de șasiu sau derapaje, se folosesc două flotoare, care vă permit să faceți o aterizare sigură pe apă și pe uscat.
Un motor în patru timpi a fost dezvoltat special pentru AirScooter II. În dreapta pilotului se află un rezervor de combustibil de 18,9 litri, care vă permite să zburați până la 2 ore la 15 metri deasupra solului. În ciuda faptului că acest elicopter a fost creat pentru sporturi extreme, poate fi folosit pentru a livra corespondență rapidă, patrulare și supraveghere și va fi, de asemenea, de interes pentru vânători.
Cel mai ușor elicopter
Merită menționat GEN-H-4 japonez. Acesta este un elicopter civil care a făcut primul zbor în 2000. Are cel mai simplu design și management. În deciziile de proiectare, a fost utilizată o schemă de elice coaxiale, care sunt lansate de patru motoare mici. Potrivit creatorilor, conform instrucțiunilor, îl puteți asambla singur în jumătate de oră.
Acest bebeluș zburător are o performanță modestă, dar suficientă pentru dimensiunea sa. Capacitatea sa de transport este de doar 86 kg, plafonul oficial de înălțime este de 3000 m. Deși este pur și simplu înfricoșător să urci pe el la o astfel de înălțime. O persoană care cântărește 79 kg va putea zbura pe el timp de aproximativ o oră cu o viteză de 88 km/h, apoi va fi necesară realimentarea. Designul în sine cântărește 70 kg - acesta este cel mai ușor elicopter!
GEN-H-4 este denumit în glumă „scaunul zburător”. Este, în esență, un scaun cu roți, la care sunt atașate în partea superioară patru motoare în doi timpi și lame de 4 metri. Toate motoarele funcționează autonom unul față de celălalt, iar defecțiunea tuturor deodată este puțin probabilă. Acest elicopter cel mai ușor poate ține trei și poate ateriza pe doi. Pentru orice eventualitate, este inclusă o parașută.
Elicopter la prețul unei mașini
În epoca noastră de înaltă tehnologie, există o idee de a crea un vehicul zburător care nu va costa mai mult decât o mașină, iar învățarea despre el va fi simplă. Până acum, doar două dispozitive s-au apropiat de această linie. Un AirScooter american costă 50.000 de dolari, iar cel mai ușor elicopter japonez GEN-H-4 costă 30.000 de dolari și poți antrena un pilot în câteva zile.
Elicopter ușor multifuncțional „Aktai”.
Dezvoltator: KB KVZ
Țara Rusia
Primul zbor: 2006
Dezvoltarea elicopterelor ușoare și mici a fost întreruptă în țara noastră în anii 60 odată cu scoaterea Mi-1 din producție. Un elicopter de mare succes pentru timpul său a fost construit între 1950 și 1965. În total, au fost emise peste 2,5 mii de „unii”. Mi-1 a devenit primul elicopter intern produs în masă. Cu el a început formarea aviației cu elicoptere în țară. Modernizarea succesivă a elicopterului l-a transformat mai întâi de la un cu trei locuri la unul cu patru locuri, iar apoi la unul cu cinci locuri. Concomitent cu Mileviții, la Biroul de Proiectare al lui N.I. Kamov au fost create și elicoptere mici, dar pasiunea pentru motoarele cu turbină cu gaz, din păcate, a oprit dezvoltarea elicopterelor ușoare la această companie. Toate proiectele au rămas pe hârtie. Nimeni nu s-a arătat interesat de aeronavă cu motoare ușoară într-o țară cu economie planificată. Principalul consumator de astfel de mașini - un atlet amator - a lipsit în URSS, iar cluburile de zbor DOSAAF au făcut față, de asemenea, pregătirii rezerviștilor militari pe Mi-2 voluminoase. Combustibilul și resursele nu au fost cruțate.
Singura care avea mare nevoie de un vehicul ușor de acrobație era echipa națională de elicoptere a URSS. Pentru ea, în urmă cu 20 de ani, a fost creat un Mi-34 acrobatic la Uzina de elicoptere Mil Moscova. Din păcate, din cauza unor probleme obiective și subiective, nu s-a răspândit încă. Nici promițătorul Mi-60MAI nu a părăsit etapa de proiectare. Ka-115 a rămas, de asemenea, un model executat elegant. Deci nu există nimic care să contracareze extinderea iminentă a „Robinsons”, „Enstroms” și „Schweitzers” în industria rusă de elicoptere. Cu toate acestea, o „rază de speranță” a fulgerat din Kazan. Au început să construiască primul model de zbor al elicopterului mic Aktai.
Uzina de elicoptere din Kazan (KVZ), condusă de directorul general A.P. Lavrentyev, este considerată unul dintre liderii industriei mondiale de elicoptere în serie. „Caii de lucru” Mi-8, fabricați în serie, sunt operați în peste 80 de țări și vor aduce un venit stabil constructorilor pentru mulți ani de acum înainte. În ciuda acestui fapt, la începutul anilor 90, constructorii de elicoptere din Kazan s-au gândit să extindă gama de produse și și-au creat propriul birou de proiectare. Ei au făcut principalul pariu pe dezvoltarea unui Ansat ușor multifuncțional cu o greutate la decolare de 3,5 tone, dar s-au gândit și să creeze un utilaj ieftin de o clasă și mai ușoară.
Dezvoltarea simultană a două vehicule noi a depășit puterea echipei de proiectare care se forma, iar la sfârșitul anului 1996, directorul general adjunct al Uzinei de elicoptere din Kazan, V.B. Mile. Asistentul său a fost G.Yu. Shatsky, de asemenea, cu o vastă experiență în lucrări de proiectare la „firma Milevsky”. Proiectarea unui număr de sisteme de elicoptere a fost întreprinsă de inginerii Kazan, conduși de proiectantul șef al Uzinei de elicoptere din Kazan A.I. Stepanov.
Noua mașină Kazan a fost inițial destinată să răspundă cererii în continuă creștere din lume pentru avioane mici și ieftine pentru uz individual. Mulți fondatori proeminenți ai industriei elicopterelor, cum ar fi I.I. Sikorsky și N.I. Kamov, visau să creeze și să introducă în uz pe scară largă acest tip de „elicoptere populare”, crezând că astfel de mașini ar putea ocupa un loc în garajele proprietarilor privați împreună cu mașinile familiare. și alte moduri de transport.
Clienții din Kazan au atribuit numele „Aktai” unui elicopter mic (tradus din tătar - „mânz alb”). Datorită prețului rezonabil, tipic pentru produsele noastre, Kazan „Pegasus” va găsi o cerere largă nu numai în rândul consumatorului autohton, ci și în rândul pasionaților străini de aeronavă cu motoare ușoare, va stoarce „Robinson” și „Schweitzer” care umple piața și va contribui la dezvoltarea în continuare a aviației private mici atât în țara noastră, cât și în străinătate.
Deosebit de relevantă și justificată din punct de vedere economic este crearea unei „turme” mari de elicoptere Aktai și modificările ulterioare ale acesteia în Rusia, din cauza densității scăzute și a calității proaste a rețelei de drumuri.
După cum arată experiența industriei globale de elicoptere, cel mai important moment în proiectare este dezvoltarea conceptului inițial al dispozitivului. O eroare în această etapă poate afecta întreaga soartă a elicopterului. Designerul a descurajat în primul rând clientul de la conceptul aparent foarte atractiv al unui elicopter cu două locuri de dimensiuni cât mai mici. Analiza de marketing arată că, din cauza încărcăturii mici, elicopterele de acest tip sunt de utilizare relativ limitată - doar ca mijloc de pregătire inițială și de „antrenament în apropierea aerodromului”. Dintre varietatea de dispozitive duble, doar faimosul Robinson R-22 este la cerere reală. Și chiar și atunci, după ce R-44 a fost pus în vânzare, a fost mai degrabă un plus ieftin pentru „fratele” său cu patru locuri. Marea majoritate a cumpărătorilor preferă să achiziționeze elicoptere cu 3-4 locuri (peste 25% din flota de elicoptere civile mici și ușoare). Sunt capabili de o gamă mult mai diversă de sarcini. „Mașină zburătoare” este întotdeauna de preferat „motocicletă zburătoare”.
Deoarece amenajarea a patru locuri a forțat o creștere semnificativă a dimensiunilor cabinei și a elicopterului în sine, clientul și dezvoltatorul au convenit asupra designului unei versiuni compacte cu trei locuri. Pilotul și pasagerii sunt așezați pe rând, pilotul este pe locul cel mai din stânga. În același timp, pentru prima dată pentru elicopterele din această clasă, la Aktai au fost instalate scaune de siguranță certificate cu absorbție de energie de la Fischer, ceea ce a crescut ratingul elicopterului pe piața mondială. Pentru prima dată pentru mașinile din această clasă, Aktai a îndeplinit cerințele FAR / JAR pentru supraviețuirea echipajului și a pasagerilor în timpul unei aterizări de urgență (cădere de la o înălțime de 15 m).
Pentru acrobația sau monitorizarea pe termen lung, două sau un scaun sunt lăsate în cockpit. Ușoare (în versiunea acrobatică de până la 850 kg) "Aktai" vă va permite să efectuați acrobații cu o suprasarcină de până la 3,2 sau să efectuați patrule cu o durată de cel puțin 6 ore. Când este utilizat în scopuri de antrenament, sunt instalate două seturi de pârghii de comandă. în cockpit. Cadeții de pe locurile din dreapta își pot schimba locul în zbor. Experiența bogată în utilizarea elicopterelor cu trei locuri Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C etc. confirmă fezabilitatea unui astfel de aranjament pe mașinile de antrenament și antrenament.
Pe lângă zborurile sportive, un proprietar privat al unui elicopter cu trei locuri îl va putea folosi pentru călătorii de agrement cu doi pasageri la bord sau pentru un zbor urgent, de exemplu, la un loc de muncă în ambuteiaj în timpul orelor de vârf. Pentru a găzdui bagajele proprietarului și ale pasagerilor, Aktai are un portbagaj pentru 80 kg de marfă. Acest compartiment este atât de impresionant ca dimensiuni încât în situații extreme poate transporta încă un pasager. Suprafața pentru plasarea încărcăturii crește semnificativ atunci când scaunele pasagerilor sunt demontate. Apoi, în interiorul elicopterului, se formează un singur compartiment de marfă vast, care ocupă aproape întreaga zonă a podelei de marfă, în care pot fi plasate până la 240 kg de marfă. Compartimentul de marfă de-a lungul întregii lungimi a fuselajului este unul dintre punctele culminante ale noului elicopter.
Încărcăturile supradimensionate cu o greutate de până la 300 kg pot fi transportate pe o sling externă. În acest din urmă caz, raza de zbor estimată a lui Aktai este redusă de la 400 la 100-150 km. Elicopterul poate fi echipat și cu containere pentru substanțe chimice cu o greutate de până la 290 kg, brațe de pulverizare și alte echipamente pentru lucrări agricole aeriene. În această versiune, "Aktai" este extrem de atractiv pentru fermieri și fermele colective. Un alt important, potrivit dezvoltatorilor săi, direcția de aplicare a "Aktai", care este obligatorie pentru un elicopter de orice tip, este o mașină pentru îngrijirea medicală. „Aktai” poate transporta un pacient brancardier sau rănit la o distanță de 300 km până la spital. Pentru confortul încărcării targii, în partea din spate a fuzelajului este prevăzută o trapă de marfă relativ largă, care este închisă de o clapă. Totodată, unul dintre scaunele pasagerilor este demontat, iar pe celălalt este plasat un lucrător medical însoțitor. Elicopterul este de mare valoare ca ambulanță zburătoare pentru spitalele din zonele îndepărtate, precum și în marile zone metropolitane cu condiții de trafic aglomerat. Greutatea la aterizare a mașinii este destul de acceptabilă pentru heliporturile existente pe acoperișurile spitalelor capitalei.
Cele de mai sus enumeră numai direcțiile principale pentru utilizarea prospectivă a elicopterului Aktai, care au fost luate în considerare la alegerea parametrilor, aspectul general și aspectul în proiectare. După începerea producției în serie, dispozitivul va extinde, fără îndoială, o serie de domenii de aplicare justificate din punct de vedere economic și va deveni un mic elicopter multifuncțional unic, fără egal în clasa sa. Costul său va fi disponibil pentru cea mai largă gamă de operatori de helitori.
Industria modernă de elicoptere se caracterizează prin modernizarea constantă a tipurilor existente de elicoptere pentru a crea pe baza acestora noi modele de bază folosind unități și sisteme gata făcute și testate pe teren. În acest scop, dezvoltatorii „Aktai” au ales parametrii elicopterului cu o anumită marjă pentru a crea pe baza acestuia un număr de mașini cu sarcină utilă și capacitate de pasageri crescute. Conceptul de bază al dezvoltatorilor Aktai a fost să proiecteze un elicopter în strictă conformitate cu cele mai recente standarde internaționale de navigabilitate FAR / JAR-27, ceea ce va oferi mașinii promițătoare avantaje semnificative față de concurenți. Conform estimărilor designerilor, un elicopter de acest tip poate fi foarte competitiv pe piață doar menținându-și prețul în intervalul 200-300 mii USD, costuri directe de operare 80-100 USD/h și consumul de combustibil 30-40 kg/h . La Aktai s-a folosit un minim de unități de resurse, iar durata de viață de revizie a unităților și a motorului va fi de 1500-2000 de ore.Durata de serviciu calendaristică calculată a elicopterului este de 15 ani. Returul greutății a fost stabilit în timpul proiectării - nu mai puțin de 0,39 - 0,43.
Unitățile și părțile Aktai au fost dezvoltate în conformitate cu principalele tehnologii de serie adoptate sau introduse la Uzina de elicoptere din Kazan, conform principiului utilizării echilibrate a soluțiilor tehnice inovatoare și tradiționale, materialelor structurale și proceselor tehnologice. Acest lucru va asigura, de asemenea, că mașina este competitivă în ceea ce privește performanța și prețul. De exemplu, în locul construcției compozite recomandate de mulți experți, s-a ales o construcție simplă, integral din metal, pentru structura elicopterului pentru a asigura ieftinitatea produsului și posibilitatea adaptării lui rapide la producția pe scară largă. De asemenea, este mai ușor de întreținut în teren. Mașina a fost proiectată cu o marjă de greutate moderată, ținând cont de supragreutatea inevitabilă a unor unități și sisteme în timpul perfecționării ulterioare a elicopterului.
În plus, analiza de marketing a indicat necesitatea de a oferi elicopterului caracteristici bune de zbor și autorotație, un nivel acceptabil de zgomot la sol, confort suficient în cockpit, design și finisaj atractiv. Ca atare, până la începutul anului 1997, a fost format pachetul principal de concepte de design pentru proiectarea elicopterului Aktai, iar creatorii săi au început să dezvolte un proiect preliminar pentru un elicopter promițător.
Lucrarea designerilor a decurs fără probleme și deja în primele trei luni ale anului 1997 proiectul de lucru a fost finalizat, iar în vara aceluiași an a fost construit un model la scară completă, care a fost prezentat pentru prima dată comunității aviatice la MAKS- 1997. În 1998, au fost aduse completări importante la proiectarea preliminară, iar aspectul general al mașinii promițătoare ar putea fi considerat format. A fost determinată proiectarea principalelor unități și sisteme în ansamblu.
Caracteristicile unui elicopter și succesul său pe piață sunt în mare măsură determinate de alegerea corectă a motorului. O analiză a cerințelor clienților și experiența în operarea elicopterelor au arătat în mod convingător fezabilitatea utilizării numai a motoarelor cu ardere internă în elicopterele din clasa Aktai. Acest tip de elicoptere este cel mai căutat astăzi în lume.
O condiție prealabilă pentru menținerea unui cost acceptabil al unui elicopter atât pe piețele interne, cât și pe cele străine poate fi utilizarea unei centrale electrice produse pe plan intern. Din păcate, de la sfârșitul anilor 40, motoarele de avioane cu ardere internă practic nu au fost create la noi în țară. Aviația cu motoare ușoare s-a mulțumit cu M-14 în formă de stea cu 9 cilindri, creat în 1948, care este voluminos, greu și cu resurse reduse conform standardelor moderne. M-14 folosește grade scumpe de benzină și ulei și este, de asemenea, dificil de pornit.
Designerii „Aktai” au găsit o cale de ieșire în utilizarea unui motor dintr-o schemă fundamental nouă - un piston rotativ. Începând cu anii 60, SKB RPD AvtoVAZ din Togliatti le-a dezvoltat, care a creat o serie de motoare de succes de acest tip, sub îndrumarea designerului șef N.M. Budnikov. La începutul ultimului deceniu al secolului trecut, oamenii Togliatti au început să creeze motoare cu piston rotativ (RPD) pentru avioane, după ce au primit un certificat în 1996 ca proiectant de aeronave.
N.A. Nazarov a avut un parteneriat de lungă durată cu SKB RPD. Pentru noul său elicopter, a comandat în 1997 motorul VAZ-426, format din trei secțiuni ale unui motor cu piston rotativ, testat pe mașini Lada. Fiecare secțiune la acel moment dezvolta 80 CP. Putere totala de 240 CP mai mult decât suficient pentru Aktai. Până în prezent, Togliatti a crescut deja puterea secțională la 90 CP. și lucrează cu succes la o modificare de 100 CP. La MAKS-2003, SKB RPD a demonstrat mostre deja certificate de motoare de aeronave cu una, două și trei secțiuni, inclusiv un elicopter specializat VAZ-4265 pentru Aktai. În prezent, SKB RPD efectuează cercetări cu privire la transferul motorului de la benzină la combustibil pentru avioane, ceea ce îi va permite să se „adapte” în viitor în sistemele de alimentare și operare ale aviației civile și militare.
Astfel, mașina ușoară potențială a Uzinei de elicoptere din Kazan este prevăzută în mod fiabil cu o centrală electrică domestică finită și certificată, cu o rezervă de putere solidă. Familia de motoare cu piston rotativ pentru aviație este cea mai importantă prioritate internă în domeniul tehnologiei ingineriei și un suport de încredere pentru politica de export a SKB RPD pentru următorul deceniu.
Echipat cu un sistem de răcire cu apă, RPD VAZ-4265 cântărește doar 162 kg (pentru M-14V - 254 kg, pentru Lycoming 540 - 202 kg). Dimensiunile sale mici facilitează amplasarea motorului deasupra fuzelajului aeronavei pe panoul de tavan al părții centrale. Întregul fuzelaj este astfel eliberat pentru a găzdui sarcina utilă. Pornirea electrică asigură o pornire la rece a motorului la temperaturi de până la -25°C, ceea ce reduce costul de operare în regiunile de nord și reduce timpul de pregătire pentru zbor. Motorul funcționează cu benzine și uleiuri relativ ieftine, are un răspuns ridicat la accelerație, nu se teme de supraturație, permite creșterea puterii, cuplu la turații mici, economic și ușor. Instalarea unui turbocompresor va crește semnificativ caracteristicile de înaltă altitudine ale VAZ-4265 la modificarea elicopterului pentru condiții de operare la altitudine mare sau cald.
Decizia de a instala VAZ-4265 pe Aktai a fost cu adevărat revoluționară și nu are analogi în industria mondială de elicoptere în serie, dar, făcându-l, designerii au fost ghidați de starea reală a lucrurilor în construcția motoarelor de aeronave autohtone și de o critică. evaluarea perspectivelor de dezvoltare a acestuia. În concluzia oficială a centrului principal de construcție a motoarelor de avioane interne - CIAM, în special, se spune: „Motoarele cu piston rotativ VAZ-416 și VAZ-426, conform datelor lor declarate, sunt destul de comparabile cu pistonul în patru timpi. motoarele pe benzină, oarecum inferioare acestora în ceea ce privește consumul specific de combustibil de croazieră și pot fi folosite ca motor pentru aeronave ușoare și elicoptere.
RPD conduce rotoarele principale și de coadă, ventilatorul și generatorul de elicopter prin transmisie. Se compune din: cutie de viteze principală cu transmisii și cuplaje, cutie de viteze din coadă și arbore de transmisie. Cutia de viteze principală este montată pe un subcadru pe panoul de tavan al părții centrale a fuzelajului. O cutie de viteze principală compactă și ușoară a unei scheme planetare clasice în două etape a fost creată în OJSC Krasny Oktyabr din Sankt Petersburg, sub conducerea designerului șef G.P. Smirnov. Greutatea cutiei de viteze este de doar 56 kg. Odată cu crearea sa, Gennady Petrovici a demonstrat că poate face cutii de viteze excelente nu numai pentru un circuit cu mai multe filete. Cutia de viteze preia turațiile primite de la motor cu o frecvență de 6000 rpm și le reduce la o turație a rotorului de 344 rpm. Ungere cutie de viteze - barbotare. Arcul servește la transmiterea cuplului de la motor la cutia de viteze principală.
Rotorul principal al elicopterului Aktai are un design original. Dispunerea aerodinamica a lamelor se alege din conditia minimizarii momentului balamalei. Sunt proiectate dupa tehnologia deja folosita la lamele Ansat, au forma trapezoidala si sunt realizate din compozite. Spațiul lamei este realizat prin așezarea unei țesături de cordon cu modul înalt pe un liant epoxifenol. Secțiunea de coadă a lamei este de design continuu, realizată din piele organo-textolită cu umplutură de polimer-izotoplast - Nomex. Fitingurile din nichel protejează vârful lamei de uzura abrazivă. Pentru prima dată pe elicopterele din această clasă, pe pale este prevăzut un sistem antigivrare. Butucul rotorului principal este proiectat folosind soluții moderne care asigură absența întreținerii de rutină a acestuia și funcționarea așa cum este. Manșonul are un butuc din fibră de sticlă cu trei console, pe care sunt suspendate manșoanele lamei cu ajutorul unor lagăre din material textil și cauciuc-metal. Mișcarea de volantă a lamei în planul de rotație este compensată de amortizoare elastomerice.
Rotor de coadă cu două pale - 1,48 m în diametru cu o balama oblică orizontală comună. Paletele dreptunghiulare sunt structural similare cu palele rotorului. Producția lor în masă este, de asemenea, planificată să fie stăpânită la Uzina de elicoptere din Kazan. Rulmenții auto-lubrifianți țesătură-metal asigură rotirea lamei în balamaua axială. Vitezele unghiulare reduse de rotație ale rotorului principal și de coadă, precum și instalarea unui amortizor de zgomot în sistemul de evacuare a motorului, reduc semnificativ nivelul de zgomot la sol și în cockpit.
Plata oscilanta este proiectata dupa schema clasica cu o suspensie cardana a placilor pe glisor si are un singur punct de lubrifiere. Sistem de control elicopter - fără booster, tip rigid, cu mecanism de trim. Un blocaj hidraulic este instalat în circuitul de control în trepte ciclice, care împiedică transferul sarcinilor variabile de la elice la mânerul de comandă. Mixerul canalului de control este de design original. Sistemul de control „Aktai”, în plus, include sisteme de control pentru motor și frâna rotorului.
Corpul aeronavei complet metalic al elicopterului Aktai include nasul și părțile centrale ale fuzelajului, brațul din coadă cu aripioare și stabilizator. Partea din față a fuzelajului găzduiește cabina de pilotaj, comenzile elicopterului, compartimentul pentru echipamente electrice și radio, precum și pornirea motorului și echipamentul de încălzire a cabinei. Cabina are uși pe partea dreaptă și stângă, echipate cu un mecanism de resetare de urgență. Zona mare de sticlă a baldachinului oferă o vizibilitate bună. Formată din două rame electrice, partea centrală a fuzelajului este situată în spatele cockpitului și conține un compartiment de marfă de volum considerabil cu acces din cockpit, prin ușa de marfă din partea tribord și, de asemenea, prin scara-clapetă din babord. lateral din spatele fuzelajului. Un astfel de acces la compartimentul de marfă este o altă caracteristică a noului elicopter Kazan. Clapeta scării facilitează, de asemenea, accesul la compartimentul centralei electrice la întreținerea elicopterului. În partea centrală a fuzelajului din stânga axei rotorului principal se află un rezervor de combustibil. Pentru confortul inspectării și întreținerii unităților și sistemelor, sunt prevăzute trape speciale.
În spatele cabinei, deasupra compartimentului de marfă, se află un compartiment centrală, în care se află un motor cu demaror, o cutie de viteze principală cu cutie de viteze, un generator, un ventilator, un radiator de răcire a motorului și un răcitor de ulei. Compartimentul este inchis cu hote rabatabile. În conformitate cu cerințele FAR / JAR, rezistența elementelor structurale ale fuselajului, a sistemului de transport și a motorului le împiedică să cadă în cabină în timpul unei aterizări de urgență. Un braț de coadă cu o chilă și un stabilizator este atașat la partea din spate a fuzelajului, iar o cutie de viteze este atașată la capătul său. În carenajul grinzii există un arbore de transmisie între angrenajul principal și cel de coadă. Elicopterul este echipat cu un tren de aterizare cu derapaj integral din duraaluminiu, format din arcuri față și spate și două patinare. Când se află în zone de litoral și lac, șasiul antiderapant poate fi înlocuit cu un șasiu plutitor. În partea inferioară a chilei este instalată o cârjă de sprijin de siguranță.
Sistemul de alimentare cu combustibil oferă putere neîntreruptă în toate modurile de zbor, inclusiv acrobația. Se compune dintr-un rezervor cu o capacitate de 300 litri, o pompa electrica, o camera anti-drenaj, etc. Carcasa rezervorului este dubla: cea exterioara este duraluminiu rigid, iar cea interioara este din cauciuc. Datorită acestui fapt, Aktai, pentru prima dată pentru elicopterele din această clasă, a îndeplinit cerințele de certificare pentru menținerea etanșeității rezervorului atunci când elicopterul cade de la o înălțime de 15 m. Volumul rezervorului oferă motoarelor putere neîntreruptă timp de 6 ore. de zbor în modul normal de croazieră.
Sistemul de ulei Aktai include un răcitor aer-ulei, o pompă și alte elemente. Elementul principal al sistemului de răcire a motorului este un ventilator de tip axial situat pe axa arborelui de transmisie, care furnizează aer exterior pentru a răci lichidul din radiator. Lichid de răcire - antigel. În plus, Aktai dispune de sisteme de stingere a incendiilor, încălzire și ventilație, sisteme de alimentare cu energie (cu generator și baterie), precum și echipamente de iluminat și semnalizare externă și internă. O lumină de aterizare este instalată în nasul elicopterului. Generatorul asigură funcționarea sistemelor antigivrare pentru elice și încălzirea electrică a cabinei, precum și alte echipamente speciale consumatoare de energie.
Elicopterul Aktai poate fi echipat cu un set de instrumente care permite pilotarea atat dupa regulile zborului vizual cat si dupa instrumente. Include dispozitive pentru monitorizarea funcționării centralei, transmisia și controlul elicopterului, un indicator de viteză, un altimetru barometric, o busolă magnetică, precum și un variometru, un radioaltimetru, un orizont artificial, un ceas și un termometru. . La bord este instalat un înregistrator de date de zbor de urgență BUR-Sl. Echipamentul radio "Aktai" include un post de radio "Yurok" mv-range, un interfon și un sonerie de avertizare.
Designul Ansat face posibilă întreținerea și repararea acestuia în timpul funcționării cu o calitate înaltă la costuri minime ale forței de muncă. Acest lucru se realizează prin accesibilitatea la unități și ansambluri, ușurință de îndepărtare și interschimbabilitate. Pentru comoditatea inspecției și întreținerii unităților și ansamblurilor, se folosesc hote extinse, iar pe treptele fuzelajului se realizează o scară cu cercevea și trape speciale. Elicopterul prevede posibilitatea înlocuirii în teren a motorului, cutiilor de viteze, unităților de transmisie ale sistemului de transport. Când înlocuiți motorul și unitățile, este oferită o abordare convenabilă a punctelor de atașare, liniilor și conectorilor acestora. Arborele de transmisie de coadă și tijele de control ale rotorului de coadă sunt acoperite cu o carcasă secțională ușor demontabilă. Inspecția și lubrifierea articulațiilor cu balamale se efectuează fără îndepărtarea din elicopter. Numărul de puncte de lubrifiere necesare este redus la minimum. Pentru a facilita abordarea la instalarea echipamentului amplasat pe consola centrală și pe tabloul de bord, toate panourile și apărările se deschid cu ușurință. Unitățile de echipamente electrice, radio și instrumentale sunt concentrate într-un compartiment special pentru instrumente, care facilitează întreținerea și înlocuirea acestora.
Aktai poate fi funcționat în intervalul de temperatură de la -50°C la +50°C, la presiunea barometrică corespunzătoare altitudinilor de la 300 m sub nivelul mării și până la 5000 m deasupra nivelului mării, la umiditate relativă de la 0 la 98% și maxim viteza vantului in fata - 15 m/s si 10 m/s din alte unghiuri. Decolarea și aterizarea sunt asigurate de pe site-uri cu orice suprafață de 35 m lungime și 20 m lățime.
Toate lucrările la proiectul Aktai sunt finanțate din fondurile interne ale Uzinei de elicoptere din Kazan, supraîncărcate cu alte programe, nu mai puțin relevante - producția în masă și modernizarea Mi-17, certificarea și introducerea Ansat în producția de masă, construcția și zborul. testele Mi-38 etc. Programul Aktai nu este cea mai mare prioritate dintre ele. Prin urmare, nu se mișcă atât de repede pe cât și-ar dori mulți pasionați de aviație cu motoare ușoare și străine. Cu toate acestea, până în prezent, s-au obținut rezultate care ne permit să sperăm la finalizarea timpurie a primei cele mai importante etape a programului - ridicarea în aer a unui aparat experimental.
În ultimii ani, constructorii de elicoptere din Kazan și subcontractanții lor au construit majoritatea prototipurilor celor mai critice unități și ansambluri Aktai. Mulți dintre ei au trecut teste statice. De mai bine de un an și jumătate, au loc teste de dinamică pe banc și de viață ale celor mai înalte unități de înaltă tehnologie - butucul și paletele rotorului principal, precum și rotorul de coadă. În 2003, atelierul de asamblare KVZ a finalizat construcția primului prototip OP-1 pentru teste complete la sol. A fost demonstrat cu succes la MAKS-2003 și este în prezent utilizat în scopul propus.
În primăvara anului 2004, Uzina de elicoptere din Kazan a început asamblarea primului prototip de zbor Aktai, OP-2, și este de așteptat ca în câteva luni să ajungă la stația de test de zbor. În așteptarea programelor intense de zbor din fabrică și de testare de certificare, uzina stabilește deja primul lot experimental de Aktaev. Pe această primă „turmă” de „mânji cu aripi rotative” din Tatarstan, ei nu numai că vor finaliza toate programele de testare pentru reglarea fină a modelului de bază, dar vor încerca și direcții suplimentare pentru dezvoltarea acestuia. Potrivit creatorilor Aktai, baza de proiectare stabilită în această mașină va face posibilă crearea unei game de elicoptere și mai încăpătoare și de ridicare pe baza acesteia.
Rotorul principal, care asigură o greutate la decolare de 1240 kg pe modelul de bază, are rezerve pentru creșterea tracțiunii. Caracteristicile altor unități și sisteme Aktai pot fi, de asemenea, forțate. La înlocuirea unui motor VAZ-4265 cu trei secțiuni cu o centrală electrică de două motoare VAZ-416 cu două secțiuni cu o putere de 180-200 CP fiecare. fiecare, puteți crea un model bimotor cu patru locuri, cu un aranjament pe două rânduri de scaune în cabină. Astfel, cu puțină vărsare de sânge, pe baza unităților și sistemelor Aktai testate și stăpânite în producție, va fi creat un Aktai-2 modernizat cu o greutate la decolare de 1480 kg. Construcția sa nu va dura mult timp.
Următorul pas ar putea fi un elicopter ușor Aktai-3 cu cinci locuri de o clasă superioară, creat pe baza unei versiuni cu patru pale a rotorului principal Aktai și a unei centrale electrice cu două motoare VAZ-4265. Greutatea sa la decolare va fi de aproximativ 1600-1800 kg. Nu este nevoie să explicăm cât de competitiv promite să fie acest model pe piața mondială, care nu are analogi în industria străină de elicoptere. Desigur, o astfel de modernizare va necesita o dezvoltare mult mai aprofundată a majorității unităților și sistemelor, dar utilizarea de motoare, palete și ansambluri principale ale butucului, adică cele mai avansate părți ale designului elicopterului, va reduce semnificativ. R&D costă și accelerează crearea unui nou model care este foarte atractiv pentru aeronavă.aviație și exportul aerian intern. Odată cu apariția Aktai, apoi Aktai-2 și Aktai-3, nevoile emergente a aviației private rusești cu elicoptere în principalele clase de elicoptere mici vor fi pe deplin îndeplinite.
Într-un cuvânt, „Mânzul Alb” din Tatarstan, care este în prezent pregătit pentru testele de zbor, are toate șansele să devină strămoșul unui întreg „trib de Pegasus cu aripi rotative pentru grajduri de elicoptere” al aviației cu motoare ușoare în creștere din Rusia. .
Modificare: Aktai
Diametrul rotorului, m: 10,00
Diametrul rotorului de coadă, m: 1,48
Lungime, m: 8,35
Înălțime, m: 2,69
Latime, m: 1,90
Greutate, kg
- gol: 605
- decolare normală: 1050
-decolare maxima: 1150
Tip motor: 1 x PD VAZ-4265
- putere, CP: 1 x 270
Viteza maxima, km/h: 190
Viteza de croazieră, km/h: 155
Raza practica, km: 400
Tavan practic, m: 4700
Tavan static, m: 1300
Echipaj, oameni: 1
Sarcina utilă: 2 pasageri sau 300 kg de marfă în cabină sau 240 kg pe o sling externă.
Elicopter ușor „Aktai”.
În Rusia, a fost dezvoltat un elicopter ușor multifuncțional de mare viteză (MSV) cu numele frumos „Delfinul îmbuteliat”. Dezvoltarea rusă funcționează pe benzină obișnuită și, potrivit dezvoltatorilor, nu are analogi în lume. Elicopterul a fost creat de HeliWhale LLC din orașul Kemerovo. Este de așteptat ca în 2016 compania să fie angajată în producția de serie a acestui MRV „Afalina”. Un elicopter ușor cu două locuri va putea rezolva o gamă largă de sarcini, inclusiv sarcini speciale în interesul Ministerului Situațiilor de Urgență, Ministerului Afacerilor Interne și altor structuri rusești.
Pentru prima dată, un nou elicopter de la compania Helivale a fost prezentat publicului larg în cadrul expoziției HeliRussia 2015, care a avut loc în perioada 21-23 mai la Moscova la centrul expozițional Crocus Expo. Potrivit RIA „”, în prezent, acest elicopter ușor cu două locuri este supus unui set de teste practice cu perspectiva lansării unui model de serie al elicopterului în producție comercială anul viitor. În cadrul expoziției, care a avut loc la Moscova în luna mai, a fost prezentată o probă demonstrativă a delfinului cu mucegai. Producția rusă, în combinație cu soluții tehnice, a făcut posibilă optimizarea semnificativă a costului unei ore de zbor, ceea ce face posibilă utilizarea acestui elicopter ușor pentru rezolvarea unei game largi de sarcini variate, notează dezvoltatorii giratoriului.
Bottlenose Dolphin este un elicopter ușor, cu un singur rotor, cu un aranjament tandem de piloți. Aerodinamica sa se bazează pe dezvoltarea ulterioară a ABC (Advancing Blade Concept). Viteza maximă a elicopterului mic este de 250 km/h (viteza de croazieră 210 km/h), iar raza maximă de zbor este de 750 km. Greutatea la decolare a elicopterului nu depășește 500 kg. În același timp, mașina în acest moment are cele mai bune performanțe de zbor din clasa sa și îndeplinește toate principalele cerințe moderne ale consumatorilor de astfel de produse. Capacitățile de mare viteză ale elicopterului și dimensiunea crescută a cabinei acestuia oferă un nivel suplimentar de confort în timpul funcționării acestuia.
Trebuie remarcat faptul că elicopterele Kemerovo au un design neobișnuit. Potrivit proprietarului HeliWhale, Yakov Kolesnik, în 2013 a fost obținut un brevet pentru un sistem de control pentru rotoarele coaxiale ale unui elicopter de mare viteză. Utilizarea unei scheme de elicopter coaxial implică absența unei elice situate pe puntea spate. Elicopterele coaxiale au o structură ceva mai complexă, dar eficiența lor este și mai mare. Modelul a fost numit „Delfinul cu sticla” în onoarea celei mai inteligente specii de delfini dintre toți reprezentanții cetaceelor; în Rusia, puteți urmări acest animal marin inteligent și frumos pe Marea Neagră.
În acest moment, elicopterele de mare viteză reprezintă o nișă neocupată în domeniul producției de avioane. Condițiile teoretice pentru crearea unor astfel de mașini au fost formulate la sfârșitul anilor 1970. Primele modele de elicoptere cu adevărat de mare viteză au fost testate în anii 80 ai secolului trecut de către Sikorsky Aircraft. Cu toate acestea, lucrările ulterioare în acest domeniu au fost suspendate temporar. Au fost reînnoite abia în 2006. Apoi aceeași companie a proiectat și construit un prototip experimental al elicopterului Sikorsky X2: a fost un prototip de elicopter coaxial de mare viteză cu o elice de împingere, construit pe baza elicopterului S-69. Deja în 2010, această mașină experimentală a reușit să stabilească un record de viteză de zbor pentru elicoptere. Acum preocupările și producătorii de elicoptere din Europa și Rusia s-au alăturat problemei creării de elicoptere de mare viteză în toate clasele.
Ținând cont de tendințele de dezvoltare a industriei și de cerințele pieței în creștere a aviației ruse, designerii companiei Helivale au început să lucreze la crearea unui elicopter de mare viteză pentru aviația generală. Sarcina principală în crearea elicopterului a fost să asigure disponibilitatea mașinii și anumite caracteristici de viteză. Atunci când a creat un model de elicopter, compania Kemerovo a folosit experiența industriei mondiale de elicoptere, idei tehnice inovatoare și, de asemenea, a încercat să ia în considerare nevoile viitorilor clienți ai mașinii sale. Potrivit site-ului oficial al companiei Helivale, astăzi elicopterele ușoare cu două locuri sunt utilizate pe scară largă în lume, așa că compania crede într-o viață fericită de zbor pentru urmașii lor.
HeliWhale este deținută de acționarul Kuzbass Capital Invest, Yakov Kolesnik. În același timp, Yakov Kolesnik a deschis o mică fabrică pentru producția și repararea elicopterelor fără sprijin financiar din partea regiunii și a statului - practic nu își numește creația o afacere. „Afacerile sunt ceea ce face bani în lume astăzi. Nu avem un astfel de obiectiv comercial și nu îl vom avea mai târziu. În prezent facem lucrări de design și ne place. Dezvoltăm elicoptere și se pot face bani din alte lucruri. Principala mea sarcină acum este să mă asigur că oamenii care lucrează cu mine aici primesc salarii normale, ca în țările normale, astfel încât o astfel de muncă să fie prestigioasă ”, a spus Yakov Kolesnik într-un interviu acordat uneia dintre publicațiile Kemerovo. În înțelegerea lui, un salariu normal este de aproximativ 100 de mii de ruble pe lună.
Kolesnik consideră că o astfel de remunerație pentru muncă este destul de justificată, deoarece este destul de dificil să găsești specialiști pentru proiectarea și asamblarea elicopterelor în Kemerovo. Proiectantul șef al elicopterului ușor multifuncțional de mare viteză Afalina este Mihail Mamykin, originar din Novosibirsk, care a lucrat timp de 15 ani la Novosibirsk la celebra Uzină de Aviație Chkalov (NAZ numită după V.P. Chkalov). Specialiști în piese din plastic - din Kemerovo. Ei sunt conduși de Maxim Ivlev, pe care Yakov Kolesnik l-a întâlnit în anii de școală într-un cerc de modelare aeronautică și cu câțiva ani în urmă cu greu l-a convins să părăsească domeniul tuning-ului auto pentru industria aeronautică. O astfel de echipă a lucrat la o noutate rusă promițătoare.
Pe lângă Bottlenose Dolphin, care a fost deja prezentat la expoziție, există și Bottlenose Dolphin Turbo. Acest elicopter va putea atinge o viteză maximă de până la 300 km/h în aer. Prețul estimat al viitoarelor aeronave este de aproximativ 150 de mii de dolari. „Mulți oameni ne întreabă, de unde luăm piese de schimb pentru elicopter? Deci, nu le ducem nicăieri, dar le-am făcut noi înșine. Nimic nu a fost furat de la nimeni. În proiectul nostru, singurul lucru străin este că în țara noastră nu sunt capabili să o facă - acesta este „motorul” și electronica, adică echipamentul de navigație. Orice altceva - cadre, fuselaj, lame, scaune - a fost proiectat și fabricat în Kemerovo", a declarat Kolesnik reporterilor.
MSV Bottlenose Dolphin este rezultatul muncii de creație minuțioase a unei echipe de oameni cu gânduri similare, oameni care sunt devotați în mod fanatic aviației. În doar patru ani, unitatea de producție, care a crescut aici de la zero literalmente într-un pustiu, s-a transformat într-o fabrică cu drepturi depline, mică, bine echipată și de înaltă tehnologie pentru repararea și producția de elicoptere ușoare. În viitorul apropiat, compania intenționează să stabilească producția de serie de elicoptere și să intre pe piețele rusești și internaționale cu produsul finit. Elicopterul Afalina poate fi util pentru nevoile Ministerului Situațiilor de Urgență, companiilor de combustibil și energie, ambulanței aeriene, pentru nevoile clienților particulari și corporativi, și folosit în scopuri de instruire.
În curtea din spate, Yakov Kolesnik a echipat un heliport, din când în când pe el aterizează elicoptere ale prietenilor săi, care zboară să-l viziteze. Kolesnik însuși preferă un elicopter în locul unei mașini pentru călătoriile de afaceri în regiune. Creșterea interesului pentru aeronavele mici în Kemerovo este atât de mare încât a fost chiar deschis un aerodrom privat în centrul regional. Puteți învăța să fiți pilot astăzi la clubul de zbor Kemerovo. Omul de afaceri Yakov Kolesnik însuși consideră că utilizarea elicopterelor ușoare în viața modernă este justificată din punct de vedere economic și sigur. Potrivit acestuia, un pilot instruit va putea dirija corect elicopterul chiar dacă motorul se defectează. „Odată, la o altitudine de 200 de metri, mi s-a defectat motorul și am aterizat în modul de autorotație. După ce am aterizat, am oprit toate electronicele, m-am ascultat - nu am fost răniți, am coborât din mașină și am plecat. Aceasta este o situație obișnuită”, a spus Kolesnik.
Caracteristici de design
Delfinul cu nas de sticlă este propulsat de Rotax 914 UL german cu 115 CP. Alegerea motorului s-a datorat faptului că motoarele cu piston Rotax se disting prin performanțe economice ridicate și, de asemenea, au o durată de viață lungă. Un astfel de motor este de zece ori mai ieftin decât un motor cu turbină cu gaz de dimensiuni mici și consumă puțin combustibil în modul de croazieră (până la 18-22 litri pe oră). În același timp, motorul funcționează cu combustibil auto obișnuit - benzină AI-95, care este larg reprezentată în Rusia, și nu cu kerosen special pentru aviație. Astăzi, aceste motoare de aeronave sunt instalate pe multe avioane. Motorul sa dovedit a fi foarte fiabil și a fost certificat în Europa.
Cutia de viteze principală este o dezvoltare proprie a companiei Kemerovo. Se folosește o cutie de viteze în două trepte. Prima treaptă a cutiei de viteze este un angrenaj elicoidal cilindric, a doua treaptă este un angrenaj conic cu două linii cu un dinte circular. În a doua etapă a cutiei de viteze au fost amplasate un senzor de temperatură a uleiului, un detector de cip și un senzor de turație a rotorului. Motorul elicopterului și cutia de viteze sunt interconectate printr-o transmisie, care include un ambreiaj elastic de amortizare din cauciuc și un ambreiaj de cuplare (într-o unitate).
Sistemul de transport al elicopterului este elice coaxiale sincronizate. Lamele sunt din fibra de carbon, sunt fixate rigid in bucse.
Fuzelaj elicopter: cadru de ferme, sudat din conducte (St20). Carlinga, brațul de coadă și penajul mașinii sunt realizate din fibră de sticlă-carbon. Locația piloților în cabină este în tandem, controlul elicopterului este pereche. Pentru a menține temperatura necesară în cockpit, există un sistem de ventilație și încălzire cu aer la bord.
Tren de aterizare pentru elicopter derapaj din aluminiu. Pentru transportul mașinii la sol este prevăzută instalarea unor roți detașabile, care permit doar unei singure persoane să transporte elicopterul la baza permanentă fără probleme.
O caracteristică interesantă este capacitatea de a instala un sistem de parașute de mare viteză MVEN "Cobra" -500 pe un elicopter. Acesta este un sistem pirotehnic cu deschidere forțată a parașutei, care este capabil să economisească o sarcină cu o greutate de până la 500 kg. În zilele noastre, devine din ce în ce mai evident că utilizarea sistemelor de salvare cu parașute, care, în caz de accident sau de urgență, salvează piloții împreună cu aeronava, este cea mai rațională modalitate de îmbunătățire a siguranței zborului pe aeronavele ultrauşoare. Acest lucru este dovedit și de statisticile aplicațiilor de succes ale unor astfel de sisteme de salvare.
Scopul și scopul elicopterului „Afalina”
Astăzi, peste tot în lume, elicopterele ușoare cu două locuri au o gamă destul de largă de aplicații. Aceste mașini sunt utilizate în principal pentru:
- educația și pregătirea piloților de elicoptere;
- fotografiere aeriană și observare a zonei;
- patrula de politie;
- controlul liniilor electrice si conductelor;
- transportul personalului medical;
- transportul persoanelor fizice;
- transport administrativ;
- munca agricola aviatica;
- munca in industria pescuitului;
- zboruri sportive.
Caracteristicile de performanță de zbor ale elicopterului „Afalina”:
Dimensiuni totale: lungime - 7,2 m (fără lame), lățime - 1,85 m, înălțime - 2,8 m, diametrul rotorului - 6 m.
Numărul de rotoare - 2 (6 lame fiecare).
Greutate la decolare - 500 kg.
Masa structurii este de 270 kg.
Greutatea încărcăturii - 180 kg.
Centrala este Rotax 914 UL (115 CP).
Consum de combustibil - 18-22 l/oră.
Viteza maximă de zbor este de 250 km/h.
Viteza de zbor de croazieră - 200 km/h.
Raza maximă de zbor - 750 km.
Tavan static - 2000 m.
Surse de informare:
http://heliwhale.ru (producător)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_"xelivejl"_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_"afalina"
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia
În 1971, prin hotărâre a Guvernului, echipei Biroului de Proiectare i s-a încredințat dezvoltarea unui elicopter ultraușor cu un singur loc în interesul Forțelor Armate ale URSS. Lucrarea la proiect a fost condusă de designerul șef adjunct Serghei Nikolaevich Fomin. În conformitate cu termenii de referință, elicopterul trebuia proiectat astfel încât să asigure depozitarea lui într-un container de transport cilindric cu un diametru de cel mult 500 mm.
Această cerință a fost determinată de bazarea elicopterului atât pe navele de suprafață, cât și pe navele submarine ale Marinei și transportul la locul de operare prin tuburi torpile. Din starea de transport la starea operațională, elicopterul trebuie condus de o persoană în decurs de 15 minute.
Și o altă cerință importantă a fost înaintată de client - funcționarea pe termen lung a elicopterului cu autonomie deplină față de bază.
Aceste cerințe au determinat imediat conceptul de soluție constructivă pentru elicopter - acesta trebuie să fie pliabil, cu un număr minim de elemente detașabile.
Au fost luate în considerare diverse soluții de amenajare, experiența americanilor, care în 1956-57. a organizat un concurs pentru proiecte de elicoptere monoloc.
Ca urmare a unei cantități mari de lucrări de proiectare și inginerie, elicopterul a fost realizat conform schemei „colț pliabil” cu plasarea pilotului în același mod ca pe elicopterul Ka-10. Elicopterul era echipat cu un motor cu piston rotativ răcit cu aer și un tren de aterizare pe roți cu suport elastic de coadă.
Utilizarea unui motor cu piston rotativ răcit cu aer care funcționează pe combustibil pentru autovehicule a rezolvat multe probleme: dimensiunile motorului au fost reduse în comparație cu un motor cu piston convențional; munca lui a devenit mai uniformă; niveluri reduse de vibrații și zgomot; rezistență crescută la pornire la temperaturi scăzute. În plus, a fost simplificată sarcina de a furniza elicopterului combustibil și uleiuri la distanță de bază.În timpul procesului de dezvoltare, a fost construit un model la scară completă al elicopterului, pe care soluțiile principale de aspect și proiectarea pliantei. unitățile și elementele elicopterului au fost elaborate până la cel mai mic detaliu la nivelul documentației de lucru.
În paralel cu aspectul, a fost creat un prototip al modulului principal al elicopterului.
Din punct de vedere structural, soluția nodurilor elementelor pliabile ale elicopterului a fost realizată după schema perechilor cinematice cu o singură mișcare. Au existat șase astfel de perechi care au asigurat procesul de pliere sau de a pune în funcțiune mașina.
Elementele structurale detașabile erau doar 4 pale de rotoare coaxiale. Andocarea lamelor a fost realizată printr-o articulație cu degete detașabilă rapid, cu o supapă cu arc de blocare. Sistemul de transport (cu excepția palelor) și sistemul de control al elicopterului nu au necesitat nicio lucrare de reglare după punerea elicopterului în stare operațională.
Ca urmare a testării la scară completă a designului elicopterului, a fost posibil să se realizeze ca timpul de aducere a elicopterului din poziția de transport în poziția operațională de către o persoană să fie mai mic de 10 minute.
Elicopterul nu a putut fi adus la teste de zbor din cauza necunoașterii motorului cu piston rotativ.
Pe 20 iulie 2016, un elicopter pliabil ultra-ușor Mikron a decolat pentru prima dată pe aerodromul Voskresensk. Dmitri Rakitsky a controlat elicopterul în acest zbor. Primul prototip a ajuns deja la un nou proprietar, iar următoarea versiune a elicopterului a fost prezentată la MAKS-2017. Designul aparatului a suferit modificări semnificative, nu mai rămâne niciun șurub din versiunea originală.
pagina web a produselor?
Micron este un elicopter coaxial dezvoltat de designerul de aeronave Valery Shokhov cu sprijinul companiei de aviație AIRLANE și al echipei Gyroplane.ru. Potrivit creatorilor, dispozitivul a fost proiectat pe baza Ka-56.
Al doilea Micron are un cockpit deschis și o elice cu un diametru de 5,3 metri. Elicopterul ușor are controlabilitate ridicată și manevrabilitate unică. Empty Micron cântărește doar 115 kg, este proiectat pentru un singur pilot și este echipat cu un design compact de rotor coaxial.
Dacă am înțeles corect, atunci prețul pentru un astfel de elicopter a fost anunțat în 3,5 milioane de ruble?
Placă de date pentru elicopter cu acest motor.
Dacă am înțeles bine, atunci lamele pentru elicopter au fost create de Nikolai Sannikov (pe forum - niksaan). O echipă de compozitori din Harkov sub conducerea lui Kalnitsky A.M. - piese de fuzelaj pregatite de la KM.
După moartea lui Dmitry Rakitsky, bannerul testării acestor elicoptere a fost preluat de Dmitry Shadrin.
Roți cu role? La primul exemplar, roțile erau mai mari, ce s-a schimbat?
Și arată ca un design diferit de suport pentru picioare și pedale? Nu văd deloc pedale aici.
Motor și tracțiune. Bush HB tip semirigid cu bare de torsiune de la VNS-2. Inițial, doar patru motoare au fost planificate pentru instalare pe un elicopter: Rotax 503, Hirth H32, MZ 202, RMZ 550, iar acum R582, RMZ 551.
Bord. Este imediat clar că acest elicopter nu va zbura încă sub IFR :-)))
Motor MZ202, greutatea sa este de 40 kg cu o putere de 60 CP. .
Și șuruburi de transmisie prin curea.
Potrivit creatorilor, parametrii specifici ai elicopterului (încărcare pe zona măturată, sarcină pe putere) sunt foarte aproape de dispozitive precum Ka-26 și XRON. Prin urmare, se așteaptă ca comportamentul în modul de autorotație să nu difere mult de comportamentul vehiculelor de mai sus. În timpul testelor, Dmitry Rakitsky, când a trecut la modul de autorotație, a estimat că a existat mai mult timp pentru a reseta viteza la o valoare critică decât pe R-22.
Caracteristicile tehnice și de zbor ale primului prototip Micron și (a doua copie)
Lungime: 3,1 m.
Latime: 1,6 m.
Inaltime: 2,53 m.
Greutate elicopter: 115 kg.
Greutate maximă la decolare: 242 kg.
Sarcina utila: 127 kg.
Viteza de croaziera: 88 km/h
Viteza maxima: 112 km/h
Tavan practic (dinamic): 3000 m.
Înălțimea de plutire (ținând cont de influența pământului): 2408 m.
Înălțimea de hover (excluzând influența solului): 2073 m.
Viteza de urcare: 293 m/min
Durata zborului: 1 oră
Durata zborului (cu rezervor suplimentar): 2,73 ore
Consum de combustibil: 19 l/oră.
Volum rezervor standard: 19 l
Volum rezervor extins: 53 l
Tip de combustibil: benzină auto AI-95
Centrală electrică: Rotax 503/MZ202 (2 cicluri, 2 cilindri)
Putere: 50 CP/60 CP
Șasiu cu roți în 3 puncte
Tip cabină: deschisă
Diametrul rotorului: 4,5 m / 5,3 m.
Viteza șurubului principal: 730rpm/569rpm
Brat de coadă pliabil.
