Crearea Comisariatului Poporului pentru industria construcțiilor navale a fost o chestiune complet nouă: URSS a devenit prima țară din lume în care toate construcțiile navale au fost unite într-o singură industrie. Ar putea fi de așteptat ca organizarea și stabilirea bunei funcționări a noului Comisariat al Poporului să necesite mult timp. Dar s-a dovedit invers. Majoritatea muncitorilor au rămas cu impresia că Comisariatul Poporului a început să lucreze literalmente a doua zi după emiterea decretului. După crearea Comisariatului Poporului, Ivan Fedorovich a început să consolideze personalul de conducere din fabrică și proiectare.

Tevosyan a fost în fruntea construcțiilor navale sovietice pentru un timp relativ scurt - doar aproximativ trei ani. Dar experiența acestor ani l-a convins că o atitudine apropiată, atentă față de personal este veriga principală a lanțului care duce la succesul întregii afaceri, despre care nu s-a săturat să vorbească de-a lungul vieții.

Vorbind la o întâlnire a partidului și a activiștilor economici ai Comisariatului Poporului pentru Metalurgia Feroasă din iunie 1940, nou-numitul comisar al Poporului Tevosyan a spus:

„Acum mă voi concentra pe cea mai importantă problemă - selecția personalului. Această întrebare răspunde la toate celelalte întrebări: de ce avem o conducere tehnică slabă, de ce nu ni s-au asigurat materii prime, de ce logistica a fost prost organizată. Problema personalului era pe gard. Trebuie să selectăm oameni loiali, onești și cunoscători pentru toate domeniile. Dacă o persoană nu cunoaște afacerea, nu va putea face față acesteia; este necesar să selectați astfel de directori de magazine, adjuncți, maiștri și directori de fabrică care cunosc tehnologia furnalului, vatră deschisă și laminare. Din păcate, nu a fost cazul. Nu era altul. De-a lungul anilor, zeci de mii de tineri specialiști au fost promovați în producție în diferite locații. Acest lucru este corect, dar acest personal nou trebuie condus, ajutat serios și învățat. Din păcate, problema s-a rezumat la faptul că oamenii erau în permanență strămuți și mutați... Avem mii de ingineri la fabricile noastre, muncitori excelenți care au avansat de-a lungul anilor, care, fără îndoială, vor merge mult înainte în domeniul stăpânirii. tehnologie. Ei trebuie cunoscuți, promovați, crescuti, arătați întregii țări...”

Și Ivan Fedorovici însuși a demonstrat exemple ale unei astfel de atitudini față de specialiștii calificați de mai multe ori în anii în care a condus industria construcțiilor navale sovietice.

„Următoarea întrebare este stilul conducerii tehnice”, a spus Tevosyan la aceeași întâlnire a partidului și a activiștilor economici ai Comisariatului Poporului pentru Metalurgia Feroasă. - ... Mi se pare că uzinele nu au primit asistență tehnică de la conducerea principală, Comisariatul Poporului, pentru că inginerul șef, inginerul de bord principal au fost încărcați cu cifra de afaceri, au scris multe hârtii, dar și-au uitat copilul - fabrica... Angajații de conducere au mers la fabrică fără ingineri șefi, fără specialiști - muncitori la furnal, cuptoare cu focar deschis, role. Au luat personal tehnic cu ei pentru a scrie lucrări... Puteți, desigur, să veniți la fabrică, să vă plimbați prin fabrică, să vă creați o coadă - director de fabrică, inginer șef, comitet de partid. Am vorbit cu directorul, am vorbit cu comitetul de partid, am vorbit cu doi-trei stahanoviți, am ținut o ședință la care am ținut un discurs. Conducerea constă în venirea la fabrică cu oameni care cunosc afacerea și trimiterea acestor oameni în avans pentru ca și ei să „sape mai adânc”, să verifice situația specifică în anumite zone și să afle motivele deficiențelor. Apoi sosesc adjunctul șefului departamentului principal, șeful consiliului principal și adjunctul comisarului poporului. Se implică în munca acestei echipe, li se spune totul în detaliu, apoi încep să caute magazin cu magazin. Aparatul central trebuie reconstruit astfel încât lucrătorii săi să simtă că au de-a face cu frontul, unde au loc operațiuni militare...”

În spatele acestor cuvinte, rostite cu fermitate și încredere metalurgiștilor de noul lor Comisar al Poporului, se afla experiența semnificativă a lui Tevosyan în fruntea industriei construcțiilor navale. Aici Ivan Fedorovich s-a convins că nu este suficient să găsești specialiști cunoscători și inteligenți. Nu este suficient să-i promovezi în funcții de conducere. De asemenea, este necesar să-i educăm, să le mobilizăm toate abilitățile, să-i obișnuim cu eficiența, cu disponibilitatea de a pătrunde în însăși esența problemelor emergente și de a-și asuma responsabilitatea pentru deciziile lor. Și aici, ca în orice educație, a arăta este de o sută de ori mai puternic și mai convingător decât a spune. Și Tevosyan nu sa obosit să le arate angajaților săi prin exemplul său personal cum să acționeze într-un caz dat.

De fiecare dată când apărea pe o navă în curs de livrare, făcea cunoştinţă cu echipajul de livrare, întreba muncitorii, încercând să afle dacă au nemulţumiri sau plângeri. În general, echipele de livrare nu aveau motive deosebite să se plângă: la noi, spre deosebire de multe țări capitaliste, echipele de livrare primeau mâncare gratuită pe aceeași bază ca marinarii militari; pe puntea navei erau mereu butoaie de kvas și varză murată. , ca remediu împotriva raului de mișcare. Dar uneori mai existau plângeri cu privire la alimente, furnizarea de îmbrăcăminte specială și salarii, iar Ivan Fedorovich a notat toate acestea în detaliu. La întoarcerea la țărm, a început imediat să sune diverse organizații, cerând ca acestea să rezolve, să elimine nedreptățile și să-i raporteze vinovații. După astfel de convorbiri telefonice, nu a ratat ocazia de a le spune angajaților săi: „Dacă ați promis ceva muncitorilor sau altor angajați ai uzinei, atunci trebuie să îl îndepliniți, fără să amânați nici pentru viitorul apropiat, nici pe termen lung. Numai atunci vei fi respectat nu numai ca lider, ci și ca persoană.”

Una dintre cele mai valoroase și uimitoare calități ale lui Ivan Fedorovich a fost abilitatea sa rară de a aprinde și de a inspira o persoană să rezolve o problemă tehnică uluitoare.

Când testele primului distrugător construit sovietic au scos la iveală o topire ciudată a rulmenților axiali principali, proiectantul care a proiectat instalația, în loc să meargă la navă pentru a examina daunele și a găsi cauzele topirii, a sugerat un alt curs de acțiune. Raportând Comisarului Poporului despre ceea ce urma să facă, acesta a propus dezvoltarea unui nou design de rulmenți și chiar a spus că a început deja să facă noi desene. Această abordare practică, non-inginerească, l-a revoltat profund pe Tevosyan.

O nouă căsătorie poate fi întotdeauna făcută, a spus el furios, doar că trebuie să existe motive întemeiate pentru asta. Este necesar să se stabilească cauza performanței nesatisfăcătoare a rulmentului. Cum poți începe să proiectezi un rulment nou când nici măcar nu ai fost în sala mașinilor sau nu ai văzut un rulment topit? Du-te imediat la navă, coboară în sala mașinilor, inspectează rulmentul dezasamblat și raportează-mi gândurile și sugestiile tale mâine dimineață. Sunt convins că cauza accidentului a fost o greșeală pe care ați făcut-o la desene!

Și până la urmă s-a confirmat opinia Comisarului Poporului: s-a descoperit o eroare grosolană în desenul lagărului.

Tevosyan a fost, de asemenea, revoltat de obiceiul unor lideri de a transfera vina asupra altora, de a-și acoperi propria inactivitate și lenea minții cu atacuri furioase și denunțări ale contrapărților. Tevosyan a considerat acest obicei ca fiind cel mai periculos fenomen în construcțiile navale, unde costul livrărilor antreprenorilor depășește uneori costul lucrărilor de construcții navale în sine. Și a ciupit astfel de încercări, după cum se spune, din răsputeri și în cel mai nemilos mod.

Dacă primul act de „construcții navale” al lui Tevosyan este considerat a fi crearea Comisariatului Poporului pentru industria construcțiilor navale și selectarea personalului pentru aparatul său, atunci cel de-al doilea act ca important ar trebui să fie considerat dezvoltarea și aprobarea programelor de testare și livrarea navelor. către client. De fapt, înainte de organizarea Comisariatului Popular al Industriei de Apărare în 1937, nu existau norme și proceduri stabilite pentru pregătirea și aprobarea programelor de testare. Programele de testare au fost întocmite numai pentru afacerile navelor, adică au inclus teste de ancorare ale mecanismelor și echipamentelor, teste pe mare în fabrică, care au testat funcționarea instalației mecanice principale în condiții de funcționare pe termen lung, precum și viteza, manevrabilitatea, torpilă. și arme de artilerie. Diverse organizații de clienți și-au dezvoltat propriile programe fără coordonare cu constructorii de nave, ceea ce a dus la o întârziere excesivă a testării.

Deși la toate aceste teste și inspecții au participat reprezentanți ai Marinei, ei nu au luat decizii finale, amânând rezolvarea tuturor problemelor până la testele de stat. Și s-a dovedit că, în practică, navele au fost acceptate de comitetele de acceptare de stat, ai căror membri temporari nu puteau fi considerați responsabili pentru calitatea acceptării. Reprezentanții militari care au fost membri ai comisiilor de stat, de asemenea, nu poartă responsabilitatea personală pentru calitatea acceptării, deoarece și ei au luat parte din când în când la munca lor. Toate acestea au creat un anumit arbitrar în relațiile dintre industria construcțiilor navale și clienți. Reprezentanții și comisiile militare au cerut adesea regimuri și teste suplimentare, ceea ce a creat vag și incertitudine în intensitatea muncii în construcție și în timpul de livrare a navelor.

Tevosyan s-a confruntat cu faptul că reprezentanții militari au prezentat cereri fabricilor care nu erau prevăzute în proiectele tehnice aprobate de guvern, imediat după numirea sa în postul de șef al Direcției principale de construcții navale a NKOP. În prima sa vizită la navele care se construiau la una dintre fabrici, a observat finisarea extrem de costisitoare a încăperilor și a altor spații. Astfel, la cererea acceptării militare, pereții încăperilor noilor distrugătoare au fost finisați cu panouri incrustate din lemn valoros bazate pe basmele lui A. S. Pușkin. Plimbându-se în jurul navelor aflate în construcție, Ivan Fedorovich a observat că în spațiile de locuit, cablurile electrice, firele și conductele erau încorporate sub piele. După ce a adunat designeri și reprezentanți militari, el le-a subliniat excesele în decorarea spațiilor, a eliminat tipuri valoroase de lemn și le-a ordonat să treacă la cablarea exterioară a cablurilor și conductelor. „Desigur, cablajul extern nu este foarte atractiv”, a spus el, „dar este convenabil în condiții de luptă când este necesar să se detecteze rapid daunele și să le repare.”

Când reprezentanții militarilor au început să se opună acestor schimbări, argumentând că noi suntem clienții, iar constructorii de nave ar trebui să facă ceea ce cerem noi, Ivan Fedorovich le-a răspuns destul de tăios: „Clientul nu ești tu, ci statul! Sunteți aceiași funcționari ai statului ca și noi, dar numai într-o zonă diferită.”

Mai târziu, după ce a aflat că, din cauza cerințelor suplimentare, crucișătorul Kirov a călătorit 7.500 de mile în timpul testelor de stat și a epuizat complet durata de viață a generatoarelor diesel auxiliare, astfel încât acestea trebuiau înlocuite cu altele noi, Tevosyan a interzis comisarilor responsabili să accepte teste suplimentare. programe fără permisiunea lui personală. Dar el, desigur, a înțeles că decizia Comisarului Poporului Adjunct al Industriei - furnizorul - era una, iar decizia Marinei - clientul - era o altă chestiune. Este clar că ultimul cuvânt trebuie să rămână la client. Sosind de la Leningrad la Moscova, a încercat să-și coordoneze instrucțiunile către livratorii cu Comisariatul Poporului al Marinei.

Problema a trecut dintr-un punct mort după ce amiralul N.G. Kuznetsov, un marinar experimentat care a condus forțele navale sovietice în timpul Marelui Război Patriotic, a fost numit prim-adjunct al comisarului popular al NKVMF. Tevosyan a mers la Kuznetsov și au convenit rapid asupra tuturor problemelor de construcție, livrare, testare și acceptare a navelor. A fost stabilită o procedură pentru dezvoltarea programelor de testare și responsabilitățile contractorilor și acceptanților, precum și o procedură pentru luarea în considerare a cerințelor care depășesc specificațiile. Liderii industriei și marinei au decis că acceptarea navelor pentru fiabilitatea în condiții pe termen lung este efectuată de reprezentanții militari, în timp ce comisiile de acceptare de stat verifică și acceptă nave numai în funcție de caracteristicile tactice și tehnice și, prin urmare, nu efectuează conditii de termen. Aceste decizii au eficientizat relația dintre livratori și primitori, au delimitat clar nivelul de responsabilitate și au contribuit în cele din urmă la îmbunătățirea calității navelor.

Inițiativa lui Tevosian și Kuznetsov a fost susținută de guvern. În 1940, când Ivan Fedorovich era deja Comisarul Poporului al industriei construcțiilor navale, el, împreună cu un reprezentant al Marinei, a fost convocat la Consiliul de Miniștri al URSS pentru un raport detaliat privind starea de dezvoltare și livrare a navelor. Pe baza acestui raport, a fost elaborat un regulament care a legitimat procedura stabilită de Kuznetsov și Tevosyan și, de asemenea, a specificat standardele pentru consumul de resurse motrice în timpul testării și standardele de timp pentru testele din fabrică și de stat. În plus, guvernul a acordat bonusuri echipelor de punere în funcțiune pentru testarea de înaltă calitate și reducerea timpului.

De atunci, programele de testare combinate au devenit utilizate pe scară largă în construcțiile noastre navale, când manevrabilitatea, agilitatea, controlabilitatea și chiar tragerile sunt testate la viteză maximă pentru o lungă perioadă de timp. În conformitate cu această prevedere, comisiile special desemnate au elaborat programe de testare unificate, inclusiv toate specialitățile și toate echipamentele navelor, iar aceste programe au fost aprobate de Direcția Principală de Construcție Navală a Marinei și Comisariatul Poporului pentru Industria Navală. Ordinea stabilită prin această decizie a adus o claritate deplină relației dintre clienți și furnizori, a contribuit la îmbunătățirea calității navelor și, în general, s-a păstrat până în prezent.

În toamna anului 1939, Germania nazistă a propus ca Uniunea Sovietică, în dezvoltarea pactului de neagresiune, să încheie un acord comercial: în schimbul anumitor tipuri de materii prime și alimente, germanii s-au oferit să ne furnizeze cele mai noi echipamente industriale. și să ne prezinte cele mai noi echipamente militare, inclusiv echipamente navale. Guvernul sovietic și-a exprimat interesul față de această propunere, dar și-a stabilit propriile condiții. Înainte de a încheia un acord comercial, partea sovietică trebuie să se asigure că este dispusă să-i vândă echipamente cu adevărat moderne, și nu niște lucruri vechi. Prin urmare, Uniunea Sovietică, ca o condiție indispensabilă pentru încheierea unui acord comercial, a cerut ca specialiștii noștri să poată călători în Germania și să se familiarizeze pe loc cu utilajele și echipamentele oferite spre vânzare. Când, după citirea rapoartelor specialiștilor detașați, partea sovietică este convinsă că oferă cu adevărat cele mai noi modele, este gata să înceapă încheierea unui acord comercial.

Germanii au acceptat această condiție. Și în noiembrie 1939, o mare delegație economică, formată din nouăzeci de specialiști sovietici majori - constructori de nave, producători de avioane, tehnicieni de instrumente și personal al forțelor armate, a plecat în Germania. Delegația a fost condusă de comisarul poporului al industriei construcțiilor navale, I. F. Tevosyan...

A fost dificil să găsești un lider mai de succes al unei astfel de delegații decât Ivan Fedorovich. Aceasta a fost a treia sa călătorie în Germania - în 1929 s-a antrenat la fabricile Krupna din Essen, iar în 1931, în numele Comisarului Poporului pentru Industrie Grea G. Ordzhonikidze, a călătorit în Germania pentru a găsi și a invita mari specialiști în producția de oțeluri de înaltă calitate către URSS. Datorită acestor călătorii, Tevosyan cunoștea foarte bine industria germană, vorbea fluent limba germană și cunoștea personal multe figuri din industria germană.

Cu toate acestea, Ivan Fedorovich a fost pe deplin impregnat de importanța și complexitatea mandatului de stat care i-a fost încredințat. Dacă în vizitele sale anterioare Germania a fost o putere învinsă și în multe privințe și-a încălcat drepturile, acum s-a instituit în ea un regim fascist, care a declanșat deja un nou război în Europa și a luat un scurt răgaz înaintea noilor campanii de cucerire. Dacă în călătoriile anterioare, Tevosyan a acționat ca un student respectuos care a venit „pentru știință” la maeștri, acum a condus o mare delegație care trebuia să ofere o evaluare calificată și obiectivă a nivelului lăudatului echipament militar german, care deja făcuse. multe ţări europene tremură. În același timp, Tevosyan a înțeles că germanii au fost de acord să primească delegația nu din proprie voință, ci sub presiunea unei nevoi urgente de materii prime și alimente și că vor depune toate eforturile pentru a reduce programele de inspecție. Prin urmare, pentru a duce la bun sfârșit sarcina guvernamentală, șeful delegației în comportamentul său a trebuit să îmbine fermitatea în apărarea cererilor sale cu un înalt tact diplomatic. În cadrul negocierilor a fost imposibil să se permită cea mai mică încălcare a demnității și intereselor Uniunii Sovietice și, în același timp, să nu se dea nici cel mai mic motiv pentru orice provocări politice.

Pe toată durata șederii delegației în Germania, Ivan Fedorovich s-a asigurat cu vigilent că cerințele fundamentale ale părții sovietice sunt respectate cu strictețe. Când contraamiralul fascist, care a primit constructorii de nave sovietici, a auzit lista navelor și problemelor cu care doreau să le cunoască specialiștii noștri, el a declarat tăios:

Există un război în curs. Avem puțin timp, așa că putem acorda întregii dumneavoastră delegații cel mult două sau trei zile pentru a inspecta navele germane.

După ce a aflat acest lucru, Tevosyan a insistat ferm ca cerințele sovietice să fie îndeplinite: delegația a fost împărțită pe specialități și a primit două săptămâni pentru examene. Ivan Fedorovich însuși s-a comportat cu cei mai înalți oficiali fasciști cu mare demnitate și nu a ratat ocazia de a-i pune într-o băltoacă. Demonstrând delegației sovietice dificultățile lor cu mâncarea, germanii au mers prea departe. Într-o zi, în timpul unei cine rare într-un restaurant de hotel slab luminat, unul dintre membrii delegației s-a apropiat de Tevosyan, care stătea în centrul sălii cu oficiali ai Ministerului german de Externe și a spus:

Ivan Fedorovici! Nu poți lucra cu acest tip de hrănire; ai nevoie de mai multe alimente bogate în calorii!

Tevosyan, fără să-și schimbe fața, s-a întors către reprezentantul german și a spus aspru:

Dacă partea germană nu poate oferi delegației hrană normală, voi trimite o telegramă la Moscova, iar mâncarea va fi livrată aici cu avionul mâine.

Neamtul a sărit în sus de parcă ar fi fost înțepat și a părăsit rapid sala. Câteva minute mai târziu s-a întors și a anunțat cu voce tare că delegației va primi acum o cină adevărată. Problema hrănirii delegației a fost în cele din urmă rezolvată, iar demonstrația dificultăților alimentare s-a încheiat.

Punctul culminant al inspecțiilor, potrivit părții germane, urma să fie intrarea delegației sovietice pe mare pe cel mai nou crucișător greu Admiral Hipper. Dorind să sporească valoarea acestei demonstrații în ochii șefului delegației sovietice, amiralul fascist a început să-i spună lui Tevosyan că intrarea lui Hipper în mare era plină de mari pericole, deoarece o întâlnire cu navele engleze era posibilă. Dar Ivan Fedorovich nu putea fi speriat de asemenea povești: și-a luat joc de amiral, întrebându-l, spun ei, flota germană este într-adevăr atât de slabă încât îi este frică să întâlnească o navă engleză de fiecare dată când iese pe mare?

În mijlocul zilei, nemții au cerut întregii delegații să meargă pe punte pentru a le arăta o demonstrație de tragere de încărcături în alb simultan din pistoale de toate calibrele. Intenția lor - de a face o impresie uluitoare asupra delegației - a fost evidentă. Dar, în ciuda focului și vuietului, în ciuda țipetelor trăgarilor puternici, care, în timp ce trăgeau din tunurile antiaeriene, repetau cu voce tare comenzi și, din anumite motive, strigau „Heil Hitler” înainte de fiecare împușcătură, Tevosyan nu a ascuns circumstanțele în care proprietarii au încercat să se ascundă. Crucișătorul nu a dezvoltat niciodată viteza maximă și erau santinelele care stăteau lângă trapele către camerele motoarelor și cazanelor: germanii nu au vrut să arate oaspeților probleme serioase în funcționarea mașinilor.

Într-o zi, când toată călătoria în jurul Germaniei s-a încheiat și întreaga delegație s-a adunat la Berlin, Ivan Fedorovich a adunat constructorii de nave și a anunțat o veste neașteptată: germanii ofereau Uniunii Sovietice să cumpere două crucișătoare neterminate de tip Admiral Hipper. Șeful delegației a ținut să cunoască părerea constructorilor de nave cu privire la oportunitatea achiziționării acestor nave. După lungi discuții, majoritatea participanților au fost înclinați să creadă că nu este recomandabil să cumpărați crucișătoare, în principal din cauza dependenței de furnizarea de piese de schimb și muniție din Germania. Cu această decizie, Tevosyan a plecat la Moscova.

S-a întors două zile mai târziu într-o dispoziție proastă: Moscova nu a fost de acord cu părerea lui. I s-a spus că, dacă nemții vindeau două crucișătoare, acestea trebuiau cumpărate. Dacă nemții ne vând întreaga lor flotă, atunci trebuie să o cumpărăm și noi. Dacă se oferă să-și vândă toate armele, atunci trebuie să le cumpărăm și noi. Ceea ce cumpărăm astăzi nu se va lupta împotriva noastră mâine. Indiferent de câți bani plătim pentru crucișătoare, distrugerea lor în luptă ne va costa mult mai mult.

Partea germană a fost imediat informată că Uniunea Sovietică este gata să cumpere ambele crucișătoare, dar germanii s-au refuzat brusc și au declarat că s-au răzgândit cu privire la vânzarea crucișătoarelor. După îndelungate negocieri, s-a ajuns la un acord doar cu privire la vânzarea Lützow, iar germanii s-au angajat să finalizeze construcția acestuia în Uniunea Sovietică. Ei, desigur, nu și-au îndeplinit această obligație, iar crucișătorul, numit Petropavlovsk, nu a fost pus în funcțiune până la începutul Marelui Război Patriotic. Cu toate acestea, a fost folosit în luptă ca o baterie plutitoare și a cauzat multe probleme războinicilor fasciști care s-au apropiat de zidurile Leningradului. La 17 septembrie 1941, au reușit să provoace șocuri atât de puternice crucișătorului, încât acesta s-a scufundat și a rămas pe pământ, dar constructorii de nave din Leningrad au reușit să sigileze găurile și să ia nava literalmente de sub nasul inamicului. După reparații, ea a deschis din nou focul asupra inamicului cu tunurile sale de 203 mm în ianuarie 1944.

La 14 decembrie 1939, delegația economică sovietică a plecat la Moscova. Membrii delegației au îndeplinit instrucțiunile guvernului, s-au familiarizat cu nivelul tehnologiei germane și au cunoscut calitățile navelor germane nu mai proaste decât ale lor. Și în acest succes, un rol proeminent i-a revenit șefului delegației, comisarul poporului al industriei construcțiilor navale, Ivan Fedorovich Tevosyan.

Încă o dată, Ivan Fedorovich a avut ocazia să viziteze Germania în noiembrie 1940, ca parte a unei delegații guvernamentale plenipotențiale. Apoi a primit deja o numire în postul de Comisar al Poporului pentru Metalurgia Feroasă. Dar cunoștințele și experiența pe care le-a acumulat de-a lungul anilor de conducere a construcțiilor navale sovietice i-au fost utile în munca sa viitoare, iar după război, constructorii de nave, nu fără teamă, au mers să se prezinte la biroul de inginerie mecanică, când acesta era condus de vicepreședintele Consiliul de Miniștri al URSS I. F. Tevosyan. „La o ședință de birou, am făcut un raport, confuz și confuz, timp de mai bine de trei ore”, își amintește unul dintre liderii industriei construcțiilor navale din acei ani. - Tevosyan m-a bătut la nesfârșit cu întrebări: în calitate de fost comisar al poporului, cunoștea foarte bine fabricile și navele. În cele din urmă, pe baza raportului meu confuz, Tevosyan avea o notă în caietul său despre numărul de nave pe care am promis să le livrez până la sfârșitul celui de-al treilea trimestru. Când, trei luni mai târziu, am fost chemat înapoi la birou, eu, amintindu-mi lecția predată de Ivan Fedorovici, m-am pregătit bine, m-am simțit încrezător, m-am opus adesea lui Tevosyan, am ieșit din spatele mesei lungi și i-am arătat lui Ivan Fedorovich grafice frumos desenate cu creioane colorate. Când întâlnirea s-a încheiat, Tevosyan a spus cu satisfacție:

Ultima dată ai fost generos cu promisiunile, dar acum ai fost învățat: ai devenit precaut și încăpățânat. Asta e bine!"

Construcția navală a rămas aproape de inima lui Ivan Fedorovich de-a lungul vieții sale. Dar chiar și în metalurgie, el a rămas un organizator strălucit și un strateg priceput al acestei industrii, care era cea mai importantă pentru întreaga economie a țării. A deținut succesiv funcțiile de comisar al poporului și ministru al metalurgiei feroase, ministru al industriei metalurgice, iar în 1949 a fost numit vicepreședinte al Consiliului de Miniștri al URSS, combinând aceste responsabilități cu conducerea Ministerului metalurgiei feroase până în 1953. . Marele merit al lui Tevosyan constă în furnizarea neîntreruptă de metal în față și în spate în timpul Marelui Război Patriotic. Iar în primii ani postbelici, numele său este asociat cu renașterea furnalelor și cuptoarelor cu vatră deschisă distruse de inamic în vestul țării și cu trecerea către soluții tehnice calitativ noi care au definit industria astăzi.

La 14 octombrie 1956, Ivan Fedorovich Tevosyan a primit o numire nouă și neobișnuită pentru el - Ambasador Extraordinar și Plenipotențiar în Japonia, relațiile cu care s-au normalizat după o lungă pauză. Această numire a coincis cu schimbarea ambasadorului american în această țară - notoriul general MacArthur a devenit el. După ce a aflat că, conform regulilor diplomatice la recepțiile oficiale, ambasadorii sunt aliniați nu în funcție de rangul puterilor, ci în funcție de ora sosirii într-o anumită țară, Tevosyan a abandonat toate problemele personale legate de plecare și s-a grăbit în Japonia cu avionul. pentru a ajunge la Tokyo cu cel puțin o oră mai devreme MacArthur. Și și-a atins scopul: la recepțiile oficiale, reprezentantul URSS a stat înaintea celui american.

În acest episod - tot Tevosyan, care, după ce a primit o nouă misiune, a început imediat să studieze cazul, în scurt timp a putut să studieze și să înțeleagă multe probleme și, cel mai important, a luat rapid decizii și a început să acționeze. Cu seriozitatea și minuțiozitatea lui obișnuită, a abordat alte articole ale protocolului diplomatic, iar rezultatul nu a întârziat să se arate. De obicei, în timpul prezentării acreditărilor sale, împăratul japonez Hirohito se comportă într-o manieră pur formală, limitându-se la a rosti câteva fraze stereotipe. Dar la prezentarea acreditărilor ambasadorului sovietic, Hirohito a intrat în conversație cu el și, minunându-se de aspectul său tineresc, a întrebat care este secretul tinereții. La aceasta Ivan Fedorovich a răspuns: „Sunt doar un optimist și zâmbesc mereu!”

Mai târziu, în timp ce participa la vânătoarea imperială, unde rațele nu sunt împușcate, ci prinse cu o plasă, Tevosyan, deși nu era vânător, a fost singurul dintre toți participanții care a reușit să prindă o rață. Oamenii care îl cunoșteau bine pe Ivan Fedorovich le era clar că succesul vânătorului, despre care au scris toate ziarele japoneze, a cântărit foarte mult asupra lui ca o pierdere de timp. Dar conștiința și minuțiozitatea cu care a tratat orice sarcină care i-a fost încredințată l-au condus la succes chiar și într-o chestiune precum vânătoarea imperială. Același lucru se poate spune despre atitudinea lui Tevosyan față de recepțiile oficiale. Aici l-a enervat foarte mult nevoia de a poza în fața fotoreporterilor, care întrebau din cinci în cinci minute: „Domnule ambasador! Vă rog să strângeți mâna ministrului și să zâmbiți.” Și a dat mâna cu răbdare și tact și a zâmbit după toate regulile artei diplomatice.

În Japonia, Tevosyan a întâlnit din nou industria construcțiilor navale, de data aceasta pe cea japoneză. Iar ochiul său de Comisar al Poporului instruit a putut să vadă multe lucruri pe care nu numai un diplomat, ci și majoritatea constructorilor de nave nu le-au putut vedea. Membrii delegației sovietice, care au sosit la Expoziția Industrială Mondială de la Tokyo în mai 1957, au putut verifica acest lucru.

Prima persoană care a primit această delegație în Japonia a fost ambasadorul sovietic. Imediat a recunoscut și a numit constructorii naval și metalurgiștii după numele lor de familie, iar apoi s-a întâlnit cu reprezentanți ai altor profesii. Imediat după un tur rapid al expoziției, Ivan Fedorovich i-a invitat pe constructorii naval la biroul său, a întrebat despre primele lor impresii și apoi a oferit improvizat o privire de ansamblu strălucitoare asupra industriei construcțiilor navale japoneze.

Japonia, potrivit acestuia, s-a bazat pe experiența străină în construcțiile navale și achiziționează un număr foarte mare de licențe pentru construcția de turbine de nave, cazane, motoare diesel, generatoare etc. Această decizie este cauzată de lipsa de timp și de fonduri. Cu toate acestea, expoziția prezintă, de asemenea, evoluțiile originale ale designerilor japonezi, ale căror calificări și abilități Tevosyan le-a apreciat foarte mult și ale căror evoluții le-a sfătuit să fie atent. Deși firmele japoneze își vând licențele, numărul acestora este de 10-15 ori mai mic decât cele achiziționate în alte țări.

Dacă formulăm pe scurt caracteristicile construcției navale japoneze, acestea se vor rezuma la următoarele: șantierele navale au capacități mari de construcție de mașini. Fabricile produc cazane, turbine și motoare diesel pentru ele însele. Pentru mecanisme și echipamente nedecisive, aceștia folosesc o cooperare largă. De asemenea, șantierele navale realizează unele piese deosebit de importante și mari pentru ei înșiși, fără a încredința această lucrare antreprenorilor. Fără să știe ce înseamnă astfel de detalii pentru navă, contrapartea poate întârzia la livrare și poate cauza pagube companiei, pentru care nu va putea plăti o penalitate...

Cele mai multe nave din Japonia sunt construite în docuri uscate, dintre care există 83. Toate fabricile, chiar și cele mai mari, sunt angajate în reparații de nave - nu există dificultăți cu comenzile de reparații, deoarece principalul client aici este flota militară americană. În ceea ce privește comenzile pentru nave comerciale, cel mai mare client aici sunt țările mici precum Liberia și, de fapt, aceleași SUA și alte mari țări capitaliste care beneficiază de pe urma exploatării muncitorilor și echipajelor japoneze prost plătite din țările mici.

Ivan Fedorovich a dezvăluit în această conversație secretul costului scăzut al navelor construite în Japonia: se explică prin salariile mici și disciplina ridicată a muncitorilor, calificările acestora, organizarea și intensitatea muncii lor. „Nu încercați să căutați o cantină pentru muncitori în fabricile japoneze - nu o veți găsi niciodată acolo. Lucrătorii iau prânzul la locul de muncă și mănâncă ceea ce aduc în cutii de acasă, a spus el. „Și, de asemenea, acordați atenție faptului că oamenii lucrează fără să ridice literalmente capul.”

„Am ascultat și ne-am minunat”, își amintește unul dintre membrii acestei delegații. - Au trecut douăzeci și cinci de ani de când Ivan Fedorovici a fost comisarul poporului al industriei construcțiilor navale, dar a vorbit despre construcții navale cu atâta cunoștință a materiei, cu atât de subtilități, încât am uitat că înaintea noastră era un ambasador extraordinar și plenipotențiar. Încă o dată ni s-a părut că vremurile îndepărtate s-au întors și îl ascultăm din nou pe Comisarul Poporului nostru al Construcțiilor Navale. Ulterior, s-a mai întâlnit cu noi de câteva ori, a fost interesat de rezultatele vizitelor noastre la șantierele navale, ne-a chestionat în detaliu, ne-a corectat dacă greșim, ne-a explicat dacă nu înțelegem și a subliniat trăsăturile anumitor fenomene legate de obiceiuri și mod de viață în Japonia. Mai târziu, discutând cu metalurgiștii delegației, Ivan Fedorovich s-a arătat din nou la apogeul situației. El cunoștea industria metalurgică japoneză ca pe dosul mâinii sale, iar metalurgiștii i-au spus despre impresiile lor, l-au ascultat, s-au consultat cu el cu privire la cele mai subtile probleme ale meșteșugului lor. Și din nou am ascultat și am fost uimiți de cunoștințele sale vaste, de interesul extraordinar pentru orice problemă și de viteza de înțelegere a complexității problemelor. În fața noastră nu a fost ministrul construcțiilor navale, ci ministrul metalurgiei feroase. Pentru a fi mai precis, înaintea noastră a fost un specialist remarcabil în industrie în general...”

În cadrul uneia dintre ultimele întâlniri cu delegația, Tevosyan a formulat cu cea mai mare claritate principalele direcții de creștere a eficienței producției. „Este necesar să se organizeze industria în așa fel”, a spus el, „că să fie asigurată specializarea maximă a tuturor fabricilor fără excepție, cea mai largă cooperare posibilă între industrii, standardizarea și unificarea mașinilor, mecanismelor și produselor și o tranziție totală. la producția de masă. Acesta este secretul problemei, acesta este secretul productivității ridicate, aceasta va face minuni în managementul economic socialist.”

La 30 martie 1958, țara și-a văzut fiul remarcabil în ultima sa călătorie. Ivan Fedorovich a fost înmormântat în Piața Roșie, lângă stepa Kremlinului. În fruntea cortegiului funerar, conform tradiției, numeroasele sale premii au fost purtate pe perne stacojii: medalia de aur „Secera și ciocanul” a Eroului Muncii Socialiste, cinci Ordine ale lui Lenin, trei din Steagul Roșu al Muncii și multe medalii. El, care nu a purtat niciodată uniformă militară, a primit onoruri militare. Și acest lucru este destul de corect, pentru că, cu aceeași justificare, el poate fi numit „comandant al metalurgiei” sau „amiral al construcțiilor navale”.

Ivan Fedorovich Tevosyan a intrat în istoria industriei sovietice ca cel mai mare inginer metalurgic și organizator al industriei metalurgice. Dar nu este o coincidență faptul că marele transportator de minereu de petrol Ivan Tevosyan se plimbă acum pe mare. Nu numai această navă, întreaga industrie sovietică de construcții navale poartă încă amprenta personalității primului său comisar al poporului. Deși Ivan Fedorovich a condus industria construcțiilor navale pentru o perioadă relativ scurtă de timp - doar puțin peste trei ani - construcțiile navale se pare că au jucat un rol decisiv în viața sa și în dezvoltarea sa ca un organizator proeminent al industriei. Și ideea aici, desigur, nu este că primul post de Comisar al Poporului din viața sa a fost postul de Comisar al Poporului pentru construcții navale. Ideea aici este că construcțiile navale, cu specializarea sa dezvoltată și cooperarea între fabrici, i-a arătat lui Tevosyan cum ar trebui să fie o producție cu adevărat modernă, extrem de organizată. „Îți recomand să mergi la Ministerul Construcțiilor Navale”, i-a spus el odată unuia dintre angajații săi de la Ministerul Metalelor Feroase, „și să studiezi programul lucrărilor de construcție, începând de la așezarea navei pe rampă și terminând cu lansarea acesteia. Sute de întreprinderi sunt implicate în crearea unei nave, dar constructorii de nave au reușit să obțină o asemenea precizie în munca lor și o atitudine atât de conștientă față de responsabilitățile lor, încât navele sunt livrate la timp, în termen. Cu toții trebuie să renunțăm la meșteșuguri și să executăm toate lucrările de construcție strict conform programului - zi de zi, oră de oră! Acesta este singurul mod de a crea o industrie exemplară!”

În primul rând, câteva cuvinte despre participanții la acele evenimente. Vom lua în considerare calea de luptă a navelor doar până în toamna anului 1943 - momentul evenimentelor descrise.

Transport "Marina Raskova": Construită în 1919 ca Salisbury pentru Shawmut Steamship Co., a intrat în serviciu în aprilie 1919 și a fost acceptată de US Shipping Board (USSB) ca Mystic. În același an, a fost returnat armatorului inițial și a fost în serviciu până în 1924, când a fost vândut armatorului United Ship & Commerce. Din 1930, sub numele „Munmystic”, a aparținut companiei armatoare Munson Steamship Lines Inc., din 1937 sub numele de „Iberville” - Waterman Steamship Co.). În 1941, ea a fost preluată de Administrația SUA pentru Naviuni de Război (WSA) și redenumită Ironclad.

Nava a participat și a supraviețuit infamului convoi PQ-17. Locotenentul Gradwell, comandantul transportului paramilitar englez Ayrshire, a salvat trei transporturi - Troubadour, Silver Sword și Ironclyde, ducându-le în câmpurile de gheață. Acolo au fost vopsiți în alb și au continuat să se deplaseze spre Novaia Zemlya, de-a lungul țărmului căreia au ajuns la destinație. Dacă vorbim despre noroc ca element important în viabilitatea unei nave, atunci averea a fost departe de a fi favorabilă acestei nave. În toamna anului 1942, întorcându-se de două ori în Anglia cu mărfuri de export, nava s-a eșuat în diferite părți ale Mării Albe - mai întâi pe rada Molotov și apoi lângă gura râului. Ponoy. Serviciul de salvare de urgență al Flotei de Nord l-a luat de pe stânci și l-a adus la Molotovsk. Acolo nava a stat într-o stare semi-scufundată de ceva timp, instalațiile de drenaj au funcționat non-stop și din echipajul american au rămas doar mecanicul șef și ofițerul șef. Renovarea a durat mai bine de șase luni. Vaporul cu aburi a fost drenat, curățat, iar cârma și cadrul stâlpului de pupa au fost fabricate la fabrica nr. 402 din Molotovsk.

La sfârșitul lunii martie 1943, nava a fost furnizată de americani părții sovietice ca parte a Lend-Lease, după care a fost transferată companiei de transport maritim de stat de Nord (NSMC) sub un nou nume - „Marina Raskova”.

Proiectul 7 distrugător „Gremyashchiy”:„Thundering” a fost stabilit pe 23 iulie 1936 la fabrica nr. 190 din Leningrad sub numărul de serie S-515. În 1939 a fost înrolat în flota baltică. La scurt timp după intrarea în serviciu, „Thundering” împreună cu nava „Crushing” au făcut trecerea de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică de la Kronstadt la Polyarnoye. În timpul războiului sovietico-finlandez, Gremyashchiy a fost folosit ca navă de patrulare, a efectuat operațiuni de recunoaștere și a participat la convoiarea navelor de transport. Din noiembrie 1940 până în mai 1941, nava a suferit reparații în garanție și era în stare tehnică bună până la momentul atacului Germaniei naziste.
La 2 martie 1943, distrugătorul Gremyashchiy a primit gradul de gardă „pentru curajul arătat în luptele pentru patria împotriva invadatorilor germani, pentru statornicie și curaj, pentru înaltă disciplină și organizare militară, pentru eroismul fără egal al personalului”.

În total, în perioada de la începutul războiului până la 1 iunie 1943, Thundering One a parcurs 27.043 de mile în 1.921 de ore de rulare. În acest timp, a tras de 9 ori în ținte de coastă (4 ori după direcție și distanță și de 5 ori cu ajustări de la țărm), trăgând 1425 obuze de 130 mm. Nava a respins 66 de atacuri aeriene, cheltuind 1.115 obuze de 76 mm, 3.633 obuze de 37 mm și câteva sute de obuze de 45 mm. În cei doi ani de război, a folosit arme antisubmarin de 6 ori, aruncând în total 31 de încărcături mici și 30 de încărcături mari de adâncime.

Distrugătorul Project 7 „Gromky”„Gromky” a fost înființat la 29 aprilie 1936 la Leningrad la uzina nr. 190 (număr de serie 503), lansat la 6 decembrie 1937, a intrat în serviciu la 31 decembrie 1938 și a devenit parte a Flotei Baltice.
Pe 19 mai 1939 a mers spre nord prin Canalul Marea Albă-Baltică și pe 26 iunie 1939 a ajuns în Polyarny și a devenit parte a Flotei Nordului. A urmat, de asemenea, antrenament de luptă acolo și a fost în curs de reparații la Murmansk din noiembrie 1940 până în 8 iunie 1941. În total, a călătorit 14.302 mile înainte de începerea războiului.
De la începutul războiului, Eminianul a fost angajat în așezarea câmpurilor de mine defensive și în tragerea în pozițiile terestre inamice de pe coastă. Din martie 1942, a fost folosit în principal pentru escortarea convoaielor aliate și interne.

În total, în perioada de la începutul Marelui Război Patriotic până la 1 ianuarie 1943, „Gromky” a făcut 33 de călătorii, acoperind 9.700 de mile în 719 de ore de funcționare. În cei doi ani de război (până la 1 iulie 1943), a efectuat 18 bombardamente de artilerie asupra pozițiilor de coastă inamice (au fost trase 2.755 obuze de 130 mm), iar calibrul principal a fost folosit încă de 7 ori la respingerea atacurilor aeriene (38). scoici de 130 mm). În aceeași perioadă, au fost consumate 680 de cartușe de 76 mm, 520 de 45 mm, 1.084 de cartușe de 37 mm și 1.531 de cartușe de 12,7 mm (excluzând tragerea de antrenament). În același timp, Gromky are opt avioane doborâte: cinci Yu-88 și trei Yu-87.

Să trecem direct la evenimentele din octombrie 1943.
În octombrie, Marea Barents este rareori calmă. Vânturile nordice și nord-estice izbucnesc din când în când în ocean, ridicând un val uriaș. Ziua devine mohorâtă. Cremele valurilor rupte de vânt îngheață în timpul zborului și îți taie fața cu spini de gheață.

Adesea apar furtunile de zăpadă. De obicei vin în dungi, motiv pentru care se numesc încărcături de zăpadă. Este dificil pentru un marinar pe o astfel de vreme. Vizibilitatea este redusă la zero, iar noaptea polară începe să devină proprie. Zilele devin scurte, plictisitoare și mai mult ca amurgul serii.
În aceste condiții, în toamna anului 1943, distrugătoarele Gremyashchiy și Gromky au fost însărcinate să escorteze transportul Marina Raskova la Novaia Zemlya. Transportul a fost mare - douăsprezece mii de tone cu o deplasare, dar a fost valoros nu numai pentru dimensiunea sa. A transportat marfă către bazele insulelor din nord și exploratorii polari care iernau: mâncare, muniție, îmbrăcăminte caldă, combustibil, precum și tractoare, avioane și alte echipamente. În plus, nava transporta sute și jumătate de pasageri - noi iernitori și familiile lor.

Navigația a fost închisă. Dacă Marina Raskova nu reușește să ajungă la destinație, exploratorii polari vor rămâne fără cele mai necesare lucruri pentru iarnă.

„Tunetul” a fost purtat de fostul său comandant, iar acum comandantul diviziei și căpitanul superior de convoi de gradul 2 Gurin Anton Iosifovich.
Pe drumul de la ieșirea din Marea Albă spre Golful Belushya, convoiul a fost bătut nu doar de mine plutitoare și nu doar de șase submarine inamice, marcate de recunoașterea radio a flotei, ci și de pericolul reprezentat de prognoza meteo dată. de meteorologi – se apropia un puternic ciclon.

La început vântul era slab. Dar după aproximativ trei ore prognoza meteo a început să se adeverească. Nori negri atârnau jos deasupra mării. Ceața atârna peste valuri. Era întuneric total. Chiar și cei mai cu ochi de vultur semnalizatori au avut dificultăți în a distinge vehiculele care mergeau în apropiere.

Gurin a decis să meargă la Iokanga pentru a instala elemente de fixare suplimentare și pentru a efectua balastare suplimentară pentru a crește capacitatea de supraviețuire și stabilitatea navelor. Lingourile de fontă au fost încărcate în rezervoare de balast libere și cimentate acolo. Acest lucru a asigurat o stabilitate mai fiabilă a navelor pe val.

Această lucrare a durat aproximativ o zi, după care convoiul a plecat spre destinație, în ciuda furtunii.

Temerile comandantului convoiului erau destul de înțelese - în aceeași furtună cu 11 puncte din 20 noiembrie 1942, distrugătorul „Sokrushitelny”, partenerul „Gremyashchiy” și „Gromky” în multe operațiuni, a pierit în Marea Barents. Corpul său nu a suportat-o ​​și s-a rupt în jumătate pe val. După o operațiune de salvare nereușită, distrugătorul s-a scufundat.

Este demn de remarcat faptul că atât „Tunetul”, cât și mai ales „Tunetul” au avut experiența tristă de a naviga în condiții severe de furtună.

După ce convoiul a părăsit Golful Svyatonossky în larg, furtuna a izbucnit cu o vigoare reînnoită. Valuri uriașe se prăbușiră pe punțile navelor. Curând vântul s-a transformat într-un uragan. Socul valurilor i-a adus pe distrugatoarele la bord pana la 53 de grade conform inclinometrului, adica ruliu era la limita stabilitatii navelor. Obiectele legate strâns din incintă au fost smulse. Bubuitul furtunii și loviturile valurilor nu au putut îneca scârțâitul neîncetat al carenelor. Corpurile distrugătoarelor s-au aplecat pe val, vârfurile catargelor s-au adunat și apoi s-au despărțit, amenințând să rupă antenele. Navele au pierdut viteza și au încetat să se supună cârmei. Până la miezul nopții convoiul se îndrepta spre Nord-Est cu viteză mică.

Au mai rămas doar 150 de mile până la destinația convoiului când a avut loc dezastrul. În jurul miezului nopții, semnalizatorul Gromky a raportat că transportul și-a schimbat cursul și se îndrepta spre distrugător. De îndată ce nava a evitat întâlnirea, un raport al maistrului semnalizatorilor „Gremyashchy”, Nikolai Fokeev, a venit de cealaltă parte, că nava și-a schimbat din nou cursul și se îndrepta deja spre „Gromky”.

Gurin a cerut căpitanul de transport. Răspunsul a venit alarmant. Conducerea navei este neregulată și nu există nicio modalitate de a o repara: cârma a fost doborâtă de un val. Încercările de a controla transportul folosind mașini într-o astfel de furtună nu au dus la nimic. Vaporul neputincios s-a transformat într-o cutie de metal uriașă, mânată de voința vântului și a valurilor.
Adesea valurile atingeau o astfel de înălțime încât transportul a dispărut complet în golurile dintre ele. Din când în când, ceața se strecura și încărcăturile de zăpadă se rostogoleau, separând navele de gardă și vaporul avariat. Toate acestea ar putea fi pline de consecințe ireparabile care amenințau să întrerupă aprovizionarea cu Novaia Zemlya.

Situația a fost raportată comandantului flotei prin radiogramă. Aceasta a fost singura radiogramă pe toată durata campaniei (funcționarea radioului putea atrage submarine). Am primit răspunsul: „Continuați operația”.

Gurin s-a hotărât să ia transportul în remorcare, înțelegând pe deplin dificultatea remorcării unui vapor neputincios. Pentru siguranță, am decis să apelăm la o metodă neprevăzută în manualele maritime. Cel „tunet” se va apropia cu nasul de pupa transportului și va preda un remorcher. După aceasta, Marina Raskova va porni, iar distrugătorul va muta pupa transportului fie la dreapta, fie la stânga pentru a-l menține pe curs.

Dar până dimineață nu a fost nimic de gândit la operațiunile de salvare, important era să nu pierdem din vedere transportul.

Era o zi înnorată, lumina dimineții abia străpungea norii negri și zdrențuiți care se năpusteau peste mare. Gurin și-a anunțat decizia: echipajul Gremyashchiy ar trebui să se pregătească să remorcheze Marina Raskova, iar Gromky ar trebui să asigure acoperire pentru a preveni un atac cu torpile al submarinelor inamice și o coliziune a convoiului cu mine plutitoare.
Uraganul a continuat să lovească navele. Forța vântului a ajuns la unsprezece până la douăsprezece puncte. Vârfurile valurilor, tăiate de vânt, s-au transformat în spumă solidă. În fața corăbiilor erau puțuri de atâta înălțime încât Cel care Tunetă nu a avut timp să se urce în vârful lor și s-au prăbușit asupra lui.
Corpul și puntea superioară au dispărut în curenții învolburați. Valurile se rostogoleau continuu peste navă, inundând dispozitivele de ventilație. Vârmuitul furtunii a înecat toate zgomotele de mișcare, chiar și rotația frenetică în gol a elicelor, care din când în când atârnau în aer, de îndată ce corabia își îngropa tulpina în mare.

Nu era permis să se vorbească pe pod. În zgomotul uraganului, oamenii nu se auzeau, trebuiau să strige direct în urechi. Tensiunea nervoasă continuă epuizată oamenii. Cârmacii se schimbau în fiecare oră. Dar oricât de greu a fost pentru ceasul de top, a fost și mai greu în sălile motoarelor și cazanelor. Aici s-a adăugat căldura la tanaj, deoarece toate camerele erau ermetic închise, conform programului de luptă. Șoferii lucrau deja fără schimb de mai multe schimburi și nu a fost posibil să le schimbi: nu poți merge pe puntea superioară într-un astfel de val fără riscul de a fi spălat peste bord.

La semnalul de urgență, marinarii lui Thundering One au mers pe puntea superioară. Pe castelul de pruntă, subalternii comandantului de barca Rechkin, tunerii cu arc și alți marinari pregăteau un cablu greu de oțel. Valurile s-au prăbușit asupra oamenilor și au amenințat că îi vor spăla. Dar marinarii lucrau, sprijinindu-se reciproc. Lucrarea a fost supravegheată de comandantul asistent Vasiliev și de tunierul naval Gavrilov.

Nu s-a putut apropia imediat de transport. Nava a fost aruncată rapid spre transport. Au manevrat mult timp înainte de a reuși să arunce capătul de aruncare.

În cele din urmă, frânghia de remorcare a fost furnizată și asigurată. Transportul a început să se miște. „Tunetul” l-a ajutat să pună cursul. Au mers așa vreo patruzeci de mile. Au făcut un efort incredibil. Transportul nu a vrut să se supună, iar distrugătorul abia se putea stăpâni pe valuri înalte ca munții. Nava devia constant din cursă.

Zorii care vin nu a adus nimic bun. Uraganul făcea furie. Progresul încetineau. Gurin a decis să-și asume un risc și să schimbe tipul de remorcare.

Încă o dată marinarii au urcat pe puntea superioară. Acum se lucrează la caca, la pupa. Le este și mai greu aici. Castelul pruncios, unde marinarii sufereau ieri cu cablurile, este ridicat deasupra apei. Nu orice val a ajuns aici. În Utah este o altă chestiune. Aici puntea este joasă și valurile se rotesc liber peste ea. Oamenii sunt copleșiți uneori. Asistent comandant-locotenent căpitan A. M. Vasilyev, șef de șef P. V. Rechkin, marinarii N. Afonin, M. Tsurikov, A. Kavunev se desprind și pun cabluri de oțel și cânepă pe bolarzi. Marinarii din toate unitățile de luptă ale navei care fuseseră scutiți de veghe au sosit la ei. Apa încă inundă puntea, doborând oamenii din picioare, curenții ei îi trage spre pupa, în spărgătoarele de la elice.

(O descriere elocventă a calității maritime slabe a distrugătorilor „Șapte”:
când a fost îngropată în val, nava a fost complet acoperită de un nor de stropire.)

Marinarii trebuie să se lege cu frânghii pentru a nu ajunge accidental peste bord. Și când valurile se potolesc, marinarii se ridică în picioare, scutură apa și se apucă de treabă. Dar lucrurile se mișcă încet. Valul împrăștie și încurcă cablurile. Sufocați, amorțiți de frig în haine ude, marinarii desfășoară iar și iar frânghiile de oțel și le așează pe punte.

Cel mai dificil lucru într-o astfel de situație este să aplicați o frânghie de remorcare pe vehicul. Gurin i-a ordonat comandantului Thundering, căpitanul 3rd Rank Nikolaev, să manevreze nava astfel încât pupa ei să fie lângă tija vaporului. Riscul era mare. Un vehicul care și-a pierdut controlul sub loviturile valurilor ar putea cădea pe lateralul navei, care era și ea aruncată în lateral.

Cu grijă, Tunetul se apropie de prova transportului cu pupa. Dacă comandantul face cea mai mică greșeală de calcul în timpul manevrei, Tunetul va fi aruncat asupra transportului, zdrobind pupa, rupând elicele și cârma. Distrugătorul își acționează motoarele înainte și înapoi. Șoferii trebuiau să facă mii de modificări ale cursei pentru a menține nava la o anumită distanță.

Au trecut ore, nu minute, până când manevra a avut succes. A durat opt ​​ore pentru a transfera cablul de remorcare la transport. Dar apoi „Zărănitul” s-a deplasat încet în marșarier către vehicul la o distanță scurtă. Cablul a fost fixat de bolard. Distrugătorul a făcut o mică mișcare înainte. Aparatul cu abur încet, parcă fără tragere de inimă, a pornit pe cursul stabilit. Dar în acel moment un alt al nouălea val a atacat distrugătorul și l-a aruncat deoparte. Pe caca, marinarii nu au avut timp să renunțe la nicio slăbiciune; zig-zaguri de foc albastru alergau de-a lungul cablului cu un zgomot și acesta s-a rupt ca un fir subțire.

Manevra s-a repetat. Și din nou a fost un eșec: cablul a explodat, la fel ca primul, singura diferență fiind că o bucată din el a căzut pe elicele Celui care Tunetă. A trebuit să opresc mișcarea.
În tot acest timp, în timp ce marinarii „Thundering” își făceau treaba grea, „Gromky” era de gardă și și-a făcut și treaba: a împușcat o mină plutitoare descoperită de semnalizatorii printre marea spumoasă și a condus submarinul inamic. departe de convoi. „Tare” a umblat în jurul convoiului într-o spirală crescândă și a aruncat încărcături de adâncime, conducând barca la adâncime.

Era necesar să o luăm de la capăt. Nu mai existau cabluri potrivite pe Gremyashchy. Au cerut căpitanul de transport. El a răspuns că erau cabluri pe navă, dar erau în cală. Căpitanului i s-a cerut să mobilizeze nu doar membrii echipajului, ci și toți pasagerii, indiferent de sex, pentru lucrări de urgență. Negocierile au durat pentru semafor. Pentru a acționa cu steaguri într-un astfel de lansare, semnalizatorul trebuie să posede arta unui funambulism. În timp ce unul dintre semnalizatori „scriea” cu steaguri, celălalt îl sprijinea pentru ca tovarășul său să nu cadă de pe pod. Pentru a obține cablul, echipa Marina Raskova, în condiții de furtună de 11-12 puncte, a fost nevoită manual, cu ajutorul pasagerilor, să deplaseze tractorul în picioare pe trapa calei.

În cele din urmă au început remorcherul - un cablu de oțel de șase inci. Acum, pentru a-i garanta mai bine siguranța, au folosit un lanț de ancoră și o ancoră de transport. Au fost aruncați peste bord împreună cu frânghia de remorcare, astfel încât, prin lasare, să înmoaie smuciturile cu greutatea lor. Pe „Gremyashchy” au întărit capătul cablului cu propriul lor, l-au buclat în jurul piedestalului celui de-al patrulea pistol, deoarece cele mai apropiate borne erau deja scoase din locurile lor.

Remorcarea a început. Cu mare dificultate am reușit să întoarcem transportul pe cursul dorit. Cu încăpăţânare nu voia să meargă drept, a scormonit mai întâi într-un sens şi apoi în celălalt şi a tras în spate pupa distrugatorului, care părea foarte mică în comparaţie cu el.

Apoi cineva și-a exprimat o idee: ce se întâmplă dacă „Gromky” este conectat printr-un remorcher de pupa transportului și îi servește astfel drept cârmă? Mi-a placut oferta. Reflectorul de semnal a strigat „Tare”, care încă se repezi în jurul rulotei, aruncând încărcături de adâncime. Era mult mai ușor pentru „Loud” să se apropie de pupa transportului, din moment ce nava avea acum o mișcare înainte și era mai puțin aruncată pe val.

Ca urmare a eforturilor concertate ale echipelor de distrugător și transport, a fost lansat remorcherul de la pupa. Viteza de mișcare a crescut după aceea. Având o astfel de „cârmă” ca o navă, transportul se afla pe un anumit curs. Acum altceva era îngrijorător: navele și transportul, conectate într-un singur „lanț”, și-au pierdut libertatea de manevră și au devenit o țintă excelentă pentru submarine.
(Secvența de opțiuni pentru remorcarea Marina Raskova de către distrugătoarele Gremyashchiy și Gromky:
1. În primul rând, remorcherul a fost mutat de la prova distrugătorului Gremyashchiy la pupa transportului. „Marina Raskova” se deplasa cu putere proprie, iar distrugătorul conducea pupa transportului acum la dreapta, acum la stânga, ținând-o pe cursa. Au mers așa vreo patruzeci de mile.
2. Cu toate acestea, transportul nu a vrut să se supună noului „volan” și a deviat constant cursul. Gurin a decis să schimbe tipul de remorcare. Remorcherul a fost transferat de la pupa distrugătorului Gremyashchiy la prova Marina Raskova. Cu mare dificultate, am reușit să întoarcem vehiculul pe cursul dorit și să începem tractarea.
3. Dar chiar și cu această opțiune, transportul cu încăpățânare nu a vrut să meargă drept; a străbătut mai întâi într-un sens și apoi în celălalt și a tras pupa distrugătorului în spate. Apoi „Gromky” a fost conectat printr-un remorcher de pupa transportului și a servit astfel drept cârmă. Viteza de mișcare a crescut după aceea. Având o astfel de „cârmă” ca o navă, transportul se afla pe un curs dat.)

Dar nu era nimic de făcut. Acesta a fost singurul mod de a tracta cu încredere un vehicul pe un val uriaș. Motoarele lui „Thundering” trebuiau acum să susțină mișcarea a trei nave. Pe baza vitezei de rotație a elicelor, distrugătorul trebuia să se miște cu o viteză de 12 noduri, dar, de fapt, abia putea strânge două sau trei noduri.

Oamenii sunt epuizați. De două zile echipajele nu primiseră mâncare fierbinte: în condiții de mișcare groaznică era imposibil să o gătească. Printr-un miracol, au reușit să schimbe tura în sălile motoarelor și cazanelor, dând șoferilor complet epuizați posibilitatea de a se odihni.

Dar noi provocări așteptau caravana. Mai erau încă o sută de mile până la bază, iar combustibilul de pe Thundering One era scăzut. Pompele de ulei captau din ce în ce mai mult aer în loc de păcură, iar apoi duzele din cazane s-au stins. Pentru a evita acest lucru, tot combustibilul a fost colectat în două rezervoare, iar restul a fost umplut cu apă de mare, în speranța de a reduce rularea navei.

Dintr-o dată, distrugătorul Gromky a renunțat la liniile de remorcare și s-a deplasat rapid, atât cât îi permitea valul, în lateral, ascunzându-se adesea în spatele crestelor valurilor. Explozii de încărcături de adâncime au tunat peste mare. Se pare că echipajul a descoperit pentru a doua oară într-un asemenea vârtej periscopul unui submarin fascist, care lansa un atac asupra transportului.

„Gromky” a bombardat zona de detectare cu încărcături de adâncime și nu numai că nu i-a oferit inamicului posibilitatea de a trage torpile, dar l-a și forțat să renunțe la urmărirea convoiului. După ce a fost bombardat, distrugătorul și-a luat din nou locul în ordinea de marș. Adevărat, de mai multe ori s-a desprins de convoi și a vânat alte submarine naziste.
Aceasta a fost aceeași „haita de lupi” despre care comandantul flotei a avertizat-o înainte de a pleca la mare. Aceasta înseamnă că inamicul știa despre convoi și îl aștepta.

(Pe podul distrugătorului „Gremyashchy”. Comandantul navei Nikolaev (la radiogoniometru), semnalizatorul Krivoschekov și semnalizatorul.)

În a patra zi, caravana a înaintat în cele din urmă atât de mult încât țărmurile joase ale Novaiei Zemlya au devenit vizibile cu ochiul liber. Vântul s-a potolit treptat. Valurile s-au mai micsorat si sub protectia tarmului si nu se mai rostogoleau peste vas.

În a cincea zi a călătoriei (în loc de 50 - 60 de ore în condiții normale), distrugătoarele și transportul pe care le-au salvat au fost atrași în porțile înguste ale Golfului Belushya. Călătoria s-a terminat!

Sarcina comenzii a fost finalizată. Navele erau în rada și părea că se odihnesc după o muncă grea. Distrugătorii au rezistat unei sarcini la care poate nici creatorii lor nu s-au gândit. Pe corăbii era o sărbătoare. Pentru prima dată în patru zile s-a pregătit mâncare caldă. Comandanții au ordonat distribuirea de vodcă după cum era necesar. Ofițerii au luat masa cu marinarii. Ne-am amintit de greutățile campaniei și am admirat eroismul celor care au lucrat pe puntea superioară în timpul furtunii, șerpuind liniile de remorcare.

A doua zi dimineața, navele au pornit în călătoria de întoarcere. Au fost nevoiți să se grăbească: o nouă misiune de luptă îi aștepta la bază.
O zi și jumătate mai târziu, distrugătoarele Gremyashchy și Gromky au ajuns în Arhangelsk. În Solombala, comandantul flotei, amiralul Golovko, a fost primul care a întâlnit navele. El a felicitat echipele pentru succesul lor și le-a mulțumit pentru îndeplinirea exemplară a celei mai dificile sarcini.

Pe 9 noiembrie, sediul Flotei de Nord a primit un mesaj că nava cu aburi Marina Raskova, după ce și-a livrat încărcătura la destinație în Golful Belushaya, s-a întors în siguranță la Arhangelsk.

La 70 de ani de la Marea Victorie. Prima enciclopedie a navelor eroice ale flotei sovietice, care a devenit mândria URSS. Toate aproximativ 47 de nave de suprafață și 39 de submarine au primit gradul de Gărzi și Ordinul Steag Roșu.

Printre aceștia se aflau nave de luptă puternice și mici vânători și crucișătoare formidabile, și dragămine „harnici”, și distrugătoare rapide, și stratificatori de mine, și bărci de patrulare, și canoniere, și monitoare fluviale și submarine de toate tipurile. Au scufundat nave inamice și au distrus forțele terestre cu focul de artilerie, au debarcat trupe și au luptat în bazele asediate, au respins raidurile aeriene și au vânat convoaiele inamice, au apărat Odesa și Sevastopol, Kerci și Novorossiysk, Leningrad și Stalingrad, Moonsund și Murmansk, au eliberat Crimea, Insulele Kurile și Sahalinul de Sud.

Distrugătorul Bannerului Roșu „Gromky”

Înființat la 29 aprilie 1936 la Leningrad, la uzina nr. 190, numită după. A. Zhdanova. Lansat pe 6 decembrie 1937, a intrat în serviciu la 31 decembrie 1938 și a devenit parte a Flotei Baltice Banner Roșu.

La 19 mai 1939, a părăsit Leningradul de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică spre nord, iar pe 26 iunie 1939 a devenit parte a Flotei de Nord.

A participat la războiul cu Finlanda. 1 decembrie 1939, împreună cu distrugătorul „V. Kuibyshev" a navigat la intrarea în Golful Petsamo, acoperind un detașament care sprijină ofensiva Armatei a 14-a. Pe 2 și 3 ianuarie 1940, împreună cu distrugătorul Grozny, au păzit minătorii care puneau mine pe abordările spre Petsamo.

La 22 iunie 1941, „Gromky” s-a întâlnit sub comanda căpitanului 3rd Rank S.G. Sheverdyakov ca parte a unei diviziuni separate de distrugătoare din Polyarny.

La 24 iunie, distrugătorul a luat parte la escortarea transporturilor cu trupe de la Murmansk la Golful Motovsky. Pe 29 iunie, în timp ce respingea un raid aerian german asupra Vaenga, a doborât două Ju-88.

13 iulie „Gromky”, împreună cu distrugătorii „Gremyashchy”, „Spiritual”, „V. Kuibyshev” și „Uritsky”, au ieșit să intercepteze distrugătoarele germane care au învins un convoi sovietic escortat de Passat TFR.

Pe 14 iulie, împreună cu „Gremyashchiy” și „Spiritual”, a oferit acoperire maritimă pentru debarcarea trupelor în zona Golfului Zapadnaya Litsa.

Pe 26 august, în Marea Barents, la est de insula Kildin, baza plutitoare Maria Ulyanova, care a fost escortată de distrugătoarele V., a fost atacată de un submarin german. Kuibyshev” și „Uritsky”. Pupa navei a fost smulsă de o explozie de torpilă. „Tare” și „Tunet” au fost trimise în ajutor.

Când navele s-au apropiat de baza plutitoare, convoiul a fost atacat de aeronavele inamice. Raidurile au continuat pe tot parcursul zilei. În timp ce respingea atacurile, tunarul antiaerian a fost doborât de un Junker. Pe 27 august, convoiul a ajuns la Teriberka.

Pe 10 și 12 septembrie, împreună cu distrugătorul Gremyashchiy, a participat la așezarea câmpurilor de mine la apropierea Pechenga și în largul coastei Peninsulei Rybachy, așezând 96 de mine.

Sprijinind flancul de coastă al armatei, la 21 septembrie distrugătorul a tras în inamicul din Golful Motovsky.

Din 20 octombrie, „Gromky” a tras în mod repetat asupra pozițiilor trupelor germane din zona Golfului Zapadnaya Litsa, cheltuind 97 la 20 octombrie 125 la 21 octombrie 122 la 22 octombrie 279 la 23 octombrie 206 la 25 octombrie , 229 pe 27 octombrie și 229 pe 19 octombrie - 103, 30 decembrie - 100 obuze.

În perioada 24-25 noiembrie, ca parte a unui detașament de nave britanic-sovietic condus de crucișătorul britanic Kenya, a participat la căutarea inamicului în zona Vardø - Capul Nord. Neîntâlnind inamicul, a bombardat portul Vardø, cheltuind 112 obuze.

Pe 20 februarie, împreună cu crucișătorul britanic Nigeria și distrugătorul Grozny, a părăsit Golful Kola pentru a întâlni convoiul PQ-11. Din cauza unei furtuni de forță 7, distrugătoarele au căzut mai întâi în spatele crucișătorului și apoi s-au întors complet la bază. Pe 22 februarie la 0.15, împreună cu Grozny, PQ-11 a pornit din nou să se întâlnească, dar din cauza unei furtuni, ambele nave s-au întors la bază la 3.30. La ora 19.00 am pornit din nou pe mare si pe 23 februarie la ora 17.00 am ajuns in Golful Kola impreuna cu convoiul.

În perioada 1-4 martie, Gromky a participat la escortarea convoiului QP-8. La întoarcerea la bază în mări foarte puternice (lista a ajuns la 40°), a rămas fără combustibil, neajuns la 40 de mile până la golful Porchnich. A fost adus acolo în remorche, iar comandantul adjunct, comandantul șef și doi marinari au fost spălați peste bord de val, toți au murit. În golful Porchnikha, Gromky a fost alimentat mai întâi de la distrugătorul Grozny, apoi de la o cisternă.

Pe 30 martie, nava s-a întâlnit și a escortat crucișătorul englez Trinidad și distrugătorul Eclipse de la convoiul aliat PQ-13 până la golful Kola.

Din 27 aprilie până pe 5 mai, distrugătorul a navigat de șase ori către Golful Vichany, unde a oferit sprijin de foc trupelor din zona Capului Pikshuev, cheltuind 872 de obuze. Pe 6 mai, întorcându-se la bază, ea a întâlnit o furtună de forță 8, distrugătorul se mișca cu o viteză de 10 noduri, îngropându-și nasul puternic în val. La ora 5.20 s-a format o ondulare pe toată lățimea castelului din cauza impactului valurilor, iar apoi au apărut fisuri la cel de-al 37-lea cadru de-a lungul întregii punți și laterale. Cu 4 noduri, nava a ajuns cu mare dificultate la Murmansk, unde a fost pusă într-un doc plutitor. In timpul inspectiei s-a stabilit ca prova era sustinuta doar de chila. Pe 20 iunie, „Gromky” a început reparațiile de restaurare la fabrica nr. 402 din Molotovsk, care a fost finalizată pe 9 octombrie.

Pe 22 noiembrie, nava a plecat pe mare pentru a căuta distrugătorul grav avariat „Crushing”, dar ea însăși a primit avarii la carenă din cauza valurilor de furtună și pe 24 noiembrie a avut dificultăți să se întoarcă la bază. Pe 29 noiembrie, a intrat din nou în reparații în Rost.

Pe 25 ianuarie 1943, „Loud” a lăsat reparații. În februarie, a participat la escortarea: pe 11 și 12 februarie, două transporturi de la Marea Albă până la Golful Kola; Pe 18 și 19 februarie, patru transporturi de la Marea Albă în Golful Kola; 27 februarie a convoiului JW-53.

Pe 27 și 28 martie, precum și pe 30 și 31 martie, Gromky, împreună cu liderul Baku și distrugătorul Grozny, au căutat nave inamice în zona Vardø fără niciun rezultat.

Împreună cu Groznîi, în perioada 17–18 mai, au efectuat 5 transporturi aliate din Golful Kola la Marea Albă. Din 18 iunie până pe 10 septembrie, distrugătorul era în reparații. Apoi a participat la escortarea: 29 septembrie - 1 octombrie a convoiului KB-24; 9-16 octombrie convoiul BA-27 (transport „Marina Raskova”). Pe 12 octombrie, transportul escortat „Marina Raskova” și-a pierdut cârma în condiții meteorologice furtunoase, iar distrugătorul „Gremyashchiy” a luat-o în remorcare. Pentru a reduce viciul pe cursul navei de urgență, a doua zi Gromky a primit ordin să pună un remorcher pe pupa. Pe 14 octombrie, la ora 2.10, capătul de oțel, alimentat la pupa transportului de la castelul Gromky, s-a rupt și a fost din nou bobinat la 3.21. Forța vântului 7, forța mării 6, viteza de remorcare nu a depășit 2-3 noduri. La 8.55 sfârşitul a izbucnit din nou. Cablul de oțel rămas, ancora și 80 m de lanț de ancore de la distrugător se întindeau de-a lungul solului și țineau pupa transportului. Prin urmare, au decis să-l remorce cu unul „Thundering”. Pe 14 octombrie, Gromky a descoperit un submarin inamic și, după ce a renunțat, l-a atacat cu obuze de scufundare.

Pe 14 noiembrie, ca parte a unui detașament de distrugătoare condus de lider, Baku a părăsit Yokanga pentru a întâlni convoiul AB-55 (spărgătorul de gheață I. Stalin și tăietorul de gheață F. Litke). Excursia a fost efectuată în condiții de furtună puternică. Pe 15 noiembrie la ora 12.30 la Poarta Kara, navele au început să păzească spărgătoarele de gheață. Pe 16 noiembrie, dragatorul de mine T-114 a descoperit un submarin și l-a atacat. „Tare” a bombardat și locația în care a fost găsită barca. Pe 18 noiembrie, convoiul a ajuns la Molotovsk.

Până la sfârșitul anului 1943, Gromky a participat la escorte: 1–3 noiembrie, convoiul RA-54-A; 24 și 25 noiembrie ale convoiului JW-54-A; 27 și 28 noiembrie a convoiului RA-54-B; 20 și 21 decembrie ale convoiului JW-54-A.

Pe 21 și 22 ianuarie 1944, „Gromky” a participat la o încercare nereușită de a intercepta un convoi inamic în zona Capului Makkaur. În 1944, nava a participat la escortarea: pe 10 și 12 ianuarie, convoiul BK-1; 27 și 28 ianuarie a convoiului JW-56-A; Pe 29 ianuarie, un tanc de la Yokanga spre Golful Kola; 3 și 4 februarie a convoiului RA-56; 28 și 29 februarie ale convoiului JW-57; 8 și 9 martie ale convoiului KB-2, în timp ce pe 8 martie în punctul W. 69°32?, D. 34°03? a avariat un submarin inamic; 4–7 aprilie convoiul RA-58; 26 și 27 aprilie a convoiului BK-12; 14–16 iunie a convoiului BK-15; 23–25 iunie convoiul KB-15; 3–5 iulie a convoiului BK-19; 22 și 23 iulie ale convoiului BK-2; 25–27 iulie convoiul BD-3; 30 iulie - 1 august convoiul IB-17; 7–9 august a convoiului BI-16; 9 și 10 august a convoiului BK-26; 24–26 august convoiul JW-59; 28–30 august convoiul BK-30; 12–14 septembrie a convoiului KB-27; 23 și 24 septembrie ale convoiului JW-60; 30 septembrie și 1 octombrie a convoiului KB-29; 2 și 3 octombrie ale convoiului IK-15.

Pe 9 octombrie, Gromky, împreună cu distrugătorul Gremyashchiy, au susținut cu foc de artilerie o debarcare demonstrativă pe Capul Pikshuev. Pe 10 și 11 octombrie, împreună cu distrugătorul Gremyashchiy, a tras din golful Bolshaya Motka asupra bateriilor inamice, a cetății Oberhof și a traversării râului din zona Titovka. În total, din 9 octombrie până în 11 octombrie, a cheltuit 715 obuze.

Pe 16 și 17 octombrie, a luat parte la escortarea convoiului IK-17. La sfarsitul lunii octombrie se afla in reparatii pana la sfarsitul anului. La 9 ianuarie 1945, căpitanul gradul 3 N.I. a fost numit comandant al distrugătorului. Nikolsky, iar pe 19 aprilie - locotenentul comandant V.M. Krylov.

Pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor de luptă ale comandamentului pe frontul luptei împotriva invadatorilor naziști și pentru vitejia și curajul de care a dat dovadă personalul, prin Decretul Prezidiului Consiliului Suprem din 6 martie 1945, distrugătorul „Gromky” a fost distins cu Ordinul Steag Roșu.

În timpul Marelui Război Patriotic, „Gromky” a făcut 33 de călătorii, acoperind 9.700 de mile, a tras în pozițiile trupelor germane din Golful Motovsky de 18 ori, împreună cu alte nave au făcut 5 raiduri asupra comunicațiilor inamice și a făcut 3 minări la apropierea Kola. Dafin. El a escortat 40 de convoai interne și aliate, ghidând aproximativ 300 de nave de transport fără pierderi. Reflectând raidurile aeriene inamice, tunerii antiaerieni Gromky au doborât 8 avioane.

În 1948, Gromky s-a mutat în Marea Baltică și a devenit parte a Marinei a 8-a. Din 1949 până în 1956 a suferit reparații majore și modernizare la Kronstadt.

În 1958, a fost retrasă din serviciul de luptă și reclasificată ca nava țintă TsL-74. Pe 15 septembrie a fost exclus din Marina.

Distrugătorul „Gromky”, lungime aproximativ 100 m, lățime - 10 m, se află pe partea stângă, traversează satul Myskhako, adâncimea solului - 44 m, adâncimea minimă a obiectului 38 m. Accesul în interior este dificil din cauza pasaje înguste și pline, elicele, țevile, suprastructura prova sunt clar vizibile, tija este îndoită ca urmare a lovirii cu solul. Așezat la fabrica de construcții navale și mecanice Nevsky din Sankt Petersburg. Reipotecat la Amiraalitatea Nikolaev (Nikolaev). Finalizat la Nikolaev.
Deplasare: 1110 tone, lungime 100 m, larg: 100 m, pescaj: 3,41 m.
Putere mecanism: 24.500 CP, viteza maxima 34 noduri, viteza economica - 21 noduri.
Armament (din 1916): trei tunuri de 102 mm, două tunuri antiaeriene de 47 mm, patru mitraliere de 7,62 mm, cinci tuburi de torpilă de 2 457 mm, 80 min. Echipajul distrugătorului este de 111 persoane.

La 25 aprilie 1918, comandamentul german a prezentat guvernului sovietic un ultimatum de a preda flota Mării Negre. La 29 aprilie 1918, distrugătorul, împreună cu alte nave, a părăsit Sevastopolul spre Novorossiysk pentru a evita capturarea de către trupele Kaiserului.
La 28 mai 1918 a fost primită o directivă secretă, semnată de V.I.Lenin, privind necesitatea distrugerii navelor Flotei Mării Negre.
La 17 iunie 1918, distrugătorul Gromky a fost prăbușit de echipajul său lângă Myskhako. La punctul 44°37"N 37°49"E la o adâncime de 36-42 m. În 1947, în timpul deminarii Golfului Tsemes, „Gromky” a fost descoperit și examinat de către Serviciul de Salvare de Urgență al Flotei Mării Negre, dar din cauza la coroziunea severă a carenei, suprastructurile și mecanismele au fost lăsate pe sol.
Nava se află pe partea stângă, pe jumătate scufundată în noroi. Când a fost inundată, a lovit fundul cu prova, astfel încât prova (tipa) a fost pliată la tribord. Acum distrugătorul este unul dintre cele mai notabile obiecte scufundate din Golful Novorossiysk.

„Gromky” este un distrugător de clasă Grozny al Escadrilei a doua din Pacific, care a murit eroic în bătălia de la Tsushima. Înscris în lista navelorFlota Baltică 30 iunie 1904, lansată în primăvara anului 1904 , intrat în exploatare 25 septembrie 1904 . S-a alăturat „Echipă de recuperare”Căpitanul rangul 1 L. F. Dobrotvorsky iar la 3 noiembrie 1904 a plecat din Libau sub comandaCăpitanul rangul 2 G. K. Kern. 1 februarie 1905 ca parte a detașamentului s-au alăturat forțelor principaleEscadrila a doua din Pacific, devenind parte din echipa a 2-a de distrugătoare. Pe parcursul Bătălia de la Tsushima 14 mai rămăsese dincolo de crucișător"Oleg" , evitând deteriorarea. Seara m-am alăturat crucișătorului„Vladimir Monomakh”, împreună cu care a respins atacurile distrugătoarelor japoneze. Timp de noapte„Vladimir Monomakh”a primit o lovitură de torpilă și și-a pierdut eficacitatea luptei.

Pe la ora 5 dimineața, cuirasatul care se scufunda Sisoy the Great a fost zărit la orizont. Comandantul Vladimir Monomakh, Popov, a ordonat lui Gromky să urmeze cuirasatul, dar acesta din urmă se cufunda deja în apă și Loud a fost din nou trimis la Monomakh avariat. Comandantul crucișătorului ia ordonat lui Gromky să pătrundă spre Vladivostok. În acel moment, distrugătorul japonez Shiranui a fost zărit, grăbindu-se în urmărirea lui Loud. La 8:35 (conform datelor japoneze), „Loud” s-a întors și, luând treptat viteza, a început să scape din urmărire. Distrugătorul japonez era mai înarmat decât Loud, dar nu avea un avantaj în viteză. După 2 ore de urmărire, echipajul motoarelor Gromky a fost complet epuizat: oamenii stăteau de veghe de aproximativ 20 de ore, furtunerii leșinau, iar unii au început să aibă convulsii. Shiranui a început să rămână în urmă, dar la 11:40 a apărut un alt distrugător japonez (nr. 63). Poziția „Gromky” a devenit critică - au rămas aproximativ 40 de tone de cărbune, în timp ce din nou a fost necesar să-și accelereze progresul și risca să rămână complet fără combustibil după o perioadă scurtă de timp. Comandantul navei a decis să atace inamicul cu torpile, iar Loud, întorcându-se brusc, a tras două torpile spre distrugătorul Shiranui. Primul a trecut, al doilea nu a explodat, lovind lateralul navei japoneze.În jurul orei 12, obuzele japoneze au dezactivat două dintre cazanele lui Loud, iar viteza distrugătorului a scăzut la 16 noduri. În ciuda acestui fapt, echipajul lui Loud a continuat să lupte cu disperare; distrugătorul a înlocuit chiar steagul care fusese doborât în ​​luptă. La scurt timp, magazinele de artilerie au fost inundate și din toată artileria, doar două tunuri de 47 mm erau operaționale, terminând muniția rămasă pe punte. Obuzele japoneze au dezactivat toate cazanele distrugatorului rus. La 12:04, ultima armă a lui Gromky a tăcut și echipajul a început să tragă înapoi cu puști. După ce a dat comanda „să salveze cât mai bine”, comandantul distrugătorului, căpitanul 2nd Rank G.F. Kern, a fost imediat lovit de un obuz inamic. Mecanic de nave V. V. Saks , în ciuda faptului că a fost rănit și provocat, pe toată durata bătăliei a organizat lupta pentru supraviețuire și a asigurat progresul navei. După moartea comandantului navei, el a distrus codurile secrete și a scufundat sertarul de numerar în mare; împreună cu subalternii săi, a deschis kingston-urile în sala mașinilor navei pentru a o inunda, astfel încât distrugătorul să nu cadă în apă. dusman. În timpul bătăliei, distrugătorul a avut pierderi - 2 ofițeri, 1 dirijor și 20 de marinari uciși și 3 ofițeri și 23 de marinari răniți. La 12:43 „Gromky” s-a scufundat, căzând pe partea tribord. Japonezii au ridicat oamenii supraviețuitori din apă.Distrugătorul Shiranui a primit peste 20 de lovituri, iar steagul ei a fost schimbat de patru ori.

Setul de model include piese din rasina epoxidica, piese fotogravate si instructiuni de asamblare. Modelul este asamblat de-a lungul liniei de plutire sau cu o carenă plină. Vă rugăm să rețineți că lipiciul și vopselele sunt achiziționate separat.