A hajóépítő ipar népbiztosságának létrehozása teljesen új dolog volt: a Szovjetunió lett az első olyan ország a világon, amelyben az összes hajógyártást egyetlen iparággá egyesítették. Arra lehetett számítani, hogy az új Népbiztosság megszervezése és zavartalan működésének megteremtése sok időt igényel. De ez fordítva alakult. A legtöbb munkásnak az a benyomása maradt, hogy a népbiztosság szó szerint a rendelet kiadása után másnap elkezdett dolgozni. A Népbiztosság létrehozása után Ivan Fedorovich megkezdte a vezető gyári és tervezői személyzet megerősítését.

Tevosyan viszonylag rövid ideig állt a szovjet hajógyártás élén – mindössze három évig. Ám ezeknek az éveknek a tapasztalata meggyőzte arról, hogy a személyzethez való szoros, körültekintő hozzáállás a fő láncszem az egész üzlet sikeréhez vezető láncban, amelyről élete során soha nem fáradt beszélni.

A Vaskohászati ​​Népbiztosság párt- és gazdasági aktivistáinak 1940 júniusi találkozóján az újonnan kinevezett Tevosyan népbiztos ezt mondta:

„Most a legfontosabb kérdésre – a személyzet kiválasztására – fogok összpontosítani. Ez a kérdés minden más kérdésre választ ad: miért gyenge a műszaki vezetés, miért nem láttunk el nyersanyaggal, miért volt rosszul szervezett a logisztika. A személyi kérdés a kerítésen volt. Minden területre lojális, becsületes és hozzáértő embereket kell kiválasztanunk. Ha valaki nem ismeri az üzletet, nem tud megbirkózni vele, olyan üzletvezetőket, helyetteseket, művezetőket, üzemigazgatókat kell kiválasztani, akik ismerik a nagyolvasztó, a kandalló és a hengerlés technológiáját. Sajnos ez nem így történt. Nem volt más. Az évek során több tízezer fiatal szakembert állítottak elő a termelésbe különböző telephelyeken. Ez helyes, de ezeket az új személyzetet vezetni, komolyan segíteni és tanítani kell. Sajnos a dolog odáig fajult, hogy az embereket állandóan kiköltöztették és költöztették... Több ezer mérnök van a gyárainkban, kiváló, az évek során előrehaladott munkások, akik kétségtelenül messze járnak majd a mesterképzésben. technológia. Ismerni kell őket, előléptetni, felnevelni, megmutatni az egész országnak..."

És maga Ivan Fedorovich példákat mutatott be a képzett szakemberekkel szembeni ilyen hozzáállásra az évek során, amikor a szovjet hajóépítő ipart vezette.

„A következő kérdés a technikai vezetés stílusa” – mondta Tevosyan a párt és a Vaskohászati ​​Népbiztosság gazdasági aktivistáinak ugyanazon a találkozóján. - ... Nekem úgy tűnik, hogy az üzemek nem kaptak műszaki segítséget az igazgatóságtól, a Népbiztosságtól, mert a főmérnök, a főtábla mérnök forgalommal volt terhelve, sok papírt írt, de elfelejtette a gyerekét - az üzem ... A vezető alkalmazottak főmérnökök nélkül, szakemberek nélkül mentek az üzembe - nagyolvasztók, kandallós kemencék, hengerek. Műszaki személyzetet vittek magukkal, hogy dolgozatokat írjanak... Lehet persze jönni az üzembe, körbejárni az üzemet, farkot készíteni magának - üzemigazgató, főmérnök, pártbizottság. Beszéltem az igazgatóval, beszéltem a pártbizottsággal, beszéltem két-három sztahanovitával, tartottam egy értekezletet, amelyen beszédet mondtam. A vezetés abból áll, hogy az üzletet ismerő emberekkel érkeznek az üzembe, és ezeket az embereket előre elküldik, hogy ők is „mélyebbre áshassanak”, ellenőrizzék az egyes területek konkrét helyzetét, megtudják a hiányosságok okait. Majd megérkezik a főosztályvezető-helyettes, az igazgatóság vezetője és a népbiztos-helyettes. Bekapcsolódnak ennek a csapatnak a munkájába, mindent részletesen elmondanak nekik, majd üzletről üzletre kezdenek nézelődni. A központi apparátust úgy kell újjáépíteni, hogy a dolgozók érezzék, hogy a fronttal van dolguk, ahol katonai műveletek zajlanak..."

E szavak mögött, amelyeket határozottan és magabiztosan mondott a kohászoknak új népbiztosuk, Tevosyan jelentős tapasztalata volt a hajóépítő ipar élén. Itt győződött meg Ivan Fedorovich, hogy nem elég hozzáértő és intelligens szakembereket találni. Nem elég őket vezető pozícióba előléptetni. Nevelni is kell őket, mozgósítani minden képességüket, hozzá kell szoktatni a hatékonysághoz, a felmerülő problémák lényegében való elmélyülésre, döntéseikért való felelősségvállalásra. És itt is, mint minden oktatásban, a megmutatás százszor erősebb és meggyőzőbb, mint a mesélés. Tevosyan pedig soha nem fáradt bele, hogy személyes példájával mutassa meg alkalmazottainak, hogyan kell eljárni egy adott esetben.

Valahányszor megjelent egy szállított hajón, megismerkedett a szállító személyzettel, kikérdezte a munkásokat, próbálta kideríteni, van-e panaszuk, panaszuk. Általánosságban elmondható, hogy a szállítócsapatoknak nem volt különösebb okuk panaszra: nálunk sok kapitalista országgal ellentétben a szállítócsapatok ugyanúgy kaptak ingyen élelmet, mint a katonai tengerészek, a hajó fedélzetén mindig volt hordó kvass és savanyú káposzta. , mozgási betegség elleni szerként. De néha még mindig panaszkodtak az élelmezésről, a speciális ruházatról és a bérekről, és Ivan Fedorovics mindezt részletesen leírta. Miután visszatért a partra, azonnal felhívta a különböző szervezeteket, és követelte, hogy rendezzék a dolgot, szüntessenek meg az igazságtalanságokat és jelentsék neki a tetteseket. Ilyen telefonbeszélgetések után nem mulasztotta el, hogy elmondja munkatársainak: „Ha valamit megígért a dolgozóknak vagy más üzemi dolgozóknak, akkor azt teljesítenie kell, anélkül, hogy a közeljövőre vagy hosszú távra halasztja. Csak akkor tisztelik nemcsak vezetőként, hanem emberként is.”

Iván Fedorovics egyik legértékesebb és legcsodálatosabb tulajdonsága az volt, hogy ritka volt az a képessége, hogy lángra lobbant és inspiráljon egy embert valamilyen rejtélyes technikai probléma megoldására.

Amikor az első szovjet gyártású romboló tesztjei a fő nyomócsapágyak furcsa olvadását mutatták ki, a telepítést tervező tervező ahelyett, hogy a hajóhoz ment volna megvizsgálni a sérülést és felderíteni az olvadás okát, másfajta cselekvést javasolt. Beszámolt a népbiztosnak arról, hogy mit fog tenni, új csapágyterv kidolgozását javasolta, és még azt is elmondta, hogy már megkezdte az új rajzok készítését. Ez a praktikus, nem mérnöki megközelítés mélyen felháborította Tevosyant.

Új házasságot mindig lehet kötni – mondta dühösen –, csak ennek jó okai lehetnek. Meg kell állapítani a nem kielégítő csapágyteljesítmény okát. Hogyan kezdhetsz hozzá egy új csapágy tervezéséhez, ha még a gépházban sem jártál, vagy nem láttál elolvadt csapágyat? Azonnal menjen a hajóra, menjen le a gépházba, nézze meg a szétszerelt csapágyat, és holnap reggel számoljon be nekem gondolatairól, javaslatairól. Meggyőződésem, hogy a baleset oka az Ön által a rajzokon elkövetett hiba volt!

És végül beigazolódott a népbiztos véleménye: durva hibát fedeztek fel a csapágyrajzon.

Tevosjant az is felháborította az a szokás, hogy egyes vezetők másokra hárítják a felelősséget, saját tétlenségüket és elme lustaságukat dühös támadásokkal és a szerződő felek feljelentéseivel leplezik. Tevosyan ezt a szokást tartotta a legveszélyesebb jelenségnek a hajógyártásban, ahol a vállalkozói szállítások költsége néha meghaladja magának a hajóépítési munkának a költségét. És az ilyen próbálkozásokat, ahogy mondani szokták, a legkíméletlenebb módon és kezdetben elfojtotta.

Ha Tevosyan első „hajóépítési” cselekedetének a hajóépítő ipar népbiztosságának létrehozását és a személyzet kiválasztását tekintjük, akkor a második legfontosabbnak a tesztelési programok kidolgozását és jóváhagyását, valamint a hajók szállítását kell tekinteni. az ügyfélnek. Valójában a Védelmi Ipari Népbiztosság 1937-es megalakulása előtt nem léteztek meghatározott normák és eljárások a tesztprogramok elkészítésére és jóváhagyására. A tesztprogramokat csak a hajóügyekre készítettek, azaz tartalmazták a mechanizmusok és berendezések kikötési tesztjeit, a gyári tengeri próbákat, amelyek a fő mechanikai berendezés működését hosszú távú üzemi körülmények között, valamint a sebességet, a manőverezőképességet, a torpedót vizsgálták. és tüzérségi fegyverek. Különböző ügyfélszervezetek a hajóépítőkkel való egyeztetés nélkül fejlesztették ki saját programjukat, ami a tesztelés mértéktelen késedelméhez vezetett.

Bár a haditengerészet képviselői részt vettek ezeken a teszteken és ellenőrzéseken, nem hoztak végleges döntést, minden kérdés megoldását az állami tesztekre halasztották. És kiderült, hogy a gyakorlatban állami átvevő bizottságok fogadták a hajókat, amelyek ideiglenes tagjait nem lehet felelősségre vonni az átvétel minőségéért. Az állami bizottságok tagjaként működő katonai képviselők sem vállaltak személyes felelősséget az átvétel minőségéért, hiszen munkájukban időnként ők is részt vettek. Mindez bizonyos önkényessé vált a hajóépítő ipar és az ügyfelek közötti kapcsolatokban. A katonai képviselők és bizottságok gyakran további rendszereket és teszteket követeltek, ami bizonytalanságot és bizonytalanságot okozott az építkezés munkaintenzitásában és a hajók szállítási idejében.

Tevosyan szembesült azzal a ténnyel, hogy a katonai képviselők olyan követeléseket terjesztettek elő a gyárakhoz, amelyeket a kormány által jóváhagyott műszaki projektek nem írtak elő, közvetlenül az NKOP Hajóépítési Főigazgatóságának vezetői posztjára való kinevezése után. Az egyik gyárban épülő hajóknál tett első látogatása során feltűnt neki a gardróbok és egyéb helyiségek rendkívül költséges befejezése. Így katonai átvétel kérésére az új rombolók gardróbszobáinak falait A. S. Puskin meséi alapján értékes fából készült intarziás panelekkel fejezték be. Az épülő hajók körül járva Ivan Fedorovich észrevette, hogy a lakóhelyiségekben elektromos kábelek, vezetékek és csővezetékek vannak beágyazva a bőr alá. A tervezők és katonai képviselők összegyűjtése után felhívta a figyelmet a helyiségek díszítésének túlzásaira, kiküszöbölte az értékes fafajtákat, és elrendelte, hogy térjenek át a kábelek és csővezetékek külső huzalozására. "Természetesen a külső vezetékek nem túl vonzóak" - mondta -, de kényelmes harci körülmények között, amikor szükség van a sérülések gyors észlelésére és javítására.

Amikor a katonai képviselők tiltakozni kezdtek ezekkel a változásokkal szemben, azzal érvelve, hogy mi vagyunk az ügyfelek, és a hajóépítőknek azt kell tenniük, amit kérünk, Ivan Fedorovics meglehetősen élesen válaszolt nekik: „Az ügyfél nem te vagy, hanem az állam! Önök ugyanazok az államtitkárok, mint mi, de csak más területen.”

Később, miután megtudta, hogy a további követelmények miatt a Kirov cirkáló 7500 mérföldet tett meg az állami tesztek során, és teljesen kimerítette a segéddízel generátorok élettartamát, ezért ezeket újakra kellett cserélni, Tevosyan megtiltotta az illetékes biztosoknak, hogy további tesztet fogadjanak el. programokat az ő személyes engedélye nélkül. De persze megértette, hogy egy dolog az ipari népbiztos-helyettes - a szállító - döntése, és más a haditengerészet - a megrendelő - döntése. Egyértelmű, hogy a végső szónak a vásárlóé kell maradnia. Leningrádból Moszkvába érkezve megpróbálta összehangolni a kézbesítőknek adott utasításait a Haditengerészet Népbiztosságával.

Az ügy holtpontról mozdult el, miután N. G. Kuznyecov admirálist, egy tapasztalt tengerészt, aki a Nagy Honvédő Háború idején a szovjet haditengerészetet vezette, kinevezték az NKVMF népbiztosának első helyettesévé. Tevosyan Kuznyecovhoz ment, és gyorsan megegyeztek a hajók építésének, szállításának, tesztelésének és átvételének minden kérdésében. Eljárást dolgoztak ki a tesztelési programok kidolgozására és a kivitelezők és elfogadók felelősségére, valamint a specifikáción túlmutató követelmények mérlegelésére. Az ipar és a haditengerészet vezetői úgy döntöttek, hogy a hajók hosszú távú megbízhatóságra történő átvételét katonai képviselők végzik, míg az állami átvevő bizottságok csak a taktikai és műszaki jellemzők szerint ellenőrzik és fogadják a hajókat, ezért nem végeznek hosszú távú ellenőrzést. lejárati feltételek. Ezek a döntések racionalizálták a kézbesítők és átvevők közötti kapcsolatot, egyértelműen körülhatárolták a felelősség szintjét, és végső soron hozzájárultak a hajók minőségének javításához.

Tevosjan és Kuznyecov kezdeményezését a kormány támogatta. 1940-ben, amikor Ivan Fedorovich már a hajóépítő ipar népbiztosa volt, a haditengerészet képviselőjével együtt behívták a Szovjetunió Minisztertanácsába, hogy részletes jelentést készítsen a hajók fejlesztésének és szállításának helyzetéről. E jelentés alapján olyan szabályozást dolgoztak ki, amely legitimálta a Kuznyecov és Tevosyan által kialakított eljárást, valamint meghatározta a motoros erőforrások tesztelés során történő felhasználásának normáit, valamint a gyári és állami tesztek időszabványait. Ezenkívül a kormány bónuszokat ítélt oda a megbízó csapatoknak a kiváló minőségű tesztelésért és az időcsökkentésért.

Azóta a kombinált tesztelési programokat széles körben alkalmazzák hajógyártásunkban, amikor a manőverezést, mozgékonyságot, irányíthatóságot és még a tüzelést is hosszú ideig teljes sebességgel tesztelik. Ennek a rendelkezésnek megfelelően a speciálisan kijelölt bizottságok egységes vizsgálati programokat dolgoztak ki, beleértve az összes specialitást és az összes hajó felszerelését, és ezeket a programokat a Haditengerészet Hajóépítési Főigazgatósága és a Hajóépítőipari Népbiztosság hagyta jóvá. Az ezzel a határozattal kialakított rend a vevők és a beszállítók viszonyát teljes mértékben tisztázta, hozzájárult a hajók minőségének javításához, és általánosságban a mai napig megmaradt.

1939 őszén a náci Németország azt javasolta, hogy a Szovjetunió a megnemtámadási egyezmény kidolgozása során kössön kereskedelmi megállapodást: bizonyos típusú nyersanyagokért és élelmiszerekért cserébe a németek felajánlották, hogy ellátják velünk a legújabb ipari berendezéseket. és megismertessünk a legújabb katonai felszerelésekkel, beleértve a haditengerészeti felszereléseket is. A szovjet kormány érdeklődést mutatott e javaslat iránt, de saját feltételeit szabta meg. A kereskedelmi megállapodás megkötése előtt a szovjet félnek meg kell győződnie arról, hogy valóban modern berendezéseket hajlandó eladni, nem pedig régi cuccokat. Ezért a Szovjetunió a kereskedelmi szerződés megkötésének elengedhetetlen feltételeként megkövetelte, hogy szakembereink Németországba utazhassanak és a helyszínen ismerkedhessenek meg az eladásra kínált gépekkel, berendezésekkel. Amikor a kirendelt szakemberek beszámolóinak elolvasása után a szovjet fél meggyőződik arról, hogy valóban a legújabb terveket kínálják, készen állnak a kereskedelmi megállapodás megkötésére.

A németek elfogadták ezt a feltételt. 1939 novemberében pedig egy kilencven jelentős szovjet szakemberből – hajóépítőkből, repülőgépgyártókból, műszertechnikusokból és fegyveres erőkből álló – nagy gazdasági delegáció indult Németországba. A küldöttséget I. F. Tevosyan hajóépítő ipari népbiztos vezette...

Nehéz volt egy ilyen delegációnak sikeresebb vezetőt találni, mint Ivan Fedorovics. Ez volt a harmadik németországi útja – 1929-ben az esseni Krupna gyárakban képezte magát, majd 1931-ben a nehézipari népbiztos, G. Ordzhonikidze megbízásából Németországba utazott, hogy megkeresse és meghívja a gyártás jelentősebb szakembereit. kiváló minőségű acélok a Szovjetunióba. Ezeknek az utazásoknak köszönhetően Tevosyan nagyon jól ismerte a német ipart, folyékonyan beszélt németül, és személyesen ismerte a német ipar számos szereplőjét.

Mindazonáltal Ivan Fedorovich teljes mértékben áthatotta a rábízott állami mandátum fontosságát és összetettségét. Ha korábbi látogatásai során Németország legyőzött nagyhatalom volt, és sok tekintetben megsértette jogait, akkor most egy fasiszta rezsim jött létre benne, amely már új háborút robbant ki Európában, és egy kis pihenőt vett az újabb hódító hadjáratok előtt. Ha korábbi útjain Tevosyan tisztelettudó diákként viselkedett, aki „tudományért” érkezett a mesterekhez, most egy nagy küldöttség élén állt, amelynek az volt a célja, hogy szakképzett és tárgyilagos értékelést adjon a már korábban megszerzett német katonai felszerelések színvonaláról. sok európai ország remeg. Ugyanakkor Tevosyan megértette, hogy a németek beleegyeztek abba, hogy nem saját akaratukból fogadják a delegációt, hanem a sürgős nyersanyag- és élelmiszerszükséglet nyomására, és mindent megtesznek az ellenőrzési programok csökkentésére. Ezért a küldöttség vezetőjének magatartásában a kormányfeladat sikeres teljesítése érdekében követeléseinek határozottságát magas diplomáciai tapintattal kellett ötvöznie. A tárgyalások során lehetetlen volt megengedni a Szovjetunió méltóságának és érdekeinek legkisebb sérelmét, ugyanakkor a legcsekélyebb okot sem adni semmilyen politikai provokációra.

A delegáció németországi tartózkodása alatt Ivan Fedorovics éberen gondoskodott arról, hogy a szovjet fél alapvető követeléseit szigorúan betartsák. Amikor a fasiszta ellentengernagy, aki szovjet hajóépítőket fogadott, meghallotta azoknak a hajóknak és problémáknak a listáját, amelyekkel szakembereink meg akartak ismerkedni, élesen kijelentette:

Háború folyik. Kevés időnk van, így az egész delegációnak legfeljebb két-három napot tudunk adni a német hajók átvizsgálására.

Ezt megtudva Tevosjan határozottan ragaszkodott a szovjet követelmények teljesítéséhez: a delegációt szakterületekre osztották, és két hetet kapott az ellenőrzésekre. Maga Ivan Fedorovics nagy méltósággal viselkedett a magas fasiszta tisztviselőkkel, és nem hagyta ki a lehetőséget, hogy tócsába tegye őket. A németek túl messzire mentek, bemutatva a szovjet küldöttségnek az élelmezési nehézségeiket. Egy nap, egy csekély vacsora közben egy félhomályos szállodai étteremben, a delegáció egyik tagja odament Tevosyanhoz, aki a csarnok közepén ült a német külügyminisztérium tisztviselőivel, és így szólt:

Iván Fedorovics! Ezzel a fajta etetéssel nem dolgozhatsz, több kalóriadús ételre van szükséged!

Tevosyan anélkül, hogy megváltoztatta volna az arcát, a német képviselőhöz fordult, és keményen így szólt:

Ha a német fél nem tud normális élelmet biztosítani a delegációnak, akkor táviratot küldök Moszkvába, és holnap repülővel szállítják ide az ételt.

A német felugrott, mintha megcsípték volna, és gyorsan elhagyta a termet. Néhány perccel később visszatért, és hangosan bejelentette, hogy a küldöttségnek most igazi vacsorát szolgálnak fel. Végre megoldódott a küldöttség élelmezése, az élelmezési nehézségek bemutatása véget ért.

Az ellenőrzések csúcspontja a német fél szerint az volt, hogy a szovjet delegáció tengerre szállt a legújabb Admiral Hipper nehézcirkálóval. A szovjet küldöttség vezetőjének szemében e demonstráció értékét növelni akarta, a fasiszta tengernagy elkezdte elmondani Tevosyannak, hogy a Hipper tengerbe lépése nagy veszélyekkel jár, mivel lehetséges volt találkozni angol hajókkal. De Ivan Fedorovich nem ijedhetett meg az ilyen meséktől: gúnyolódni kezdett az admirálison, és azt kérdezte tőle, mondják, valóban olyan gyenge a német flotta, hogy attól fél, hogy minden alkalommal találkozik egy angol hajóval, amikor tengerre megy?

A nap közepén a németek arra kérték az egész delegációt, hogy menjenek fel a fedélzetre, és mutassanak be nekik egy bemutatót, amint egyidejűleg lőttek ki üres tölteteket mindenféle kaliberű fegyverből. Szándékuk – lenyűgöző benyomást tenni a küldöttségre – nyilvánvaló volt. Ám a tűz és üvöltés ellenére, a heves tüzérek sikoltozása ellenére, akik légelhárító ágyúkból tüzelve hangosan parancsokat gyakoroltak, és valamiért minden lövés előtt „Heil Hitler”-et kiáltoztak, Tevosjan nem titkolta, hogy a a tulajdonosok megpróbáltak elrejtőzni. A cirkáló sosem fejlődött ki teljes sebességgel, a gép- és kazánház nyílásai mellett őrszemek álltak: a németek nem akartak komoly problémákat mutatni a vendégeknek a gépek működésében.

Egy napon, amikor az egész Németország körüli utazás véget ért, és az egész delegáció összegyűlt Berlinben, Ivan Fedorovics összegyűjtötte a hajóépítőket, és váratlan hírt közölt: a németek felajánlották a Szovjetuniónak, hogy vásároljon két befejezetlen Admiral Hipper osztályú cirkálót. A delegáció vezetője szerette volna megtudni a hajóépítők véleményét e hajók beszerzésének célszerűségéről. Hosszas viták után a résztvevők többsége hajlamos volt azt hinni, hogy nem tanácsos cirkálót vásárolni, elsősorban a németországi alkatrész- és lőszerellátástól való függés miatt. Ezzel a döntéssel Tevosyan Moszkvába ment.

Két nappal később rossz hangulatban tért vissza: Moszkva nem értett egyet véleményével. Azt mondták neki, hogy ha a németek két cirkálót adnak el, azokat meg kell venni. Ha a németek eladják nekünk a teljes flottájukat, akkor nekünk is meg kell vásárolnunk. Ha felajánlják, hogy eladják az összes fegyverüket, akkor nekünk is meg kell vásárolnunk. Amit ma vásárolunk, holnap nem fog ellenünk harcolni. Nem számít, mennyi pénzt fizetünk a cirkálókért, a csatában való megsemmisítésük sokkal többe fog kerülni.

A német fél azonnal értesült arról, hogy a Szovjetunió készen áll mindkét cirkáló megvásárlására, de a németek hirtelen elálltak, és kijelentették, hogy meggondolták magukat a cirkálók eladásával kapcsolatban. Hosszas tárgyalások után egyedül a Lützow eladásáról született megállapodás, és a németek vállalták, hogy a Szovjetunióban befejezik az építkezést. Ennek a kötelezettségnek természetesen nem tettek eleget, és a Petropavlovszk nevű cirkálót a Nagy Honvédő Háború kezdetéig nem helyezték üzembe. Ennek ellenére harci ütegként használták, és sok gondot okozott a Leningrád falaihoz közeledő fasiszta harcosoknak. 1941. szeptember 17-én olyan erős lökéseket sikerült okozniuk a cirkálónak, hogy az elsüllyedt és a földre ült, de a leningrádi hajóépítőknek sikerült lezárniuk a lyukakat, és szó szerint elvinni a hajót az ellenség orra alól. Javítás után 1944 januárjában ismét tüzet nyitott az ellenségre 203 mm-es fegyvereivel.

1939. december 14-én a szovjet gazdasági delegáció Moszkvába indult. A küldöttség tagjai teljesítették a kormány utasításait, megismerkedtek a német technika színvonalával, és a sajátjuknál sem ismerték rosszabbul a német hajók tulajdonságait. Ebben a sikerben pedig kiemelkedő szerepe volt a küldöttség vezetőjének, a hajóépítő ipar népbiztosának, Ivan Fedorovich Tevosyannak.

Iván Fedorovicsnak 1940 novemberében ismét lehetősége nyílt Németországba látogatni egy meghatalmazott kormányküldöttség tagjaként. Aztán már kinevezést kapott a vaskohászati ​​népbiztosi posztra. De a szovjet hajógyártás vezetésében eltöltött évek során felhalmozott tudás és tapasztalat jól jött a jövőbeni munkája során, és a háború után a hajóépítők nem minden félelemtől mentesen jelentkeztek a gépészeti hivatalnál, amikor azt a hivatal alelnöke vezette. a Szovjetunió Minisztertanácsa I. F. Tevosyan. „Egy hivatali értekezleten több mint három órán keresztül összezavarodva és zavartan készítettem jelentést” – emlékszik vissza az akkori hajóépítő ipar egyik vezetője. - Tevosjan vég nélkül zaklatott kérdésekkel: volt népbiztosként nagyon jól ismerte a gyárakat és a hajókat. Végül, a zavaros jelentésem alapján, Tevosyan jegyzetfüzetében feljegyezte, hány hajót ígértem a harmadik negyedév végére. Amikor három hónappal később visszahívtak az irodába, emlékezve Ivan Fedorovics leckére, jól felkészültem, magabiztosnak éreztem magam, gyakran tiltakoztam Tevosjan ellen, kijöttem a hosszú asztal mögül, és megmutattam Ivan Fedorovicsnak gondosan megrajzolt grafikonjait. színes ceruzák. Amikor a találkozó véget ért, Tevosyan elégedetten mondta:

Múltkor nagylelkű voltál az ígéretekkel, de most megtanították: óvatos és makacs lettél. Ez jó!"

A hajógyártás Ivan Fedorovich szívéhez közel állt egész életében. De még a kohászatban is zseniális szervezője és ügyes stratégája maradt ennek az iparágnak, amely az ország egész gazdasága számára a legfontosabb volt. Egymás után népbiztosi és vaskohászati ​​miniszteri, kohászati ​​miniszteri posztokat töltött be, majd 1949-ben a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökhelyettesévé nevezték ki, 1953-ig ötvözve ezeket a feladatokat a vaskohászati ​​minisztérium vezetésével. . Tevosyan nagy érdeme abban rejlik, hogy a Nagy Honvédő Háború idején szakadatlan fémellátást biztosított elöl és hátul. A háború utáni első években pedig nevéhez fűződik az ellenség által lerombolt nagyolvasztók és kandallókemencék újjáéledése az ország nyugati részén, és a minőségileg új műszaki megoldások felé fordulás, amelyek meghatározták az ipart napjainkban is.

1956. október 14-én Ivan Fedorovich Tevosyan új és szokatlan kinevezést kapott számára - rendkívüli és meghatalmazott nagykövetet Japánba, amellyel a kapcsolatok hosszú szünet után normalizálódtak. Ez a kinevezés egybeesett az ország amerikai nagykövetének változásával - a hírhedt MacArthur tábornok lett. Tevosjan, miután megtudta, hogy a hivatalos fogadásokon a diplomáciai szabályok szerint a nagyköveteket nem a hatalmi beosztás, hanem az adott országba érkezés időpontja szerint sorakozzák fel, lemondott minden, az indulással kapcsolatos személyes ügyről, és repülővel Japánba rohant. hogy legalább egy órával korábban megérkezzen Tokióba MacArthur. És elérte célját: a hivatalos fogadásokon a Szovjetunió képviselője megelőzte az amerikait.

Ebben az epizódban - minden Tevosyan, aki új feladatot kapott, azonnal elkezdte tanulmányozni az esetet, rövid időn belül képes volt számos problémát tanulmányozni és megérteni, és ami a legfontosabb, gyorsan döntéseket hozott és cselekedni kezdett. A tőle megszokott komolysággal és alapossággal közelítette meg a diplomáciai protokoll többi cikkelyét, s az eredmény nem késett meg. Hirohito japán császár a megbízólevelének átadása során általában pusztán formálisan viselkedik, és néhány sztereotip kifejezésre korlátozódik. Ám a szovjet nagykövet megbízólevelének átadásakor Hirohito elbeszélgetett vele, és elcsodálkozva fiatalos megjelenésén, megkérdezte, mi a fiatalság titka. Erre Ivan Fedorovics azt válaszolta: "Én csak egy optimista vagyok, és mindig mosolygok!"

Később, amikor részt vett a birodalmi vadászaton, ahol a kacsákat nem lövöldözik, hanem hálóval fogják meg, Tevosyan, bár nem volt vadász, a résztvevők közül egyedüliként sikerült kacsát fogni. Az Ivan Fedorovicsot jól ismerő emberek számára világos volt, hogy a vadászati ​​siker, amelyről minden japán újság írt, időpocsékolásként nehezedett rá. De az a lelkiismeretesség és alaposság, amellyel minden rábízott feladatot kezelt, sikerre vitte még olyan ügyben is, mint a birodalmi vadászat. Ugyanez mondható el Tevosyan hivatalos fogadásokhoz való hozzáállásáról is. Itt nagyon bosszantotta, hogy fotóriporterek előtt kellett pózolnia, akik ötpercenként megkérdezték: „Nagykövet úr! Kérem, fogja meg a miniszter kezét, és mosolyogjon.” Ő pedig türelmesen és tapintatosan kezet fogott és mosolygott a diplomáciai művészet minden szabálya szerint.

Japánban Tevosyan ismét találkozott a hajóépítő iparral, ezúttal a japánnal. Képzett népbiztos szeme pedig sok olyan dolgot látott, amit nem csak egy diplomata, de a legtöbb hajóépítő sem. Ezt a tokiói ipari világkiállításra 1957 májusában megérkezett szovjet delegáció tagjai igazolhatták.

Az első személy, aki ezt a küldöttséget fogadta Japánban, a szovjet nagykövet volt. Rögtön felismerte és vezetéknevükön nevezte el a hajóépítőket, kohászokat, majd találkozott más szakmák képviselőivel is. Iván Fedorovics a kiállítás gyors körbejárása után azonnal az irodájába hívta a hajóépítőket, megkérdezte első benyomásaikat, majd rögtönzött zseniális áttekintést adott a japán hajóépítő iparról.

Elmondása szerint Japán külföldi tapasztalatokra támaszkodott a hajógyártásban, és hatalmas számú engedélyt szerez hajóturbinák, kazánok, dízelmotorok, generátorok stb. építésére. Ezt a döntést az idő és a pénzhiány okozza. Mindazonáltal a kiállítás bemutatja a japán tervezők eredeti fejlesztéseit is, akiknek a képzettségét és képességeit Tevosyan nagyra értékelte, és akiknek fejlesztéseire ajánlott odafigyelni. Bár a japán cégek értékesítik licenceiket, számuk 10-15-ször kevesebb, mint a más országokban vásároltaké.

Ha röviden megfogalmazzuk a japán hajógyártás jellemzőit, akkor ezek a következőkre csapódnak le: a hajógyárak nagy gépgyártó kapacitással rendelkeznek. A gyárak kazánokat, turbinákat, dízelmotorokat készítenek maguknak. A nem meghatározó mechanizmusok és berendezések esetében széles körű együttműködést alkalmaznak. A hajógyárak néhány különösen fontos és nagy alkatrészt is készítenek maguknak, anélkül, hogy ezt a munkát vállalkozókra bíznák. Anélkül, hogy tudná, mit jelentenek ezek a részletek a hajó számára, az ügyfél késhet a szállítással és kárt okozhat a cégnek, amiért nem tud kötbért fizetni...

Japánban a legtöbb hajót szárazdokkban építik, amelyekből 83 van. Minden gyár, még a legnagyobbak is, hajójavítással foglalkoznak - nincs nehézség a javítási megrendelésekkel, mivel itt a fő vásárló az amerikai katonai flotta. Ami a kereskedelmi hajókra vonatkozó megrendeléseket illeti, itt a legnagyobb vásárló a kis országok, például Libéria, és valójában ugyanaz az Egyesült Államok és más nagy kapitalista országok, amelyek hasznot húznak az alacsony fizetésű japán munkások és kis országok legénységének kizsákmányolásából.

Ivan Fedorovics ebben a beszélgetésben feltárta a Japánban épülő hajók alacsony költségének titkát: ezt az alacsony bérek és a dolgozók magas fegyelme, képzettsége, szervezettsége és munkájuk intenzitása magyarázza. „Ne próbálj munkásmenzát keresni a japán gyárakban – ott soha nem fogod megtalálni. A dolgozók a munkahelyükön ebédelnek, és azt eszik, amit otthonról dobozokban hoznak – mondta. "És arra is figyelj, hogy az emberek szó szerint anélkül dolgoznak, hogy felemelnék a fejüket."

„Hallgattunk és csodálkoztunk” – emlékszik vissza a küldöttség egyik tagja. - Huszonöt év telt el azóta, hogy Ivan Fedorovics a hajóépítő ipar népbiztosa volt, de olyan ügyesen, olyan finomsággal beszélt a hajóépítésről, hogy elfelejtettük, hogy előttünk rendkívüli és meghatalmazott nagykövet volt. Megint úgy tűnt, hogy visszatértek a távoli idők, és ismét hajóépítési népbiztosunkat hallgattuk. Később még többször találkozott velünk, érdeklődött a hajógyári látogatásaink eredményei iránt, részletesen kikérdezett bennünket, kijavított, ha tévedtünk, elmagyarázta, ha nem értjük, és hangsúlyozta egyes, a hajógyárakkal kapcsolatos jelenségek sajátosságait. szokások és életmód Japánban. Később, a delegáció kohászaival beszélgetve, Ivan Fedorovich ismét a helyzet csúcsán állt. Úgy ismerte a japán kohászatot, mint a tenyerét, a kohászok meséltek neki benyomásaikról, meghallgatták, konzultáltak vele mesterségük legfinomabb kérdéseiben. És ismét hallgattuk, és lenyűgözött széles körű tudása, rendkívüli érdeklődése minden kérdés iránt, valamint a kérdések összetettségének megértésének gyorsasága. Előttünk nem a hajógyártási, hanem a vaskohászati ​​miniszter volt. Pontosabban, előttünk az iparban általában is kiemelkedő szakember volt...”

Tevosyan a delegációval folytatott egyik utolsó találkozó alkalmával a lehető legnagyobb világossággal megfogalmazta a termelési hatékonyság növelésének főbb irányait. „Az ipart úgy kell megszervezni – mondta –, hogy biztosítva legyen kivétel nélkül minden gyár maximális specializációja, az iparágak lehető legszélesebb körű együttműködése, a gépek, mechanizmusok és termékek szabványosítása és egységesítése, valamint a teljes átmenet. tömegtermelésre. Ez a titka a dolognak, ez a magas termelékenység titka, ez csodákat fog tenni a szocialista gazdaságirányításban.”

1958. március 30-án az ország utolsó útjára bocsátotta kiemelkedő fiát. Ivan Fedorovicsot a Vörös téren temették el, a Kreml sztyeppének közelében. A temetési menet élén a hagyomány szerint számos kitüntetését skarlátvörös párnákon vitték: a Szocialista Munka Hőse „Kalapács és Sarló” aranyérmet, öt Lenin-rendet, hármat a Munka Vörös Zászlóját és számos kitüntetést. érmeket. Ő, aki soha nem viselt katonai egyenruhát, katonai kitüntetésben részesült. És ez nagyon tisztességes, mert ugyanolyan indoklással „a kohászat parancsnokának” vagy „a hajóépítés admirálisának” nevezhető.

Ivan Fedorovich Tevosyan a szovjet ipar történetébe a legnagyobb kohászati ​​mérnökként és a kohászati ​​ipar szervezőjeként lépett be. De nem véletlen, hogy a nagy olajércszállító Ivan Tevosyan most a tengeren repül. Nemcsak ez a hajó, az egész szovjet hajóépítő ipar ma is magán viseli első népbiztosa személyiségének lenyomatát. Bár Ivan Fedorovich viszonylag rövid ideig - alig több mint három évig - vezette a hajóépítőipart, a hajógyártás láthatóan meghatározó szerepet játszott életében és az ipar kiemelkedő szervezőjévé való fejlődésében. És itt persze nem az a lényeg, hogy élete első népbiztosi posztja a Hajóépítési Népbiztosi poszt volt. A lényeg itt az, hogy a hajógyártás a fejlett specializációjával és a gyárak közötti együttműködéssel megmutatta Tevosyannak, milyennek is kell lennie egy igazán modern, jól szervezett termelésnek. „Javaslom, menjen el a Hajóépítési Minisztériumba – mondta egyszer a vasfémek minisztérium egyik alkalmazottjának –, és tanulmányozza át az építési munkálatok ütemtervét, kezdve a hajó siklóra fektetésével és vízre bocsátásával. Vállalkozások százai vesznek részt egy hajó megalkotásában, de a hajóépítőknek sikerült olyan precíz munkát végezniük, és olyan tudatosan hozzáállni a felelősségükhöz, hogy a hajókat időben, ütemezetten kézbesítik. Mindannyiunknak fel kell adnunk a kézimunkát, és minden építési munkát szigorúan ütemterv szerint kell végeznünk - napról napra, óráról órára! Csak így lehet példaértékű iparágat létrehozni!”

Először néhány szót az események résztvevőiről. A hajók harci útját csak 1943 őszéig - a leírt események idejéig - fogjuk figyelembe venni.

"Marina Raskova" közlekedés: 1919-ben épült Salisbury néven a Shawmut Steamship Co. számára, 1919 áprilisában állt szolgálatba, és az US Shipping Board (USSB) elfogadta Mystic néven. Ugyanebben az évben visszakerült az eredeti hajótulajdonoshoz, és 1924-ig volt szolgálatban, amikor is eladták a United Ship & Commerce hajótulajdonosnak. 1930-tól „Munmystic” néven a Munson Steamship Lines Inc. hajótulajdonos társasághoz, 1937-től „Iberville” néven – Waterman Steamship Co. – tartozott. 1941-ben átvette az Egyesült Államok War Shipping Administration (WSA) irányítását, és átkeresztelték Ironclad-re.

A hajó részt vett és túlélte a hírhedt PQ-17 konvojt. Gradwell hadnagy, az Ayrshire félkatonai angol transzport parancsnoka három transzportot mentett meg - a Troubadourt, a Silver Sword-ot és az Ironclyde-ot, és a jégmezőkre vitte őket. Ott átfestették őket fehérre, és tovább haladtak Novaja Zemlja felé, melynek partja mentén célba értek. Ha a szerencséről, mint egy hajó életképességének fontos eleméről beszélünk, akkor a szerencse korántsem kedvezett ennek a hajónak. 1942 őszén a hajó kétszer is exportrakományokkal indult vissza Angliába, és a Fehér-tenger különböző pontjain zátonyra futott – először a Molotov-útvonalon, majd a folyó torkolatánál. Ponoy. Az északi flotta mentőszolgálata leszedte a sziklákról és Molotovszkba szállította. Ott a hajó egy ideig félig elmerült állapotban állt, a vízelvezető létesítmények éjjel-nappal működtek, és csak a főszerelő és a főtiszt maradt az amerikai legénységből. A felújítás több mint hat hónapig tartott. A gőzöst leürítették, megtisztították, a kormányt és a faroszlopkeretet a molotovszki 402-es számú üzemben gyártották.

1943 márciusának végén a hajót az amerikaiak a Lend-Lease részeként a szovjet félnek adták, majd új néven - „Marina Raskova” - átadták az Északi Állami Hajózási Társaságnak (NSMC).

Projekt 7 "Gremyashchiy" romboló: A "mennydörgést" 1936. július 23-án rakták le a leningrádi 190-es számú üzemben S-515 sorozatszámon. 1939-ben besorozták a balti flottához. Hamarosan szolgálatba lépése után a "Thundering" a "Crushing" hajóval együtt áthaladt a Fehér-tenger-Balti-csatorna mentén Kronstadttól Polyarnoye-ig. A szovjet-finn háború idején a Gremyaschiy-t járőrhajóként használták, felderítő műveleteket végzett, és részt vett szállítóhajók konvojozásában. 1940 novemberétől 1941 májusáig a hajó garanciális javításon esett át, és a náci Németország támadása idején jó műszaki állapotban volt.
1943. március 2-án a Gremyaschiy romboló gárda fokozatot kapott „a hazáért vívott harcokban a német hódítókkal szemben tanúsított bátorságáért, állhatatosságáért és bátorságáért, magas szintű katonai fegyelemért és szervezettségért, valamint a személyzet páratlan hősiességéért”.

A háború kezdetétől 1943. június 1-ig tartó időszakban a Thundering One összesen 27 043 mérföldet tett meg 1921 üzemóra alatt. Ezalatt 9 alkalommal lőtt parti célpontokra (4-szer irányszöggel és távolsággal és 5-ször partról történő beállítással), 1425 130 mm-es lövedéket lőtt ki. A hajó 66 légi támadást vert vissza, 1115 76 mm-es, 3633 37 mm-es és több száz 45 mm-es lövedéket elhasználva. A háború két éve alatt 6 alkalommal használt tengeralattjáró-elhárító fegyvert, összesen 31 kis és 30 nagymélységi töltetet dobott le.

Project 7 romboló "Gromky" A "Gromky"-t 1936. április 29-én tették le Leningrádban a 190-es számú üzemben (503-as sorozatszám), 1937. december 6-án bocsátották vízre, 1938. december 31-én állították hadrendbe, és a balti flotta része lett.
1939. május 19-én a Fehér-tenger-Balti-csatornán át észak felé indult, majd 1939. június 26-án megérkezett Polyarnyba, és az északi flotta része lett. Ott is részt vett a harci kiképzésen, és 1940 novemberétől 1941 június 8-ig Murmanszkban javításokat végeztek. Összesen 14 302 mérföldet tett meg a háború kezdete előtt.
A háború kezdete óta az Eminian védelmi aknamezőket rakott le, és lőtt ellenséges szárazföldi állásokra a tengerparton. 1942 márciusa óta főleg szövetséges és belföldi konvojok kísérésére használták.

A Nagy Honvédő Háború kezdetétől 1943. január 1-ig tartó időszakban a „Gromky” összesen 33 utat tett meg, 9700 mérföldet tett meg 719 üzemóra alatt. A háború két éve alatt (1943. július 1-ig) 18 tüzérségi lövedéket hajtott végre az ellenség part menti állásaira (2755 130 mm-es lövedéket lőttek ki), és a fő kalibert további 7 alkalommal használták légi támadások visszaverésére (38 130 mm-es héjak). Ugyanebben az időszakban 680 db 76 mm-es, 520 db 45 mm-es, 1084 db 37 mm-es lövedék és 1531 db 12,7 mm-es töltény (kiképzési tüzelés nélkül) fogyott el. Ugyanakkor Gromkynak nyolc repülőgépe van lelőve: öt Yu-88-as és három Yu-87-es.

Térjünk át közvetlenül az 1943. októberi eseményekre.
Októberben a Barents-tenger ritkán nyugodt. Az északi és északkeleti szél hébe-hóba betör az óceánba, hatalmas hullámot emelve. A nap borongóssá válik. A szél által leszakított hullámhegyek repülés közben megfagynak, és jeges tövisekkel vágják az arcod.

Gyakran előfordulnak hóviharok. Általában csíkosak, ezért hívják őket hótöltésnek. Ilyen időben nehéz egy tengerésznek. A látótávolság nullára csökken, és a sarki éjszaka kezd kialakulni. A nappalok rövidek, unalmasak és inkább esti szürkülethez hasonlítanak.
Ilyen körülmények között 1943 őszén a Gremyashchiy és a Gromky rombolókat bízták meg azzal, hogy kísérjék a Marina Raskova transzportot Novaja Zemljára. A szállítmány nagy volt - tizenkétezer tonna vízkiszorítással, de nem csak a mérete miatt volt értékes. Rakományt szállított az északi szigetbázisokra és a telelő sarkkutatókra: élelmet, lőszert, meleg ruhát, üzemanyagot, valamint traktorokat, repülőgépeket és egyéb felszereléseket. Ezenkívül a hajó több száz és fél utast szállított – új telelőket és családjaikat.

A navigációt lezárták. Ha a Marina Raskova nem ér célba, a sarkkutatók a legszükségesebb dolgok nélkül maradnak a télre.

A „mennydörgést” egykori parancsnoka, most pedig a hadosztályparancsnok és a rangidős konvoj kapitány, Gurin Anton Iosifovich II.
A Fehér-tenger kijáratától a Belusja-öböl felé vezető úton a konvojt nemcsak lebegő aknák és nem csak hat ellenséges tengeralattjáró sodorta útba, amit a flotta rádiós felderítése, hanem az időjárás-előrejelzés jelentette veszély is jellemez. a meteorológusok szerint – erős ciklon közeledett.

Eleinte gyenge szél fújt. De körülbelül három óra elteltével az időjárás-előrejelzés kezdett valóra válni. Fekete felhők lógtak alacsonyan a tenger felett. Köd lógott a hullámok felett. Koromsötét volt. Még a legsasszeműbb jeladók is nehezen tudtak megkülönböztetni a közelben sétáló járműveket.

Gurin úgy döntött, hogy Iokangába megy, hogy további rögzítéseket szereljen fel, és további ballasztokat végezzen a hajók túlélőképességének és stabilitásának növelése érdekében. Az öntöttvas öntvényeket a szabad ballaszttartályokba rakták és ott cementálták. Ez biztosította a hajók megbízhatóbb stabilitását a hullámon.

Ez a munka körülbelül egy napot vett igénybe, majd a konvoj a vihar ellenére elindult a rendeltetési helyére.

A konvojparancsnok félelmei teljesen érthetőek voltak – 1942. november 20-án ugyanabban a 11 pontos viharban a „Sokrushitelny” romboló, a „Gremyashchiy” és a „Gromky” számos hadműveletben partnere, elpusztult a Barents-tengerben. A hajótest nem bírta, és a hullámon kettétört. A sikertelen mentési akció után a romboló elsüllyedt.

Érdemes megjegyezni, hogy mind a „Thundering”, mind pedig a „Loud” szomorú tapasztalattal rendelkezett a heves viharviszonyok között.

Miután a konvoj elhagyta a Szvjatonoszszkij-öblöt a nyílt tengerre, a vihar újult erővel tört ki. Hatalmas hullámok csaptak át a hajók fedélzetén. A szél hamarosan hurrikánná változott. A hullámok lökéséből a fedélzeten lévő rombolókat a dőlésmérő szerint 53 fokra emelték, vagyis a dőlés a hajók stabilitásának határán volt. A helyiségben lévő, szorosan rögzített tárgyakat leszakították. A vihar zúgása és a hullámok csapása nem tudta elnyomni a hajótestek szüntelen csikorgását. A rombolók törzse meghajlott a hullámon, az árbocok teteje összeért, majd szétvált, az antennák letörésével fenyegetve. A hajók elvesztették sebességüket, és nem engedelmeskedtek a kormánynak. Éjfélig kis sebességgel haladt a konvoj észak-kelet felé.

Csak 150 mérföld maradt a konvoj céljáig, amikor a katasztrófa bekövetkezett. Éjfél körül a Gromky jelzõ jelentette, hogy a szállító irányt változtatott, és a romboló felé tart. Amint a hajó elkerülte a találkozást, a túloldalról Nyikolaj Fokejev, a „Gremyashchy” jelzőőrök elöljárója érkezett, hogy a hajó ismét irányt váltott, és már a „Gromkij” felé tart.

Gurin a szállítókapitányt kérte. A válasz riasztóan érkezett. A hajó kormányzása nem működik, és nincs mód a javításra: a kormányt egy hullám ledöntötte. Az autókkal történő közlekedés ellenőrzésére tett kísérletek ilyen viharban semmire nem vezettek. A tehetetlen gőzösből hatalmas fémdoboz lett, amit a szél és a hullámok akarata hajtott.
A hullámok gyakran olyan magasságot értek el, hogy a közlekedés teljesen eltűnt a köztük lévő résekben. Időről időre köd kúszott be, és hótöltetek gördültek be, elválasztva az őrhajókat és a sérült gőzöst. Mindez helyrehozhatatlan következményekkel járhat, amelyek a Novaja Zemlja ellátásának megszakításával fenyegettek.

A helyzetet rádiógramon jelentették a flottaparancsnoknak. Ez volt az egyetlen radiogram az egész hadjárat alatt (a rádió működése tengeralattjárókat vonzhatott). Azt a választ kaptuk, hogy folytassuk a műveletet.

Gurin úgy döntött, hogy vontatja a szállítmányt, teljesen megértve a tehetetlen gőzös vontatásának nehézségeit. A biztonság kedvéért úgy döntöttünk, hogy a tengerészeti tankönyvekben nem szereplő módszerhez folyamodunk. A „csörgő” az orrával megközelíti a szállítmány farát, és vontatót ad át. Ezt követően a Marina Raskova útnak indul, és a romboló jobbra vagy balra mozgatja a transzport farát, hogy az irányt tartsa.

De reggelig nem volt mit gondolni a mentési munkálatokról, fontos volt, hogy ne veszítsük szem elől a szállítást.

Felhős nap volt, a reggeli fény alig tört át a tenger felett rohanó fekete, rongyos felhőkön. Gurin bejelentette döntését: a Gremyashchiy legénységének fel kell készülnie a Marina Raskova vontatására, a Gromkinak pedig fedezéket kell nyújtania, hogy megakadályozza az ellenséges tengeralattjárók torpedótámadását és a konvoj ütközését úszó aknákkal.
A hurrikán tovább csapkodta a hajókat. A szél ereje elérte a tizenegy-tizenkét pontot. A szél által vágott hullámok csúcsa tömör habbá változott. A hajók előtt akkora aknák voltak, hogy a Mennydörgőnek nem volt ideje felmászni a tetejükre, és rázuhantak.
A hajótest és a felső fedélzet eltűnt az örvénylő áramlatokban. A hullámok folyamatosan gördültek a hajón, elárasztották a szellőzőberendezéseket. A vihar zúgása elnyomott minden mozgáshangot, még a légcsavarok eszeveszett alapjárati forgását is, amelyek időnként a levegőben lógtak, amint a hajó a tengerbe temette a szárát.

A hídon nem lehetett beszélni. A hurrikán zajában az emberek nem hallották egymást, közvetlenül a fülükbe kellett kiabálniuk. A folyamatos idegfeszültség kimerítette az embereket. A kormányosok óránként cserélődtek. De bármennyire is nehéz volt a csúcsórának, a gép- és kazánházakban még nehezebb volt. Itt a hőt is hozzáadták a dobáshoz, mivel minden helyiség szorosan zárva volt, ahogy azt a harci menetrend megköveteli. A sofőrök már több műszakon át műszak nélkül dolgoztak, és nem lehetett cserélni: ekkora hullámban nem lehet végigmenni a felső fedélzeten anélkül, hogy ne fenyegetné, hogy átmossák őket.

A vészjelzésre a Thundering One tengerészei a felső fedélzetre mentek. Az előtornán Rechkin csónakos beosztottjai, az orrlövészek és más tengerészek nehéz acélkábelt készítettek elő. A hullámok lecsaptak az emberekre, és azzal fenyegettek, hogy elmossák őket. De a tengerészek dolgoztak, támogatták egymást. A munkát Vasziljev parancsnokhelyettes és Gavrilov haditengerészeti lövész felügyelte.

Nem lehetett azonnal megközelíteni a szállítmányt. A hajót gyorsan a szállító felé lökték. Sokáig manővereztek, mire sikerült átdobni a dobóvéget.

Végül a vontatókötelet szállították és rögzítették. A szállítmány elindult. A „mennydörgés” segített neki az irányvonal meghatározásában. Körülbelül negyven mérföldet gyalogoltak így. Hihetetlen erőfeszítésbe kerültek. A szállító nem akart engedelmeskedni, és a romboló alig tudott uralkodni magán a hegyi magasságú hullámokon. A hajó folyamatosan eltért.

A közelgő hajnal semmi jót nem hozott. A hurrikán tombolt. A haladás lelassult. Gurin úgy döntött, hogy kockáztat és megváltoztatja a vontatás típusát.

A tengerészek ismét felmásztak a felső fedélzetre. Most a kakán dolgoznak, a hátsó részen. Itt még nehezebb nekik. Magasan a víz fölé van emelve az orr, ahol tegnap a tengerészek a kábelekkel szenvedtek. Nem minden hullám ért el ide. Utahban más a helyzet. Itt a fedélzet alacsony, és a hullámok szabadon gördülnek rajta. Az emberek időnként túlterheltek. A parancsnok-helyettes, A. M. Vasziljev kapitány, P. V. Recskin főhajós, N. Afonin, M. Tsurikov, A. Kavunyev tengerészek széthúzzák, és acél- és kenderkábeleket helyeznek el az oszlopokra. Hozzájuk érkeztek a hajó összes harci egységéből az őrszolgálatból felmentett matrózok. A víz még mindig elárasztja a fedélzetet, ledöntve az embereket a lábukról, sodrásai a tat felé, a légcsavarokból a megszakítókba vonszolják őket.

(Beszédes leírás a „Hét” romboló rossz tengeri alkalmasságáról:
amikor betemette a hullám, a hajót teljesen beborította egy permetfelhő.)

A matrózoknak kötelekkel kell megkötözniük magukat, hogy véletlenül se kerüljenek a vízbe. És amikor a hullámok alábbhagynak, a tengerészek felállnak, lerázzák a vizet, és hozzálátnak a dolghoz. De a dolgok lassan haladnak. A hullám szétszórja és összezavarja a kábeleket. A matrózok fulladozva, vizes ruhában zsibbadtak a hidegtől, újra és újra kibontják az acélköteleket, és lefektetik a fedélzetre.

Ilyen helyzetben a legnehezebb a vontatókötelet felhúzni a járműre. Gurin megparancsolta a Thundering parancsnokának, Nikolaev 3. rangú kapitánynak, hogy úgy manőverezze a hajót, hogy a tatja a gőzös szára mellett legyen. A kockázat nagy volt. A hullámütések hatására uralmát vesztett jármű a hajó oldalára eshetett, ami szintén oldalra dőlt.

A Thundering One óvatosan megközelíti a transzport orrát a farával. Ha a parancsnok a legkisebb számítási hibát is elköveti a manőverezés során, a Thundering One-t a szállító felé dobják, összetörve a fart, eltörve a légcsavarokat és a kormányt. A romboló oda-vissza működteti a hajtóműveket. A sofőröknek több ezer löketmódosítást kellett végrehajtaniuk, hogy a hajót egy adott távolságban tartsák.

Órák, nem percek teltek el, mire sikerült a manőver. Hosszú nyolc órába telt, míg a vontatókötelet áthelyezték a szállítóeszközre. Ekkor azonban a „Zörgő” lassan hátrafelé haladt a jármű felé kis távolságban. A kábelt az oszlophoz rögzítették. A romboló egy kis lépést tett előre. A gőzös lassan, mintha vonakodva fordult a kitűzött irányra. De abban a pillanatban egy másik kilencedik hullám megtámadta a rombolót, és félregurította. A kákán a matrózoknak nem volt idejük feladni a lazaságot, kék tűz cikcakk futott végig a kábelen, és úgy elpattant, mint egy vékony cérna.

A manővert megismételték. És ismét meghibásodott: a kábel elszakadt, csakúgy, mint az első, azzal a különbséggel, hogy egy darabja ráesett a Thundering One propellereire. Meg kellett állítanom a mozgást.
Amíg a Mennydörgés tengerészei végezték nehéz dolgukat, addig a Gromky őrködött és tette is a dolgát: kilőtt egy lebegő aknát, amelyet a jelzőőrök fedeztek fel a habos tenger között, és meghajtotta az ellenséges tengeralattjárót. távol a konvojtól. "Loud" egyre növekvő spirálban járta körbe a konvojt, és mélységi tölteteket dobott, amivel a csónakot a mélybe terelték.

Mindent elölről kellett kezdeni. Nem volt több megfelelő kábel a Gremyashchyn. Elkérték a szállítókapitányt. Azt válaszolta, hogy vannak kábelek a hajón, de a raktérben vannak. A kapitányt arra kérték, hogy ne csak a személyzet tagjait, hanem az összes utast is mozgósítsa nemre való tekintet nélkül a sürgősségi munkákra. A tárgyalások elhúzódtak a szemaforért. Ahhoz, hogy zászlókkal léphessen fel ilyen dobás közben, a jeladónak rendelkeznie kell egy kötéltáncos művészetével. Amíg az egyik jelzõ zászlókkal „írt”, a másik megtámasztotta, hogy bajtársa ne essen le a hídról. A kábel megszerzéséhez a Marina Raskova csapatának 11-12 pontos vihar körülményei között, utasok segítségével, kézzel kellett mozgatnia a raktér nyílásán álló traktort.

Végül elindították a vontatót – egy hat hüvelykes acélkábelt. Most, hogy jobban garantálják a biztonságát, horgonyláncot és szállítóhorgonyt használtak. A vontatókötéllel együtt kidobták a fedélzetre, hogy megereszkedve tompítsák súlyukkal a rántásokat. A "Gremyashchy"-n a kábel végét sajátjukkal megerősítették, körbehurkolták a negyedik fegyver talapzatán, mivel a legközelebbi oszlopok már kifordultak a helyükről.

A vontatás megkezdődött. Nagy nehezen sikerült ráfordítani a szállítmányt a kívánt pályára. Makacsul nem akart egyenesen menni, előbb az egyik, majd a másik irányba túrt, és maga mögött húzta a romboló hátát, ami hozzá képest nagyon kicsinek tűnt.

Aztán valaki megfogalmazott egy ötletet: mi van akkor, ha a Gromky-t vontató köti össze a transzport tatjával, és így annak kormányaként szolgál? Tetszett az ajánlat. A jelzőfény „Loud”-ot kiáltott, amely még mindig a lakókocsi körül rohant, mélységi tölteteket ejtve. A „Loud” sokkal könnyebben közelítette meg a transzport tatját, mivel a hajó most előre mozdult, és kevésbé hánykolódott a hullámon.

A romboló- és szállítócsapatok összehangolt erőfeszítéseinek eredményeként elindult a tatvontató. A mozgás sebessége ezután megnőtt. Mivel ilyen „kormány” volt, mint egy hajó, a szállítás egy adott pályán feküdt. Most valami más volt aggasztó: a hajók és a szállítmányozás, amelyek egy „láncba” kapcsolódnak, elvesztették a manőverezési szabadságot, és kiváló célpontokká váltak a tengeralattjárók számára.
(A Marina Raskova Gremyashchiy és Gromky rombolók általi vontatási lehetőségeinek sorrendje:
1. Először a vontatót a Gremyashchiy romboló orrából a transzport tatjába helyezték át. A „Marina Raskova” saját ereje alatt haladt, és a romboló most jobbra, most balra sodródott a transzport tatján, és tartotta az irányt. Körülbelül negyven mérföldet gyalogoltak így.
2. A szállító azonban nem akart engedelmeskedni az új „kormánykeréknek”, és folyamatosan elment az iránytól. Gurin úgy döntött, hogy megváltoztatja a vontatás típusát. A vontatót a Gremyashchiy romboló farából Marina Raskova orrába helyezték át. Nagy nehezen sikerült ráfordítani a járművet a kívánt pályára és megkezdeni a vontatást.
3. A szállító azonban még ezzel a lehetőséggel sem akart egyenesen menni, előbb az egyik, majd a másik irányba túrt, és maga mögé húzta a romboló farát. Ezután a „Gromky”-t vontató köti össze a transzport tatjával, és így annak kormányaként szolgált. A mozgás sebessége ezután megnőtt. Ilyen „kormánykormány” birtokában a szállítás egy adott pályán feküdt.)

De nem volt mit tenni. Csak így lehetett magabiztosan vontatni egy járművet egy hatalmas hullámon. A "Thundering" motorjainak most három hajó mozgását kellett támogatniuk. A légcsavarok forgási sebessége alapján a rombolónak 12 csomós sebességgel kellett volna haladnia, valójában azonban alig tudott két-három csomót kipréselni.

Az emberek kimerültek. A legénység már két napja nem kapott meleg ételt: szörnyű mozgás mellett nem lehetett főzni. Valami csoda folytán sikerült váltani a gép- és kazánházi műszakban, így a teljesen kimerült sofőrök pihenni is kaptak.

De új kihívások vártak a karavánra. Még jó száz mérföld volt a bázisig, és a Thundering One üzemanyaga fogyóban volt. Az olajszivattyúk fűtőolaj helyett egyre inkább levegőt fogtak fel, majd a kazánokban kialudtak a fúvókák. Ennek elkerülése érdekében az összes üzemanyagot két tartályba gyűjtötték, a többit tengervízzel töltötték fel, remélve, hogy csökkentik a hajó gurulását.

A "Gromky" romboló hirtelen feladta vontatási végeit, és amilyen gyorsan csak a hullám engedte, oldalra ment, gyakran a hullámhegyek mögé bújva. Mélységi töltetek robbanások dörögtek a tenger felett. Kiderül, hogy a legénység másodszor fedezte fel egy ilyen forgószélben egy fasiszta tengeralattjáró periszkópját, amely támadást indított a szállítmány ellen.

"Gromky" mélységi töltetekkel bombázta az észlelési területet, és nemcsak hogy nem adott lehetőséget az ellenségnek torpedók kilövésére, hanem arra is kényszerítette, hogy feladja a konvoj üldözését. Miután bombázták, a romboló ismét elfoglalta helyét a menetrendben. Igaz, még többször elszakadt a konvojtól, és más náci tengeralattjárókra vadászott.
Ez ugyanaz a „farkasfalka”, amelyre a flottaparancsnok figyelmeztetett a tengerre indulás előtt. Ez azt jelenti, hogy az ellenség tudott a konvojról, és várt rá.

(A "Gremyashchy" romboló hídján. Nyikolajev hajóparancsnok (az irányadónál), Krivoscsekov jelző és jelző.)

A negyedik napon a karaván végre annyira előrehaladt, hogy szabad szemmel is láthatóvá vált a Novaja Zemlja alacsony partja. A szél fokozatosan elült. A hullámok is kisebbek lettek a part védelme alatt, és már nem gördültek át a hajón.

Az utazás ötödik napján (normál körülmények között 50-60 óra helyett) a rombolókat és az általuk megmentett szállítmányokat behúzták a Belusja-öböl szűk kapuiba. Az utazásnak vége!

A parancsnokság feladata befejeződött. A hajók az úttesten voltak, és úgy tűnt, hogy a kemény munka után pihennek. A rombolók olyan terhelést bírtak ki, amelyre talán még alkotóik sem gondoltak. A hajókon lakoma volt. Négy nap óta először készült meleg étel. A parancsnokok elrendelték a vodka szükség szerinti szétosztását. A tisztek együtt vacsoráztak a tengerészekkel. Emlékeztünk a kampány nehézségeire, és megcsodáltuk a viharban a felső fedélzeten dolgozók hősiességét, tekerve a vontatókötelet.

Másnap reggel a hajók elindultak visszaútra. Sietniük kellett: új harci küldetés várta őket a bázison.
Másfél nappal később a Gremyashchy és Gromky rombolók megérkeztek Arhangelszkbe. Solombalában a flottaparancsnok, Golovko admirális találkozott először a hajókkal. Gratulált a csapatoknak a sikerhez, és megköszönte a legnehezebb feladatban nyújtott példamutató teljesítményt.

November 9-én az északi flotta főhadiszállása üzenetet kapott, hogy a Marina Raskova gőzhajó, miután szállította rakományát rendeltetési helyére a Belusaja-öbölben, épségben visszatért Arhangelszkbe.

A Nagy Győzelem 70. évfordulójára. A szovjet flotta hőshajóinak első enciklopédiája, amely a Szovjetunió büszkeségévé vált. Mind a 47 felszíni hajó és 39 tengeralattjáró megkapta a Gárda rangját és a Vörös Zászló Rendjét.

Voltak köztük hatalmas csatahajók, kis vadászok, félelmetes cirkálók, „keményen dolgozó” aknavetők, gyors rombolók, aknavetők, járőrhajók, ágyús csónakok, folyami monitorok és mindenféle tengeralattjáró. Elsüllyesztették az ellenséges hajókat és tüzérségi tűzzel megsemmisítették a szárazföldi erőket, partra szálltak és beverekedték magukat az ostromlott bázisokra, visszaverték a légitámadásokat és vadásztak az ellenséges konvojokra, megvédték Odesszát és Szevasztopolt, Kercset és Novorosszijszkot, Leningrádot és Sztálingrádot, Moonsundot és Murmanszkot, felszabadították a Krímet. Kuril-szigetek és Dél-Szahalin.

Red Banner romboló "Gromky"

Lerakták 1936. április 29-én Leningrádban a 190. számú üzemben. A. Zsdanova. 1937. december 6-án bocsátották vízre, 1938. december 31-én állították hadrendbe, és a Red Banner Balti Flotta része lett.

1939. május 19-én hagyta el Leningrádot a Fehér-tenger-Balti-csatorna mentén északra, majd 1939. június 26-án az északi flotta része lett.

Részt vett a Finnországgal vívott háborúban. 1939. december 1-jén a „V. Kujbisev" a Petsamo-öböl bejáratánál cirkált, fedezve a 14. hadsereg offenzíváját támogató különítményt. 1940. január 2-án és 3-án a Groznij rombolóval együtt őrködtek a Petsamo megközelítésein aknázó aknavetőkkel.

1941. június 22-én „Gromky” S.G. 3. rangú százados parancsnoksága alatt találkozott. Sheverdyakov a Polyarnyban lévő rombolók külön osztályának részeként.

Június 24-én a romboló részt vett a Murmanszkból a Motovszkij-öbölbe tartó szállítmányok kísérésében. Június 29-én a Vaenga elleni német légitámadás visszaverése közben két Ju-88-ast lelőtt.

Július 13. „Gromky”, a „Gremyashchy”, „Spiritual”, „V. Kujbisev" és "Uritszkij" kiment, hogy elfogja a német rombolókat, amelyek legyőzték a Passat TFR által kísért szovjet konvojt.

Július 14-én a „Gremyashchiy”-vel és a „Spiritual”-al együtt tengeri fedezéket biztosított a csapatok partraszállásához a Zapadnaya Litsa-öböl területén.

Augusztus 26-án a Barents-tengerben a Kildin-szigettől keletre a Maria Ulyanova úszóbázist, amelyet az V. rombolók kísértek, egy német tengeralattjáró megtámadta. Kujbisev" és "Uritszkij". A hajó fara egy torpedórobbanás következtében leszakadt. „Hangos” és „Dörgő” küldték segítségül.

Amikor a hajók megközelítették az úszó bázist, a konvojt ellenséges repülőgépek támadták meg. A razziák egész nap folytatódtak. A támadások visszaverése közben egy Junker lelőtte a légelhárító lövészt. Augusztus 27-én a konvoj megérkezett Teriberkába.

Szeptember 10-én és 12-én a Gremyashchiy rombolóval együtt részt vett aknamezők lerakásában a Pechenga megközelítésénél és a Rybachy-félsziget partjainál, 96 aknát rakva le.

A hadsereg part menti szárnyát támogatva a romboló szeptember 21-én a Motovsky-öbölből lőtt az ellenségre.

Október 20. óta "Gromky" ismételten lőtt a német csapatok állásaira a Zapadnaya Litsa-öböl térségében, október 20-án 97, október 21-én 125, október 22-én 122, 279 október 23-án, 206 október 25-én. , 229 október 27-én és 229 október 19-én - 103, december 30 - 100 kagyló.

November 24-25-én a Kenya brit cirkáló vezette brit-szovjet hajókülönítmény részeként részt vett az ellenség felkutatásában Vardø térségében - North Cape-ban. Mivel nem találkozott az ellenséggel, lelőtte Vardø kikötőjét, és 112 lövedéket költ el.

Február 20-án a Nigéria brit cirkálóval és a Grozny rombolóval együtt elhagyta a Kola-öblöt, hogy találkozzon a PQ-11 konvojjal. A Force 7 vihar miatt a rombolók először lemaradtak a cirkálóról, majd teljesen visszatértek a bázisra. Február 22-én 0.15-kor Groznijjal együtt ismét kimentek a PQ-11-gyel találkozni, de egy vihar miatt 03.30-kor mindkét hajó visszatért a bázisra. 19 órakor ismét tengerre szálltak és február 23-án 17 órakor a konvojjal együtt megérkeztek a Kólai-öbölbe.

Március 1. és március 4. között Gromky részt vett a QP-8 konvoj kísérésében. Amikor visszatért a bázisra nagyon erős tengereken (a dőlésszög elérte a 40°-ot), üzemanyag nélkül maradt, és nem érte el a 40 mérföldet a Porchnich-öbölig. Vontatásban hozták oda, a parancsnokhelyettest, a főhajóst és két tengerészt a hullám a fedélzetre sodorta, mindannyian meghaltak. A Porchnikha-öbölben a Gromkyt először a Grozny rombolóból, majd egy tankerből tankolták.

Március 30-án a hajó találkozott és elkísérte a megsérült Trinidad angol cirkálót és az Eclipse rombolót a szövetséges PQ-13 konvojtól a Kola-öbölbe.

Április 27. és május 5. között a romboló hat alkalommal hajózott el a Vichany-öbölbe, ahol tűztámogatást nyújtott a Pikshuev-fok térségében lévő csapatoknak, 872 lövedékkel. Május 6-án, amikor visszatért a bázisra, 8-as erősségű viharba ütközött, a romboló 10 csomós sebességgel haladt, orrát erősen betemetve a hullámba. 5.20-kor hullámütések hatására hullámos becsapódások következtében hullámosodás alakult ki az előtető teljes szélességében, majd a 37-es keretnél repedések jelentek meg a teljes fedélzeten és oldalon. 4 csomóval a hajó nagy nehezen elérte Murmanszkot, ahol egy úszódokkba került. Az ellenőrzés során megállapították, hogy az orr csak a gerincre támaszkodik. Június 20-án a "Gromky" megkezdte a helyreállítási javításokat a molotovszki 402-es számú üzemben, amely október 9-én fejeződött be.

November 22-én a hajó tengerre szállt, hogy megkeresse a súlyosan megrongálódott "Crushing" rombolót, de maga is hajótestet kapott a viharhullámok miatt, és november 24-én nehezen tudott visszatérni a bázisra. November 29-én újra javításra került Rostban.

1943. január 25-én a "Hangos" javításokat hagyott maga után. Februárban részt vett a kíséretben: február 11-én és 12-én két transzport a Fehér-tengertől a Kola-öbölbe; Február 18-án és 19-én négy transzport a Fehér-tengertől a Kola-öbölbe; A JW-53 konvoj február 27.

Március 27-én és 28-án, valamint március 30-án és 31-én Gromky a Baku vezetővel és a Grozny rombolóval együtt sikertelenül keresett ellenséges hajókat Vardø környékén.

Groznijjal együtt május 17–18-án 5 szövetséges szállítást hajtottak végre a Kola-öböltől a Fehér-tengerig. Június 18-tól szeptember 10-ig a romboló javítás alatt állt. Ezután részt vett a kísérésben: szeptember 29. - október 1. KB-24 konvoj; október 9-16. BA-27 konvoj („Marina Raskova”). Október 12-én a kísért „Marina Raskova” szállítóeszköz viharos időjárási körülmények között elvesztette kormányát, a „Gremyaschiy” romboló pedig magával ragadta. A sürgősségi hajó irányának lengésének csökkentése érdekében másnap a Gromky parancsot kapott, hogy vonjon be a tatjába. Október 14-én, 2 óra 10 perckor a Gromky előtorlából a transzport hátsó részébe betáplált acélvég leszakadt, és 3 óra 21 perckor ismét feltekerték. A szélerősség 7, a tengeri erő 6, a vontatási sebesség nem haladta meg a 2-3 csomót. 8.55-kor ismét berobbant a vége. A rombolóból megmaradt acélkábel, horgony és 80 méteres horgonylánc a talaj mentén húzódott és tartotta a szállítóeszköz farát. Ezért úgy döntöttek, hogy egy „mennydörgővel” vontatják. Október 14-én Gromky felfedezett egy ellenséges tengeralattjárót, és miután feladta, búvárlövedékekkel megtámadta.

November 14-én a vezér által vezetett rombolók különítményeként Baku elhagyta Yokangát, hogy találkozzon az AB-55-ös konvojjal (I. Sztálin jégtörő és F. Litke jégvágó). A túrát heves vihar körülményei között hajtották végre. November 15-én 12.30-kor a Kara-kapunál a hajók megkezdték a jégtörők őrzését. November 16-án a T-114-es aknakereső felfedezett egy tengeralattjárót és megtámadta. A "Loud" azt a helyet is bombázta, ahol a csónakot megtalálták. November 18-án a konvoj megérkezett Molotovszkba.

Gromky 1943 végéig részt vett a kíséretben: november 1–3., RA-54-A konvoj; JW-54-A konvoj november 24. és 25.; november 27-én és 28-án az RA-54-B konvoj; A JW-54-A konvoj december 20-án és 21-én.

1944. január 21-én és 22-én Gromky részt vett egy sikertelen kísérletben egy ellenséges konvoj elfogására a Makkaur-fok területén. 1944-ben a hajó részt vett a kíséretben: január 10-én és 12-én a BK-1 konvoj; JW-56-A konvoj január 27. és 28.; Január 29-én egy tankhajó Yokangából a Kola-öbölbe; RA-56 konvoj február 3. és 4.; JW-57 konvoj február 28. és 29.; március 8-án és 9-én a KB-2 konvoj, míg március 8-án a ny. 69°32?, D. 34°03? megrongált egy ellenséges tengeralattjárót; április 4–7. RA-58 konvoj; április 26-án és 27-én a BK-12 konvoj; A BK-15 konvoj június 14–16. június 23–25. a KB-15 konvoj; BK-19 konvoj július 3–5.; július 22-én és 23-án a BK-2 konvoj; július 25–27. konvoj BD-3; július 30. - augusztus 1. IB-17 konvoj; BI-16 konvoj augusztus 7–9. BK-26 konvoj augusztus 9. és 10.; augusztus 24–26. JW-59 konvoj; augusztus 28–30. BK-30 konvoj; KB-27 konvoj szeptember 12–14. szeptember 23-án és 24-én a JW-60 konvoj; szeptember 30. és október 1. a KB-29 konvoj; IK-15 konvoj október 2-án és 3-án.

Október 9-én Gromkiy a Thundering rombolóval együtt tüzérségi tűzzel támogatta a Piksuev-fokon demonstratív partraszállást. Október 10-én és 11-én a Gremyaschiy rombolóval együtt a Bolsaja Motka-öbölből lőtt az ellenséges ütegekre, az Oberhof erődítményre és a Titovka melletti folyóátkelőre. Október 9. és október 11. között összesen 715 kagylót költött el.

Október 16-án és 17-én részt vett az IK-17-es konvoj kísérésében. Október végén az év végéig javítás alatt állt. 1945. január 9-én N. I. kapitányt nevezték ki a romboló parancsnokává. Nikolsky, április 19-én pedig V. M. parancsnok hadnagy. Krilov.

A parancsnokság harci feladatainak példamutató teljesítményéért a náci betolakodók elleni harc frontján, valamint a személyzet vitézségéért és bátorságáért, a Legfelsőbb Tanács Elnökségének 1945. március 6-i rendelete alapján a Gromky romboló. Vörös Zászló Renddel tüntették ki.

A Nagy Honvédő Háború alatt a Loud 33 hadjáratot hajtott végre, 9700 mérföldet megtett, 18-szor lőtt a német csapatok állásaira a Motovsky-öbölben, más hajókkal együtt 5 támadást hajtott végre az ellenséges kommunikáció ellen, és 3 aknát vetett be a közelben. a Kola-öböl. 40 hazai és szövetséges konvojt kísért, mintegy 300 szállítóhajó mellett veszteség nélkül. Az ellenséges légitámadásokat tükrözve a Gromky légelhárító tüzérek 8 repülőgépet lőttek le.

1948-ban Gromky a Balti-tengerre költözött, és a 8. haditengerészet része lett. 1949-től 1956-ig nagyjavításon és korszerűsítésen esett át Kronstadtban.

1958-ban kivonták a harci szolgálatból, és TsL-74 célhajóvá minősítették át. Szeptember 15-én kizárták a haditengerészetből.

"Gromkiy" romboló, hossza körülbelül 100 m, szélessége - 10 m, a bal oldalon fekszik, Myskhako falu áthaladása, mélység a talajon - 44 m, az objektum minimális mélysége 38 m. Belépés a belső térbe keskeny és iszapos átjárók miatt nehézkes, jól láthatóak a csavarok, csövek, orr felépítmény, a szár a talajba ütés következtében elgörbült. Letették a Nyevszkij Hajóépítő és Mechanikai Üzemben Szentpéterváron. Újra jelzáloggal a Nikolaev Admiralitásnál (Nikolajev). Nyikolajevben fejeződött be.
Vízkiszorítás: 1110 tonna, hossza 100 m, gerenda: 100 m, merülés: 3,41 m.
Mechanizmus teljesítménye: 24500 LE, maximális sebesség 34 csomó, gazdaságos - 21 csomó.
Fegyverzet (1916-tól): három 102 mm-es löveg, két 47 mm-es légelhárító ágyú, négy 7,62 mm-es géppuska, öt x 2 457 mm-es torpedócső, 80 perc. A romboló legénysége 111 fő.

1918. április 25-én a német parancsnokság ultimátumot terjesztett elő a szovjet kormánynak a Fekete-tengeri Flotta feladására. 1918. április 29-én a romboló más hajókkal együtt elhagyta Szevasztopolt Novorosszijszkba, hogy elkerülje a császár csapatainak elfoglalását.
1918. május 28-án V. I. Lenin által aláírt titkos utasítás érkezett a Fekete-tengeri Flotta hajóinak megsemmisítésének szükségességéről.
1918. június 17-én a Gromky rombolót legénysége lerombolta Myskhako közelében. A 44°37"N 37°49"E pontban 36-42 m mélységben. 1947-ben a Tsemes-öböl aknamentesítése során a Fekete-tengeri Flotta Sürgősségi Mentőszolgálata "Gromkyt" fedezte fel és vizsgálta meg, de a hajótest súlyos korróziójához, a felépítmények és a mechanizmusok a földön maradtak.
A hajó a bal oldalon fekszik, félig elmerülve a sárban. Elárasztáskor az íjjal a fenekét találta el, így az orr (szár) jobbra volt hajtva. Most a romboló az egyik legfigyelemreméltóbb elsüllyedt tárgy a Novorosszijszki-öbölben.

A "Gromky" a második csendes-óceáni osztag Grozny-osztályú rombolója, amely hősiesen halt meg a tsushimai csatában. Felkerült a hajók listájáraBalti Flotta 1904. június 30-án, 1904 tavaszán bocsátották vízre , szolgálatba lépett 1904. szeptember 25 . Csatlakozott a "Catch-Up Squad"-hozL. F. Dobrotvorszkij 1. rangú kapitányés 1904. november 3-án elhagyta Libaut parancsnoksága alattG. K. Kern 2. rangú kapitány. 1905. február 1 mivel a különítmény része csatlakozott a főerőkhözMásodik csendes-óceáni osztag, a rombolók 2. osztagának részévé válva. Alatt Tsusima csata május 14 sugárban maradt a cirkálóról"Oleg" , elkerülve a sérülést. Este csatlakoztam a cirkálóhoz"Vlagyimir Monomakh", amellyel együtt visszaverte a japán rombolók támadásait. Éjszaka"Vlagyimir Monomakh"torpedótalálatot kapott, és elvesztette a harcképességét.

Hajnali 5 óra körül észlelték a horizonton a süllyedő Sisoy the Great csatahajót. A Vladimir Monomakh parancsnoka, Popov megparancsolta a Gromkynak, hogy kövesse a csatahajót, de az utóbbi már a vízbe zuhant, és a Loudot ismét a sérült Monomakhhoz küldték. A cirkáló parancsnoka megparancsolta a Loudnak, hogy törjön át Vlagyivosztokba. Ebben a pillanatban észrevették a Shiranui japán rombolót, amely a Loud után rohant. 8:35-kor (japán adatok szerint) a „Loud” megfordult, és fokozatosan felgyorsulva menekülni kezdett az üldözés elől. A japán romboló fegyveresebb volt, mint a Loud, de sebességben nem volt előnye. 2 órás üldözés után a Gromky-motoros legénység teljesen kimerült: az emberek körülbelül 20 órája őrködtek, a tüzelők elájultak, és néhányukon görcsök támadtak. Shiranui kezdett lemaradni, de 11:40-kor egy újabb japán romboló (63. sz.) jelent meg. A "Gromky" helyzete kritikussá vált - körülbelül 40 tonna szén maradt, miközben ismét fel kellett gyorsítani a haladást, és fennállt a veszélye, hogy rövid idő után teljesen üzemanyag nélkül marad. A hajó parancsnoka úgy döntött, hogy torpedókkal támadja meg az ellenséget, és a Loud élesen megfordulva két torpedót lőtt a Shiranui rombolóra. Az első elhaladt mellette, a második nem robbant fel, eltalálta a japán hajó oldalát.12 óra körül a japán lövedékek letiltották a Loud két kazánját, és a romboló sebessége 16 csomóra csökkent. Ennek ellenére a Loud legénysége elkeseredetten küzdött tovább; a rombolón még a csatában lelőtt zászlót is megváltoztatták. Hamarosan elárasztották a tüzérségi tárakat, és az összes tüzérség közül csak két 47 mm-es löveg volt működőképes, befejezve a fedélzeten maradt lőszert. A japán lövedékek működésképtelenné tették az orosz romboló összes kazánját. 12:04-kor a Loud utolsó lövege elhallgatott, és a legénység puskákkal kezdett visszalőni. Miután kiadta a parancsot, hogy „mentsen, ahogy csak tud”, a rombolóparancsnokot, G. F. Kern 2. rangú kapitányt azonnal eltalálta egy ellenséges lövedék. Hajószerelő V. V. Saks , annak ellenére, hogy megsebesült és agyrázkódást szenvedett, az egész csata során ő szervezte a harcot a túlélésért és biztosította a hajó haladását. A hajóparancsnok halála után megsemmisítette a titkos kódokat, a pénztárfiókot pedig a tengerbe süllyesztette, beosztottjaival együtt kinyitotta a hajó motorterében a kingstonokat, hogy elárassza azt, hogy a romboló ne essen a tengerbe. ellenség. A csata során a romboló veszteségeket szenvedett - 2 tiszt, 1 karmester és 20 tengerész meghalt, 3 tiszt és 23 tengerész pedig megsebesült. 12:43-kor "Gromky" elsüllyedt, és a jobb oldalra zuhant. A túlélőket a japánok emelték ki a vízből.A Shiranui romboló több mint 20 találatot kapott, zászlóját pedig négyszer cserélték ki.

A modellkészlet epoxigyanta alkatrészeket, fotomaratott részeket és összeszerelési útmutatót tartalmaz. A modell a vízvonalon vagy teljes hajótesttel van összeszerelve. Felhívjuk figyelmét, hogy a ragasztót és a festékeket külön kell megvásárolni.