Diseñado para el transporte de personas, armas y su uso. Tienen un blindaje serio y alta velocidad. Pero no son adecuados para fines civiles: son demasiado grandes, caros y difíciles de gestionar y operar. Incluso durante la Guerra Fría, los fabricantes extranjeros comenzaron a crear helicópteros ligeros, en Rusia este negocio iba con cierto retraso.
Desarrollo de helicópteros ligeros en Rusia.
Las empresas nacionales son inferiores a las extranjeras en el ámbito de los helicópteros ligeros. Pero "Helicópteros de Rusia" no está de acuerdo con esta posición y está tomando medidas activas para cambiarla. El helicóptero ligero militar Ka-226, desarrollado para la India, se ha convertido en un helicóptero civil y ya se han completado los primeros pedidos del Ka-226T. El peso de despegue de dicha máquina es de 3600 kg. Gazpromavia ordenó que 18 vehículos patrullaran la red de gas. Para vuelos en condiciones climáticas difíciles solicitaron una modificación separada del Ka-226TG: el Ka-226TG puede volar en la oscuridad y en la niebla, lo que aumenta la autonomía de vuelo sin repostar combustible.
En Tomilino hay una planta con capacidad de hasta 20 coches al año. Está previsto lanzar el AW139, un helicóptero de transporte de pasajeros de 6,4 toneladas. En el futuro, está previsto suministrar estos helicópteros a toda Rusia y los países de la CEI.
Además, "Helicópteros de Rusia" continúa la cooperación activa con AgustaWestland, lo que contribuye al desarrollo de la industria de los helicópteros. Los helicópteros ligeros del mundo no se quedarán sin la bandera de Rusia en sus filas.
Ansat
La colaboración con empresas extranjeras es buena, pero me gustaría tener mis propios helicópteros ligeros rusos. Uno de ellos es "Ansat" (traducido del tártaro como "simple"). Se trata de un helicóptero ligero polivalente diseñado y ensamblado en la planta de helicópteros OJSC Kazan.
El primer Ansat fue lanzado en 1999. A pesar del nombre, la historia de su desarrollo no es tan sencilla. Este es el primer helicóptero en Rusia equipado con un sistema de control remoto eléctrico. Después de ser lanzado a la serie, el auto fue entregado al Ministerio de Defensa y a Corea del Sur, fue allí donde ocurrió el accidente que provocó la muerte del piloto. La causa fue reconocida como EDSU. Después de eso, los diseñadores trabajaron para mejorar este sistema, se lanzó una versión civil con un sistema de control hidromecánico: Ansat-1M. La policía y los servicios forestales siguen utilizando el Ansat para sus necesidades. Y para Corea, se lanzó una modificación especial del Ansat-K, es decir, coreana.
El helicóptero tiene dos motores turboeje y un peso máximo de despegue de 3,3 toneladas, con un peso muerto de 1 a 1,3 toneladas y puede transportar a 9 personas. Para facilitar el diseño se utilizaron tecnologías y materiales modernos, incluidos los compuestos. A pesar de todas las dificultades, hasta 2018 el Ministerio de Defensa tiene previsto adquirir hasta 40 de estos helicópteros con un coste medio de 101,4 millones de rublos.
Sin embargo, no sólo existe una versión militar, sino también de pasajeros, de transporte, administrativa, para socorristas, médicos y vuelos de entrenamiento. Se trata de un helicóptero ligero polivalente en toda regla.
"Águila dorada"
En los últimos años, el líder entre los proveedores es la empresa estadounidense Robinson Helicopter, pero la empresa nacional Berkut Aero LLC va a desplazar al líder con su creación. Gracias al uso de tecnologías y materiales modernos y otras soluciones de diseño, el helicóptero ligero multipropósito Berkut es 2 veces más barato que sus homólogos extranjeros. La planta de Togliatti tiene capacidad para producir 15 helicópteros al mes.
Está disponible en dos niveles de equipamiento con diferentes motores de 147 CV. y 150 CV, tiene dos rotores. Esta solución permite reducir el diámetro de las hélices y la longitud total de la máquina debido a la ausencia de hélice de cola. Aunque un helicóptero coaxial es más fácil de controlar y más resistente a las inclemencias del tiempo, su centro de gravedad se desplaza hacia arriba y la altura de la máquina aumenta.
La autonomía de vuelo del Berkut VL ruso es de 600 km, mientras que la del Berkut VL-M es de 850 km. Despega a una velocidad cuyo techo de vuelo es de 3000 m, la masa de un helicóptero vacío es inferior a media tonelada (es el helicóptero más ligero de Rusia) y su velocidad desarrollada es de hasta 170 km/h. Puede utilizarse tanto con fines civiles como de rescate y para patrullar territorios.
Helicóptero para entretenimiento extremo
Hay helicópteros que parecen haber sido creados sólo para el entretenimiento. Estos son los helicópteros más ligeros del mundo. Esta es exactamente la idea que tuvieron los creadores del AirScooter II. Se trata del helicóptero monoplaza más ligero fabricado con materiales de alta resistencia.
Intentaron que su gestión fuera lo más sencilla y comprensible posible. Tiene dos tornillos coaxiales que giran en diferentes direcciones y se encargan de levantar y maniobrar. En lugar de chasis o patines, se utilizan dos flotadores, que permiten realizar un aterrizaje seguro en el agua y en tierra.
Se desarrolló un motor de cuatro tiempos específicamente para el AirScooter II. A la derecha del piloto se encuentra un depósito de combustible de 18,9 litros, que le permite volar hasta 2 horas a 15 metros del suelo. A pesar de que este helicóptero fue creado para deportes extremos, puede usarse para entregar correo urgente, patrullar y vigilar, y también será de interés para los cazadores.
El helicóptero más ligero.
Cabe mencionar el japonés GEN-H-4. Se trata de un helicóptero civil que realizó su primer vuelo en el año 2000. Tiene el diseño y la gestión más sencillos. En las soluciones de diseño se utilizó un esquema de hélices coaxiales, propulsadas por cuatro pequeños motores. Según los creadores, según las instrucciones, puedes montarlo tú mismo en media hora.
Este bebé volador tiene unas prestaciones modestas, pero suficientes para su tamaño. Su capacidad de carga es de sólo 86 kg, la altura oficial del techo es de 3000 m, aunque da miedo subirlo a tal altura. Una persona que pese 79 kg podrá volar en él durante aproximadamente una hora a una velocidad de 88 km/h, luego será necesario repostar. El diseño en sí pesa 70 kg: ¡este es el helicóptero más ligero!
Al GEN-H-4 se le conoce en broma como el "taburete volador". Se trata esencialmente de una silla con ruedas, a la que se unen en la parte superior cuatro motores de dos tiempos y aspas de 4 metros. Todos los motores funcionan de forma autónoma unos de otros y es poco probable que todos fallen a la vez. Este helicóptero más ligero puede albergar a tres y aterrizar en dos. Por si acaso, se incluye un paracaídas.
Helicóptero por el precio de un coche.
En nuestra era de alta tecnología, existe la idea de crear un vehículo volador que no cueste más que un automóvil y aprender a utilizarlo será sencillo. Hasta el momento, sólo dos dispositivos se han acercado a esta línea. Un AirScooter estadounidense cuesta 50.000 dólares y el helicóptero japonés GEN-H-4 más ligero cuesta 30.000 dólares, y puedes entrenar a un piloto en unos pocos días.
Helicóptero ligero polivalente "Aktai".
Desarrollador:KB KVZ
País Rusia
Primer vuelo: 2006
El desarrollo de helicópteros ligeros y pequeños se vio interrumpido en nuestro país en los años 60 con la retirada de producción del Mi-1. Entre 1950 y 1965 se construyó un helicóptero de gran éxito para su época. En total, se emitieron más de 2,5 mil "unos". El Mi-1 se convirtió en el primer helicóptero producido en serie en el país. Fue con él que se inició la formación de la aviación de helicópteros en el país. Las sucesivas modernizaciones del helicóptero lo convirtieron primero de tres plazas a cuatro plazas y luego a cinco plazas. Simultáneamente con los milesvitas, también se crearon pequeños helicópteros en la Oficina de Diseño de N.I. Kamov, pero la pasión por los motores de turbina de gas, por desgracia, detuvo el desarrollo de helicópteros ligeros en esta empresa. Todos los proyectos quedaron en el papel. Nadie mostró interés en los helicópteros con motor ligero en un país con una economía planificada. El principal consumidor de tales máquinas, un atleta aficionado, estaba ausente en la URSS, y los clubes de vuelo DOSAAF también se encargaron del entrenamiento de reservistas militares en voluminosos Mi-2. No se escatimaron combustible ni recursos.
El único que necesitaba urgentemente un vehículo acrobático ligero era el equipo nacional de helicópteros de la URSS. Para ella, hace 20 años, se creó un Mi-34 acrobático en la planta de helicópteros Mil de Moscú. Desafortunadamente, debido a problemas objetivos y subjetivos, aún no se ha generalizado. El prometedor Mi-60MAI tampoco abandonó la etapa de diseño. El Ka-115 también siguió siendo un modelo elegantemente ejecutado. Por tanto, no hay nada que pueda contrarrestar la inminente expansión de los "Robinsons", "Enstroms" y "Schweitzers" a la industria rusa de helicópteros. Sin embargo, un "rayo de esperanza" brilló desde Kazán. Comenzaron a construir el primer modelo de vuelo del pequeño helicóptero Aktai.
La planta de helicópteros de Kazán (KVZ), encabezada por el director general A.P. Lavrentyev, es considerada uno de los líderes en la industria mundial de helicópteros en serie. Los "caballos de batalla" Mi-8 producidos en masa y construidos allí se utilizan en más de 80 países y aportarán ingresos estables a los constructores durante muchos años. A pesar de esto, a principios de los años 90, los constructores de helicópteros de Kazán pensaron en ampliar la gama de productos y crearon su propia oficina de diseño. Hicieron la apuesta principal por el desarrollo de un Ansat ligero y polivalente con un peso de despegue de 3,5 toneladas, pero también pensaron en crear una máquina barata de una clase aún más ligera.
El desarrollo simultáneo de dos nuevos vehículos a la vez estaba fuera del alcance del equipo de diseño que se estaba formando y, a finales de 1996, del director general adjunto de la planta de helicópteros de Kazán, V.B. Mile. Su asistente fue G.Yu.Shatsky, también con amplia experiencia en trabajos de diseño en la "firma Milevsky". El diseño de varios sistemas de helicópteros estuvo a cargo de ingenieros de Kazán, encabezados por el diseñador jefe de la planta de helicópteros de Kazán, A. I. Stepanov.
Inicialmente, el nuevo aparato de Kazán estaba destinado a satisfacer la creciente demanda mundial de helicópteros pequeños y económicos para uso individual. Muchos fundadores destacados de la industria de los helicópteros, como I. I. Sikorsky y N. I. Kamov, soñaban con crear e introducir en un uso generalizado este tipo de "helicópteros populares", creyendo que tales máquinas podrían ocupar un lugar en los garajes de propietarios privados junto con los automóviles familiares. y otros modos de transporte.
Los clientes de Kazán asignaron al pequeño helicóptero el nombre "Aktai" (traducido del tártaro - "potro blanco"). Debido al precio razonable típico de nuestros productos, el "helicóptero Pegasus" de Kazán encontrará una gran demanda no sólo entre el consumidor nacional, sino también entre los entusiastas extranjeros de los helicópteros con motor ligero, y exprimirá a los "Robinson" y "Schweitzer" que llenará el mercado y contribuirá a un mayor desarrollo de la pequeña aviación privada tanto en nuestro país como en el extranjero.
Particularmente relevante y económicamente justificada es la creación de una gran "manada" de helicópteros Aktai y sus posteriores modificaciones en Rusia debido a la baja densidad y la mala calidad de la red de carreteras.
Como muestra la experiencia de la industria mundial de helicópteros, el momento más crucial en el diseño es el desarrollo del concepto inicial del dispositivo. Un error en esta etapa puede afectar el destino del helicóptero. En primer lugar, el diseñador disuadió al cliente del concepto aparentemente muy atractivo de un helicóptero biplaza de las dimensiones más pequeñas posibles. Los análisis de marketing muestran que, debido a la pequeña carga útil, los helicópteros de este tipo tienen un uso relativamente limitado, sólo como medio de entrenamiento inicial y "entrenamiento cerca del aeródromo". De la variedad de dispositivos dobles, solo el famoso Robinson R-22 tiene una demanda real. E incluso entonces, después de que el R-44 salió a la venta, parecía más bien una adición barata a su "hermano" de cuatro plazas. La gran mayoría de los compradores prefiere adquirir helicópteros de 3 a 4 plazas (más del 25% de la flota de helicópteros civiles pequeños y ligeros). Son capaces de realizar una gama mucho más diversa de tareas. "Coche volador" siempre es preferible a "moto voladora".
Dado que la disposición de cuatro asientos obligaba a aumentar considerablemente las dimensiones de la cabina y del propio helicóptero, el cliente y el desarrollador acordaron diseñar una versión compacta de tres asientos. El piloto y los pasajeros están colocados en fila, el piloto está en el asiento más a la izquierda. Al mismo tiempo, por primera vez en helicópteros de esta clase se instalaron en Aktai asientos de seguridad con absorción de energía certificados de Fischer, lo que aumentó la calificación del helicóptero en el mercado mundial. Por primera vez para vehículos de esta clase, Aktai cumplió con los requisitos FAR / JAR para la supervivencia de la tripulación y los pasajeros durante un aterrizaje de emergencia (caída desde una altura de 15 m).
Para acrobacias aéreas o seguimiento a largo plazo, se dejan dos o un asiento en la cabina. Ligero (en la versión acrobática de hasta 850 kg) "Aktai" le permitirá realizar acrobacias aéreas con una sobrecarga de hasta 3,2 o realizar patrullas de al menos 6 horas. Cuando se utiliza con fines de entrenamiento, se instalan dos juegos de palancas de control de comando en la cabina. Los cadetes en los asientos correctos pueden cambiar de lugar durante el vuelo. La rica experiencia en el uso de helicópteros de tres asientos Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C, etc. confirma la viabilidad de tal disposición en máquinas de entrenamiento y entrenamiento.
Además de los vuelos deportivos, un propietario privado de un helicóptero de tres plazas podrá utilizarlo para viajes recreativos con dos pasajeros a bordo o para un vuelo urgente, por ejemplo, a un lugar de trabajo en un atasco durante las horas punta. Para acomodar el equipaje del propietario y de los pasajeros, Aktai dispone de un maletero con capacidad para 80 kg de carga. Este compartimento tiene un tamaño tan impresionante que en situaciones extremas puede transportar a un pasajero más. El área para colocar la carga aumenta significativamente cuando se desmontan los asientos de los pasajeros. Luego, dentro del helicóptero se forma un único y vasto compartimento de carga, que ocupa casi toda el área del piso de carga, en el que se pueden colocar hasta 240 kg de carga. El compartimento de carga a lo largo de todo el fuselaje es uno de los aspectos más destacados del nuevo helicóptero.
Con una eslinga externa se pueden transportar cargas de gran tamaño de hasta 300 kg. En este último caso, la autonomía de vuelo estimada del Aktai se reduce de 400 a 100-150 km. El helicóptero también puede equiparse con contenedores para productos químicos de hasta 290 kg, barras pulverizadoras y otros equipos para trabajos agrícolas aéreos. En esta versión, "Aktai" es extremadamente atractivo para los agricultores y granjas colectivas. Otra dirección importante, según sus desarrolladores, de aplicación de "Aktai", obligatoria para cualquier tipo de helicóptero, es la máquina para atención médica. "Aktai" puede transportar a un paciente en camilla o a un herido a una distancia de 300 km hasta el hospital. Para facilitar la carga de la camilla, en la parte trasera del fuselaje está prevista una trampilla de carga relativamente ancha, que se cierra mediante una trampilla. Al mismo tiempo, se desmonta uno de los asientos de pasajeros y en el otro se coloca a un trabajador médico que lo acompaña. El helicóptero es de gran valor como ambulancia voladora para hospitales en áreas remotas, así como en grandes áreas metropolitanas con mucho tráfico. El peso de aterrizaje del vehículo es bastante aceptable para los helipuertos existentes en los tejados de los hospitales de la capital.
Lo anterior enumera solo las direcciones principales para el uso futuro del helicóptero Aktai, que se tuvieron en cuenta al elegir los parámetros, la apariencia general y el diseño en el diseño. Después del inicio de la producción en serie, el dispositivo sin duda ampliará una serie de áreas de aplicación económicamente justificadas y se convertirá en un pequeño helicóptero polivalente único e incomparable en su clase. Su costo estará disponible para una amplia gama de operadores de helicópteros.
La industria moderna de los helicópteros se caracteriza por la constante modernización de los tipos de helicópteros existentes para crear a partir de ellos nuevos modelos básicos utilizando unidades y sistemas ya preparados y probados en el campo. Para ello, los desarrolladores de "Aktai" eligieron los parámetros del helicóptero con cierto margen para crear a partir de ellos una serie de máquinas con mayor carga útil y capacidad de pasajeros. El concepto básico de los desarrolladores de Aktai fue diseñar un helicóptero estrictamente de acuerdo con los últimos estándares internacionales de aeronavegabilidad FAR/JAR-27, lo que dará a la prometedora máquina ventajas significativas sobre sus competidores. Según las estimaciones de los diseñadores, un helicóptero de este tipo puede ser altamente competitivo en el mercado sólo manteniendo su precio entre 200.000 y 300.000 dólares, unos costes operativos directos de 80 a 100 dólares por hora y un consumo de combustible de 30 a 40 kg/h. . En Aktai se utilizó un mínimo de unidades de recursos, y la vida útil de las unidades y del motor será de 1500 a 2000 horas. La vida útil calculada del helicóptero es de 15 años. El retorno de peso establecido durante el diseño es al menos 0,39 - 0,43.
Las unidades y piezas de Aktai se desarrollaron de acuerdo con las principales tecnologías en serie adoptadas o introducidas en la planta de helicópteros de Kazán, según el principio de uso equilibrado de soluciones técnicas, materiales estructurales y procesos tecnológicos innovadores y tradicionales. Esto también garantizará que la máquina sea competitiva en términos de rendimiento y precio. Por ejemplo, en lugar de la construcción compuesta recomendada por muchos expertos, se optó por una construcción simple totalmente metálica para la estructura del helicóptero para garantizar el bajo costo del producto y la posibilidad de su rápida adaptación a la producción a gran escala. También es más fácil de mantener en el campo. El vehículo fue diseñado con un margen de peso moderado, teniendo en cuenta el inevitable sobrepeso de algunas unidades y sistemas durante el posterior perfeccionamiento del helicóptero.
Además, el análisis de marketing indicó la necesidad de dotar al helicóptero de buenas características de vuelo y autorrotación, un nivel aceptable de ruido en tierra, suficiente comodidad en la cabina y un diseño y acabado atractivos. Como tal, a principios de 1997, se formó el paquete principal de conceptos de diseño para el diseño del helicóptero Aktai y sus creadores comenzaron a desarrollar un diseño preliminar para un helicóptero prometedor.
El trabajo de los diseñadores transcurrió sin problemas y ya en los primeros tres meses de 1997 se completó el borrador de trabajo y en el verano del mismo año se construyó un modelo a escala real, que se presentó por primera vez a la comunidad de la aviación en MAKS- 1997. En 1998, se hicieron importantes adiciones al diseño preliminar y se pudo considerar formada la apariencia general de la prometedora máquina. Se determinó el diseño de las principales unidades y sistemas en su conjunto.
Las características de un helicóptero y su éxito en el mercado dependen en gran medida de la correcta elección del motor. Un análisis de los requisitos de los clientes y la experiencia en la operación de helicópteros ha demostrado de manera convincente la viabilidad de utilizar únicamente motores de combustión interna en los helicópteros de la clase Aktai. Es este tipo de helicópteros el que tiene mayor demanda en el mundo hoy en día.
Un requisito previo para mantener un costo aceptable de un helicóptero tanto en el mercado interno como en el extranjero puede ser el uso de una planta de energía de producción nacional. Lamentablemente, desde finales de los años 40 prácticamente no se han creado en nuestro país motores de avión de combustión interna. La aviación con motores ligeros se contentaba con el M-14 de 9 cilindros en forma de estrella creado en 1948, que es voluminoso, pesado y de pocos recursos para los estándares modernos. El M-14 utiliza gasolina y aceite de calidad costosa y además es difícil arrancar.
Los diseñadores de "Aktai" encontraron una salida utilizando un motor de un esquema fundamentalmente nuevo: un pistón rotativo. Su desarrollo desde los años 60 ha estado a cargo de SKB RPD AvtoVAZ en Togliatti, que creó una serie de exitosos motores de este tipo bajo la dirección del diseñador jefe N.M. Budnikov. A principios de la última década del siglo pasado, el pueblo de Togliatti comenzó a crear motores de pistón rotativo (RPD) para aviones, habiendo recibido en 1996 un certificado como diseñador de aviones.
N.A. Nazarov tenía una larga colaboración con SKB RPD. Para su nuevo helicóptero, encargó en 1997 el motor VAZ-426, que consta de tres secciones de un motor de pistón rotativo, probado en automóviles Lada. Cada sección en ese momento desarrollaba 80 hp. Potencia total de 240 CV. Más que suficiente para Aktai. Hasta la fecha, Togliatti ya ha elevado la potencia seccional a 90 CV. y están trabajando con éxito en una modificación de 100 CV. En MAKS-2003, SKB RPD demostró muestras ya certificadas de motores de avión de una, dos y tres secciones, incluido un helicóptero especializado VAZ-4265 para Aktai. Actualmente, SKB RPD está investigando la transferencia del motor de gasolina al combustible para aviones, lo que permitirá en el futuro "encajar" en los sistemas de suministro y operación de la aviación civil y militar.
De este modo, el futuro vehículo ligero de la planta de helicópteros de Kazán contará de forma fiable con una central eléctrica nacional terminada y certificada con una sólida reserva de energía. La familia de motores de pistón rotativo para aviación es la prioridad nacional más importante en el campo de la tecnología de ingeniería y un apoyo confiable para la política de exportación de SKB RPD durante la próxima década.
Equipado con un sistema de refrigeración por agua, el RPD VAZ-4265 pesa solo 162 kg (para el M-14V - 254 kg, para el Lycoming 540 - 202 kg). Sus reducidas dimensiones facilitan la colocación del motor encima del fuselaje del avión en el panel del techo de la parte central. De este modo, todo el fuselaje queda libre para alojar la carga útil. El arranque eléctrico proporciona un arranque en frío del motor a temperaturas de hasta -25°C, lo que reduce el costo de operación en las regiones del norte y reduce el tiempo de preparación para el vuelo. El motor funciona con gasolinas y aceites relativamente económicos, tiene una alta respuesta del acelerador, no teme las revoluciones excesivas, permite aumentar la potencia y el par a bajas revoluciones, es económico y liviano. La instalación de un turbocompresor aumentará significativamente las características de gran altitud del VAZ-4265 al modificar el helicóptero para condiciones operativas de gran altitud o calor.
La decisión de instalar el VAZ-4265 en el Aktai fue verdaderamente revolucionaria y no tiene análogos en la industria mundial de helicópteros en serie, pero, al hacerlo, los diseñadores se guiaron por la situación real en la construcción de motores de aviones nacionales y una crítica evaluación de las perspectivas de su desarrollo. En la conclusión oficial del principal centro de construcción de motores de aviones nacionales, el CIAM, en particular, se dice: “Los motores de pistón rotativo para aviones VAZ-416 y VAZ-426, según sus datos declarados, son bastante comparables a los de pistón de cuatro tiempos. Motores de gasolina, algo inferiores a ellos en cuanto a consumo específico de combustible de crucero, y pueden utilizarse como motor para avionetas y helicópteros.
El RPD impulsa los rotores principal y de cola, el ventilador y el generador del helicóptero a través de la transmisión. Consta de: caja de cambios principal con accionamientos y acoplamientos, caja de cambios de cola y eje de transmisión. La caja de cambios principal está montada sobre un subchasis en el panel del techo de la parte central del fuselaje. En OJSC Krasny Oktyabr de San Petersburgo se creó una caja de cambios principal compacta y liviana con un esquema planetario clásico de dos etapas, bajo la dirección del diseñador jefe G.P. Smirnov. El peso de la caja de cambios es de sólo 56 kg. Con su creación, Gennady Petrovich demostró que puede fabricar excelentes cajas de cambios no sólo para un circuito multiproceso. La caja de cambios toma las revoluciones entrantes del motor con una frecuencia de 6000 rpm y las reduce a una velocidad del rotor de 344 rpm. Lubricación de la caja de cambios - burbujeando. El resorte sirve para transmitir el par del motor a la caja de cambios principal.
El rotor principal del helicóptero Aktai tiene un diseño original. La disposición aerodinámica de las palas se elige a partir de la condición de minimizar el momento de articulación. Están diseñadas según la tecnología ya utilizada en las palas de Ansat, tienen forma trapezoidal y están fabricadas en materiales compuestos. El larguero de la pala se fabrica colocando una tela de cordón de alto módulo sobre un aglutinante de epoxifenol. La sección de la cola de la pala tiene un diseño continuo, hecha de pieles de organotextolita con un relleno de polímero isotoplasto - Nomex. Los accesorios de níquel protegen la punta de la hoja del desgaste abrasivo. Por primera vez en los helicópteros de esta clase, se proporciona un sistema antihielo en las palas. El buje del rotor principal está diseñado utilizando soluciones modernas que garantizan la ausencia de mantenimiento rutinario y el funcionamiento tal como está. El manguito tiene un cubo de fibra de vidrio con tres consolas, sobre las cuales se suspenden los manguitos de las palas con ayuda de tela y cojinetes de caucho-metal. El movimiento del volante de inercia de la pala en el plano de rotación se compensa mediante amortiguadores elastoméricos.
Rotor de cola de dos palas: 1,48 m de diámetro con una bisagra oblicua horizontal común. Las palas rectangulares son estructuralmente similares a las palas del rotor. También está previsto que su producción en masa se realice en la planta de helicópteros de Kazán. Los cojinetes de tejido y metal autolubricantes garantizan la rotación de la hoja en la bisagra axial. Las bajas velocidades angulares de rotación de los rotores principal y de cola, así como la instalación de un silenciador en el sistema de escape del motor, reducen significativamente el nivel de ruido en el suelo y en la cabina.
El plato cíclico está diseñado según el esquema clásico con suspensión cardán de los platos sobre una corredera y tiene un solo punto de lubricación. Sistema de control de helicóptero: tipo rígido, sin propulsor, con mecanismo de compensación. Se instala un bloqueo hidráulico en el circuito de control de paso cíclico, que evita la transferencia de cargas variables desde la hélice a la palanca de control. El mezclador de canales de control es de diseño original. El sistema de control "Aktai", además, incluye sistemas de control del motor y del freno del rotor.
La estructura totalmente metálica del helicóptero Aktai incluye el morro y las partes centrales del fuselaje, el brazo de cola con la aleta y el estabilizador. En la parte delantera del fuselaje se encuentran la cabina, los controles del helicóptero, el compartimento para equipos eléctricos y de radio, así como el equipo de arranque del motor y de calefacción de la cabina. La cabina tiene puertas en los lados derecho e izquierdo, equipadas con un mecanismo de reinicio de emergencia. La gran superficie acristalada del dosel proporciona una buena visibilidad. Formada por dos power frames, la parte central del fuselaje se sitúa detrás de la cabina y contiene un compartimento de carga de considerable volumen al que se accede desde la cabina, a través de la puerta de carga situada en el lado de estribor, y también a través de la trampilla-escalera situada en el lado de babor. lateral en la parte trasera del fuselaje. Este acceso al compartimento de carga es otra característica del nuevo helicóptero Kazán. La trampilla de escalera también facilita el acceso al compartimento de la central eléctrica durante el mantenimiento del helicóptero. En la parte central del fuselaje, a la izquierda del eje del rotor principal, se encuentra el tanque de combustible. Para facilitar la inspección y el mantenimiento de unidades y sistemas, se proporcionan trampillas especiales.
Detrás de la cabina, encima del compartimento de carga, se encuentra el compartimento de la central eléctrica, en el que se encuentran el motor con arranque, la caja de cambios principal con caja de cambios, el generador, el ventilador, el radiador de refrigeración del motor y el enfriador de aceite. El compartimento se cierra con capotas plegables. De acuerdo con los requisitos FAR / JAR, la resistencia de los elementos estructurales del fuselaje, el sistema de soporte y el motor evita que caigan dentro de la cabina durante un aterrizaje de emergencia. En la parte trasera del fuselaje hay un brazo de cola con una quilla y un estabilizador, y en su extremo hay una caja de cambios de cola. En el carenado de la viga hay un eje de transmisión entre los engranajes principal y trasero. El helicóptero está equipado con un tren de aterrizaje deslizante totalmente de duraluminio, que consta de resortes delanteros y traseros y dos patines. Cuando se encuentra en zonas costeras y lacustres, el chasis deslizante se puede sustituir por un chasis flotante. En la parte inferior de la quilla se instala una muleta de soporte de seguridad.
El sistema de combustible proporciona energía ininterrumpida en todos los modos de vuelo, incluidas las acrobacias aéreas. Consta de un depósito con una capacidad de 300 litros, una bomba eléctrica, una cámara antidrenaje, etc. La carcasa del depósito es doble: la exterior es de duraluminio rígido y la interior es de goma. Gracias a esto, Aktai, por primera vez para helicópteros de esta clase, cumplió con los requisitos de certificación para mantener la estanqueidad del tanque cuando el helicóptero cae desde una altura de 15 m. El volumen del tanque proporciona energía ininterrumpida a los motores durante 6 horas. de vuelo en modo crucero normal.
El sistema de aceite Aktai incluye un enfriador de aire-aceite, una bomba y otros elementos. El elemento principal del sistema de refrigeración del motor es un ventilador de tipo axial ubicado en el eje del eje de transmisión, que suministra aire exterior para enfriar el líquido del radiador. Refrigerante - anticongelante. Además, Aktai cuenta con sistemas de extinción de incendios, calefacción y ventilación, sistemas de suministro de energía (con generador y batería), así como equipos de iluminación y señalización externos e internos. Una luz de aterrizaje está instalada en el morro del helicóptero. El generador garantiza el funcionamiento de los sistemas antihielo de las hélices y la calefacción eléctrica de la cabina, así como otros equipos especiales que consumen mucha energía.
El helicóptero Aktai puede equiparse con un conjunto de instrumentación que permite pilotar tanto según las reglas del vuelo visual como según los instrumentos. Incluye dispositivos para monitorear el funcionamiento de la central eléctrica, transmisión y control del helicóptero, indicador de velocidad, altímetro barométrico, brújula magnética, así como variómetro, radioaltímetro, horizonte artificial, reloj y termómetro. . A bordo está instalado un registrador de datos de vuelo de emergencia BUR-Sl. El equipo de radio "Aktai" incluye una estación de radio "Yurok" de alcance mv, un intercomunicador y un timbre de advertencia.
El diseño del Ansat permite realizar su mantenimiento y reparación durante el funcionamiento con alta calidad y con mínimos costes laborales. Esto se logra mediante la accesibilidad a unidades y conjuntos, la facilidad de extracción y la intercambiabilidad. Para facilitar la inspección y el mantenimiento de unidades y conjuntos, se utilizan capós extensos y en los escalones del fuselaje se fabrican una escalera de mano y escotillas especiales. El helicóptero ofrece la posibilidad de sustituir el motor, la caja de cambios y las unidades de transmisión del sistema portador en el campo. Al reemplazar el motor y las unidades, se proporciona un acceso conveniente a sus puntos de conexión, líneas y conectores. El eje de transmisión de cola y las barras de control del rotor de cola están cubiertos con una carcasa seccional fácilmente extraíble. La inspección y lubricación de las juntas articuladas se realiza sin sacarlas del helicóptero. El número de puntos de lubricación necesarios se reduce al mínimo. Para facilitar la aproximación a la hora de instalar los equipos ubicados en la consola central y el salpicadero, todos los paneles y protecciones se abren fácilmente. Las unidades de equipos eléctricos, radioeléctricos e instrumentales se concentran en un compartimento especial para instrumentos, lo que facilita su mantenimiento y sustitución.
Aktai puede funcionar en un rango de temperatura de -50°C a +50°C, a una presión barométrica correspondiente a altitudes de 300 m bajo el nivel del mar y hasta 5000 m sobre el nivel del mar, a una humedad relativa de 0 a 98% y máxima velocidad del viento en frente - 15 m/s y 10 m/s desde otros ángulos. El despegue y el aterrizaje se realizan desde sitios con cualquier superficie de 35 m de largo y 20 m de ancho.
Todo el trabajo en el proyecto Aktai se financia con fondos internos de la planta de helicópteros de Kazán, sobrecargados con otros programas no menos relevantes: producción en masa y modernización del Mi-17, certificación e introducción del Ansat en la producción, construcción y vuelo en masa. pruebas del Mi-38, etc. El programa Aktai no es la máxima prioridad entre ellos. Por lo tanto, no avanza tan rápido como les gustaría a muchos entusiastas nacionales y extranjeros de la aviación de ala rotativa con motores ligeros. Sin embargo, hasta la fecha se han logrado resultados que permiten esperar una pronta finalización de la primera etapa más importante del programa: el ascenso al aire de un aparato experimental.
En los últimos años, los constructores de helicópteros de Kazán y sus subcontratistas han construido la mayoría de los prototipos de las unidades y conjuntos más críticos de Aktai. Muchos de ellos han pasado pruebas estáticas. Durante más de un año y medio se han realizado pruebas dinámicas y de vida en banco de las unidades de más alta tecnología: el buje y las palas del rotor principal, así como el rotor de cola. En el año 2003, el taller de montaje de KVZ completó la construcción del primer prototipo OP-1 para pruebas exhaustivas en tierra. Se demostró con éxito en MAKS-2003 y actualmente se utiliza para el propósito previsto.
En la primavera de 2004, la planta de helicópteros de Kazán comenzó a ensamblar el primer prototipo de vuelo de Aktai, el OP-2, y se espera que en unos meses llegue a la estación de pruebas de vuelo. En previsión de intensos programas de pruebas de certificación y vuelos de fábrica, la planta ya está preparando el primer lote experimental de Aktaev. En esta primera "manada" de "potros de alas giratorias" de Tartaristán no sólo completarán todos los programas de prueba para perfeccionar el modelo básico, sino que también probarán otras direcciones para su desarrollo. Según los creadores de Aktai, las bases de diseño establecidas en esta máquina permitirán crear sobre su base una gama de helicópteros aún más espaciosos y elevadores.
El rotor principal, que en el modelo básico tiene un peso de despegue de 1.240 kg, tiene reservas para aumentar el empuje. También se pueden forzar las características de otras unidades y sistemas Aktai. Al reemplazar un motor VAZ-4265 de tres secciones con una central eléctrica de dos motores VAZ-416 de dos secciones con una potencia de 180-200 hp cada uno. cada uno, puede crear un modelo bimotor de cuatro asientos con una disposición de asientos de dos filas en la cabina. Así, con poco derramamiento de sangre, sobre la base de las unidades y sistemas Aktai probados y dominados en producción, se creará un Aktai-2 modernizado con un peso de despegue de 1480 kg. Su construcción no llevará mucho tiempo.
El siguiente paso podría ser un helicóptero ligero Aktai-3 de cinco asientos de una clase superior, creado sobre la base de una versión de cuatro palas del rotor principal Aktai y una central eléctrica de dos motores VAZ-4265. Su peso de despegue será de unos 1.600-1.800 kg. No es necesario explicar cuán competitivo promete ser este modelo en el mercado mundial, que no tiene análogos en la industria extranjera de helicópteros. Por supuesto, dicha modernización requerirá un desarrollo mucho más profundo de la mayoría de las unidades y sistemas, pero el uso de motores, palas y conjuntos de bujes principales dominados, es decir, las partes más tecnológicas del diseño del helicóptero, reducirá significativamente Costes de I+D y acelerar la creación de un nuevo modelo que sea muy atractivo para la aviación y la exportación aérea nacional. Con la llegada de Aktai, y luego Aktai-2 y Aktai-3, se cubrirán plenamente las necesidades de la emergente aviación privada rusa de helicópteros en las principales clases de helicópteros pequeños.
En una palabra, el "White Colt" de Tartaristán, que actualmente se está preparando para pruebas de vuelo, tiene todas las posibilidades de convertirse en el antepasado de toda una "tribu de Pegasos de alas giratorias para establos de helicópteros" de la creciente aviación de motores ligeros de Rusia. .
Modificación: Aktai
Diámetro del rotor, m: 10,00
Diámetro del rotor de cola, m: 1,48
Longitud, metros: 8,35
Altura, metros: 2,69
Ancho, m: 1,90
Peso, kilogramos
- vacío: 605
- despegue normal: 1050
-despegue máximo: 1150
Tipo de motor: 1 x PD VAZ-4265
- potencia, CV: 1 x 270
Velocidad máxima, km/h: 190
Velocidad de crucero, km/h: 155
Autonomía práctica, km: 400
Techo práctico, m: 4700
Techo estático, m: 1300
Tripulación, personas: 1
Carga útil: 2 pasajeros o 300 kg de carga en cabina o 240 kg en una eslinga externa.
Helicóptero ligero "Aktai".
En Rusia, se desarrolló un helicóptero ligero multipropósito de alta velocidad (MSV) único con el hermoso nombre "Bottled Dolphin". El desarrollo ruso funciona con gasolina normal y, según los desarrolladores, no tiene análogos en el mundo. El helicóptero fue creado por HeliWhale LLC de la ciudad de Kemerovo. Se espera que en 2016 la empresa se dedique a la producción en serie de este MRV "Afalina". Un helicóptero ligero biplaza podrá resolver una amplia gama de tareas, incluidas tareas especiales en interés del Ministerio de Situaciones de Emergencia, el Ministerio del Interior y otras estructuras rusas.
Por primera vez, se presentó al público en general un nuevo helicóptero de la empresa Helivale en el marco de la exposición HeliRussia 2015, que se celebró del 21 al 23 de mayo en Moscú en el centro de exposiciones Crocus Expo. Según RIA "", actualmente este helicóptero ligero biplaza está pasando por una serie de pruebas prácticas con la perspectiva de lanzar un modelo en serie del helicóptero a la producción comercial el próximo año. En la exposición, que tuvo lugar en Moscú en mayo, se mostró una muestra de demostración del delfín mular. La producción rusa en combinación con soluciones técnicas permitió optimizar significativamente el coste de una hora de vuelo, lo que permite utilizar este helicóptero ligero para resolver una amplia gama de tareas diversas, señalan los desarrolladores del helicóptero.
El Delfín Mular es un helicóptero monomotor ligero de dos rotores con pilotos en tándem. Su aerodinámica se basa en el desarrollo posterior del ABC (Advancing Blade Concept). La velocidad máxima del pequeño helicóptero es de 250 km/h (velocidad de crucero de 210 km/h) y el alcance máximo de vuelo es de 750 km. El peso de despegue del helicóptero no supera los 500 kg. Al mismo tiempo, la máquina en este momento tiene el mejor rendimiento de vuelo de su clase y cumple con todas las principales demandas modernas de los consumidores de este tipo de productos. Las capacidades de alta velocidad del helicóptero y el mayor tamaño de su cabina proporcionan un nivel adicional de comodidad durante su operación.
Cabe señalar que los helicópteros Kemerovo tienen un diseño inusual. Según el propietario de HeliWhale, Yakov Kolesnik, en 2013 se obtuvo una patente para un sistema de control de rotores coaxiales de un helicóptero de alta velocidad. El uso de un esquema de helicóptero coaxial implica la ausencia de una hélice ubicada en el eje trasero. Los helicópteros coaxiales tienen una estructura algo más compleja, pero su eficiencia también es mayor. El modelo recibió el nombre de "Delfín de botella" en honor a la especie de delfines más inteligente entre todos los representantes de los cetáceos; en Rusia, se puede observar este inteligente y hermoso animal marino en el Mar Negro.
Actualmente, los helicópteros de alta velocidad constituyen un nicho vacante en el ámbito de la fabricación de aviones. Los requisitos teóricos para la creación de tales máquinas se formularon a finales de los años 1970. Los primeros modelos de helicópteros de alta velocidad fueron probados en los años 80 del siglo pasado por Sikorsky Aircraft. Sin embargo, se suspendieron temporalmente los trabajos adicionales en esta área. No fueron renovados hasta 2006. Luego, la misma empresa diseñó y construyó un modelo experimental del helicóptero Sikorsky X2: era un prototipo de un helicóptero coaxial de alta velocidad con hélice de empuje, construido sobre la base del helicóptero S-69. Ya en 2010, este aparato experimental logró establecer un récord de velocidad de vuelo para helicópteros. Ahora las empresas de construcción de helicópteros y los fabricantes de Europa y Rusia se han sumado a la cuestión de crear helicópteros de alta velocidad en todas las clases.
Teniendo en cuenta las tendencias de desarrollo de la industria y las exigencias del creciente mercado de la aviación rusa, los diseñadores de la empresa Helivale comenzaron a trabajar en la creación de un helicóptero de alta velocidad para la aviación general. La tarea principal al crear el helicóptero fue garantizar la disponibilidad del vehículo y ciertas características de velocidad. Al crear un modelo de helicóptero, la empresa Kemerovo utilizó la experiencia de la industria mundial de helicópteros, ideas técnicas innovadoras y también trató de tener en cuenta las necesidades de los futuros clientes de su máquina. Según el sitio web oficial de la empresa Helivale, hoy en día los helicópteros ligeros biplaza se utilizan ampliamente en el mundo, por lo que la empresa cree en una feliz vida voladora para sus hijos.
HeliWhale es propiedad del accionista de Kuzbass Capital Invest, Yakov Kolesnik. Al mismo tiempo, Yakov Kolesnik abrió una pequeña planta para la producción y reparación de helicópteros sin el apoyo financiero de la región y del estado; básicamente no llama negocio a su creación. “Los negocios son lo que genera dinero en el mundo hoy. No tenemos ese objetivo comercial y no lo tendremos más adelante. Actualmente estamos haciendo un trabajo de diseño y nos encanta. Desarrollamos helicópteros y se puede ganar dinero con otras cosas. Mi principal tarea ahora es garantizar que las personas que trabajan conmigo aquí reciban salarios normales, como en los países normales, para que ese trabajo sea prestigioso ", dijo Yakov Kolesnik en una entrevista con una de las publicaciones de Kemerovo. Según él, un salario normal es de unos 100 mil rublos al mes.
Kolesnik considera que esta remuneración por el trabajo está bastante justificada, ya que en Kemerovo es bastante difícil encontrar especialistas para el diseño y montaje de helicópteros. El diseñador jefe del helicóptero ligero multipropósito de alta velocidad Afalina es Mikhail Mamykin, originario de Novosibirsk, que trabajó durante 15 años en Novosibirsk en la famosa planta de aviación de Chkalov (NAZ que lleva el nombre de V.P. Chkalov). Especialistas en piezas de plástico - de Kemerovo. Están encabezados por Maxim Ivlev, a quien Yakov Kolesnik conoció en sus años escolares en un círculo de modelismo aeronáutico y hace unos años apenas lo convenció de que abandonara el campo del tuning de automóviles para dedicarse a la industria aeronáutica. Este equipo trabajó en una prometedora novedad rusa.
Además del delfín mular, que ya se ha mostrado en la exposición, también está el delfín mular Turbo. Este helicóptero podrá alcanzar una velocidad máxima de hasta 300 km/h en el aire. El precio estimado de los futuros helicópteros es de unos 150 mil dólares. “Mucha gente nos pregunta, ¿de dónde sacamos repuestos para el helicóptero? Entonces no los llevamos a ninguna parte, sino que los fabricamos nosotros mismos. A nadie le robaron nada. En nuestro proyecto, lo único extraño es que en nuestro país no pueden hacerlo: este es el "motor" y la electrónica, es decir, el equipo de navegación. Todo lo demás (estructuras, fuselaje, palas, asientos) fue diseñado y fabricado en Kemerovo", dijo Kolesnik a los periodistas.
MSV Bottlenose Dolphin es el resultado del minucioso trabajo creativo de un equipo de personas con ideas afines, personas fanáticamente dedicadas a la aviación. En sólo cuatro años, la instalación de producción, que aquí creció literalmente en un terreno baldío, se ha convertido en una planta pequeña, bien equipada y de alta tecnología para la reparación y producción de helicópteros ligeros. En un futuro próximo, la empresa planea iniciar la producción en serie de helicópteros y entrar con el producto terminado en el mercado ruso e internacional. El helicóptero Afalina puede ser útil para las necesidades del Ministerio de Situaciones de Emergencia, compañías de combustible y energía, ambulancia aérea, para las necesidades de clientes privados y corporativos y para fines de capacitación.
En el patio trasero, Yakov Kolesnik equipó un helipuerto, de vez en cuando aterrizan en él helicópteros de sus amigos, que vuelan para visitarlo. El propio Kolesnik prefiere el helicóptero al coche para sus viajes de negocios por la región. El creciente interés por los aviones pequeños en Kemerovo es tan grande que incluso se abrió un aeródromo privado en el centro regional. Puedes aprender a ser piloto hoy en el aeroclub de Kemerovo. El propio empresario Yakov Kolesnik cree que el uso de helicópteros ligeros en la vida moderna está económicamente justificado y es seguro. Según él, un piloto capacitado podrá dirigir correctamente el helicóptero incluso si falla el motor. “Una vez, a una altitud de 200 metros, mi motor falló y aterricé en modo de autorrotación. Al aterrizar, apagué todos los dispositivos electrónicos, me escuché: no hubo heridos, salí del auto y me fui. Esta es una situación normal”, dijo Kolesnik.
Caracteristicas de diseño
El delfín mular está propulsado por el alemán Rotax 914 UL de 115 CV. La elección del motor se debió al hecho de que los motores de pistón Rotax se distinguen por su alto rendimiento económico y además tienen una larga vida útil. Un motor de este tipo es diez veces más barato que un motor de turbina de gas de tamaño pequeño y consume poco combustible en modo crucero (hasta 18-22 litros por hora). Al mismo tiempo, el motor funciona con combustible de automóvil común: gasolina AI-95, ampliamente representada en Rusia, y no con queroseno de aviación especial. Hoy en día, estos motores de avión están instalados en muchos aviones. El motor demostró ser muy fiable y fue certificado en Europa.
La caja de cambios principal es un desarrollo patentado de la empresa Kemerovo. Se utiliza una caja de cambios de dos etapas. La primera etapa de la caja de cambios es un engranaje helicoidal cilíndrico, la segunda etapa es un engranaje cónico de dos filas con un diente circular. En la segunda etapa de la caja de cambios se colocaron un sensor de temperatura del aceite, un detector de virutas y un sensor de velocidad del rotor. El motor del helicóptero y la caja de cambios están interconectados por una transmisión, que incluye un embrague de goma elástico amortiguador y un embrague de acoplamiento (en una sola unidad).
El sistema de transporte del helicóptero son hélices coaxiales sincronizadas. Las palas están hechas de fibra de carbono y están rígidamente fijadas en los casquillos.
Fuselaje de helicóptero: estructura de celosía soldada a partir de tubos (St20). La cabina, el brazo trasero y el plumaje del vehículo están hechos de fibra de vidrio y carbono. La ubicación de los pilotos en la cabina es tándem, el control del helicóptero está emparejado. Para mantener la temperatura requerida en la cabina, a bordo hay un sistema de ventilación y calefacción de aire.
Patín para tren de aterrizaje de helicóptero en aluminio. Para el transporte del vehículo en tierra se prevé la instalación de ruedas extraíbles, que permiten que una sola persona transporte el helicóptero a su base permanente sin problemas.
Una característica interesante es la posibilidad de instalar un sistema de paracaídas de alta velocidad MVEN "Cobra" -500 en un helicóptero. Se trata de un sistema pirotécnico con apertura forzada del paracaídas, que es capaz de salvar una carga de hasta 500 kg. Hoy en día, resulta cada vez más evidente que el uso de sistemas de rescate con paracaídas, que en caso de accidente o emergencia rescatan a los pilotos junto con el avión, es la forma más racional de mejorar la seguridad del vuelo en aviones ultraligeros. Esto también lo demuestran las estadísticas de aplicaciones exitosas de este tipo de sistemas de rescate.
Objeto y alcance del helicóptero "Afalina".
Hoy en día, en todo el mundo, los helicópteros ligeros biplaza tienen una gama bastante amplia de aplicaciones. Estas máquinas se utilizan principalmente para:
- educación y formación de pilotos de helicópteros;
- fotografía aérea y observación de la zona;
- patrulla de policía;
- control de líneas eléctricas y tuberías;
- transporte de personal médico;
- transporte de personas;
- transporte administrativo;
- trabajos agrícolas de aviación;
- trabajar en la industria pesquera;
- vuelos deportivos.
Características de vuelo del helicóptero "Afalina":
Dimensiones totales: longitud - 7,2 m (sin palas), ancho - 1,85 m, altura - 2,8 m, diámetro del rotor - 6 m.
El número de rotores: 2 (6 palas cada uno).
Peso de despegue - 500 kg.
La masa de la estructura es de 270 kg.
Peso de la carga útil: 180 kg.
La central eléctrica es Rotax 914 UL (115 CV).
Consumo de combustible: 18-22 l/hora.
La velocidad máxima de vuelo es de 250 km / h.
Velocidad de vuelo de crucero: 200 km / h.
Alcance máximo de vuelo: 750 km.
Techo estático - 2000 m.
Fuentes de información:
http://heliwhale.ru (fabricante)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_"xelivejl"_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_"afalina"
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia
En 1971, por decisión del Gobierno, al equipo de la Oficina de Diseño se le encomendó el desarrollo de un helicóptero monoplaza ultraligero en interés de las Fuerzas Armadas de la URSS. El trabajo en el proyecto estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto Sergei Nikolaevich Fomin. De acuerdo con los términos de referencia, el helicóptero debía diseñarse de manera que se garantizara su estiba en un contenedor cilíndrico de transporte con un diámetro no superior a 500 mm.
Este requisito se determinó mediante el asentamiento del helicóptero en buques de superficie y submarinos de la Armada y el transporte hasta el lugar de operación a través de tubos lanzatorpedos. Desde el estado de transporte al estado operativo, el helicóptero debe ser conducido por una sola persona en un plazo de 15 minutos.
Y el cliente planteó otro requisito importante: el funcionamiento a largo plazo del helicóptero con total autonomía desde la base.
Estos requisitos determinaron inmediatamente el concepto de solución constructiva para el helicóptero: debe ser plegable y tener un número mínimo de elementos desmontables.
Se consideraron varias soluciones de diseño, según la experiencia de los estadounidenses, que en 1956-57. celebró un concurso para proyectos de helicópteros monoplaza.
Como resultado de una gran cantidad de trabajo de diseño e ingeniería, el helicóptero se fabricó según el esquema de "esquina plegable" con la ubicación del piloto de la misma manera que en el helicóptero Ka-10. El helicóptero estaba equipado con un motor de pistón rotativo refrigerado por aire y un tren de aterrizaje con ruedas y soporte elástico en la cola.
El uso de un motor de pistón rotativo refrigerado por aire que funciona con combustible para automóviles resolvió muchos problemas: las dimensiones del motor se redujeron en comparación con un motor de pistón convencional; su trabajo se volvió más uniforme; niveles reducidos de vibración y ruido; Mayor resistencia al arranque a bajas temperaturas. Además, se simplificó la tarea de abastecer de combustible y aceites al helicóptero a distancia de la base. Durante el proceso de desarrollo se construyó un modelo a escala real del helicóptero, en el que se explicaron las principales soluciones de diseño y diseño del sistema de plegado. Las unidades y elementos del helicóptero fueron elaborados hasta el más mínimo detalle a nivel de documentación de trabajo.
Paralelamente al diseño, se creó un prototipo del módulo principal del helicóptero.
Estructuralmente, la solución de los nodos de los elementos plegables del helicóptero se realizó según el esquema de pares cinemáticos móviles simples. Había seis pares de este tipo que garantizaban el proceso de plegado o despliegue de la máquina para ponerla en condiciones operativas.
Los elementos estructurales desmontables eran solo 4 palas de rotores coaxiales. El acoplamiento de las palas se realizó mediante una articulación de dedo de desmontaje rápido con una válvula de resorte de bloqueo. El sistema de transporte (a excepción de las palas) y el sistema de control del helicóptero no requirieron ningún trabajo de ajuste después de poner el helicóptero en condiciones operativas.
Como resultado de las pruebas a gran escala del diseño del helicóptero, se logró que una persona tardara menos de 10 minutos en llevar el helicóptero desde la posición de transporte a la posición operativa.
El helicóptero no pudo ser llevado a pruebas de vuelo debido al desconocimiento del motor de pistón rotativo.
El 20 de julio de 2016, un helicóptero Mikron plegable ultraligero despegó por primera vez en el aeródromo de Voskresensk. Dmitry Rakitsky controló el helicóptero en este vuelo. El primer prototipo ya tuvo un nuevo propietario y la próxima versión del helicóptero se presentó en MAKS-2017. El diseño del aparato ha sufrido cambios importantes, de la versión original no queda ni un solo perno.
página web de productos?
Micron es un helicóptero coaxial desarrollado por el diseñador de aviones Valery Shokhov con el apoyo de la compañía de aviación AIRLANE y el equipo Gyroplane.ru. Según los creadores, el dispositivo fue diseñado sobre la base del Ka-56.
El segundo Micron tiene una cabina abierta y una hélice con un diámetro de 5,3 metros. El helicóptero ligero tiene un alto control y una maniobrabilidad única. El Micron vacío pesa sólo 115 kg, está diseñado para un solo piloto y está equipado con un diseño de rotor coaxial compacto.
Si entendí correctamente, ¿el precio de un helicóptero de este tipo se anunció dentro de los 3,5 millones de rublos?
Placa de datos del helicóptero con este motor.
Si entendí correctamente, las palas del helicóptero fueron creadas por Nikolai Sannikov (en el foro - niksaan). Un equipo de compositores de Jarkov bajo el liderazgo de Kalnitsky A.M. - Piezas de fuselaje preparadas de KM.
Después de la muerte de Dmitry Rakitsky, Dmitry Shadrin recogió la bandera de probar estos helicópteros.
¿Ruedas de rodillos? En el primer ejemplar las ruedas eran más grandes, ¿qué ha cambiado?
¿Y parece un diseño diferente de reposapiés y pedales? No veo pedales aquí en absoluto.
Motor y accionamiento. Bush tipo HB semirrígido con barras de torsión de VNS-2. Inicialmente, solo se planeó instalar cuatro motores en un helicóptero: Rotax 503, Hirth H32, MZ 202, RMZ 550 y ahora R582, RMZ 551.
Panel. Inmediatamente queda claro que este helicóptero todavía no va a volar bajo IFR :-)))
Motor MZ202, su peso es de 40 kg con una potencia de 60 CV. .
Y tornillos de transmisión por correa.
Según los creadores, los parámetros específicos del helicóptero (carga en el área barrida, carga en potencia) son muy similares a los de dispositivos como el Ka-26 y el XRON. Por lo tanto, esperan que el comportamiento en el modo de autorrotación no difiera mucho del comportamiento de los vehículos mencionados anteriormente. Durante las pruebas, Dmitry Rakitsky, al cambiar al modo de autorrotación, estimó que había más tiempo para restablecer la velocidad a un valor crítico que en el R-22.
Características técnicas y de vuelo del primer prototipo de Micron y (segunda copia)
Longitud: 3,1 m.
Ancho: 1,6 m.
Altura: 2,53 m.
Peso del helicóptero: 115 kg.
Peso máximo al despegue: 242 kg.
Carga útil: 127 kg.
Velocidad de crucero: 88 km/h
Velocidad máxima: 112 km/h
Techo práctico (dinámico): 3000 m.
Altura de vuelo (teniendo en cuenta la influencia de la tierra): 2408 m.
Altura de vuelo estacionario (excluyendo la influencia del suelo): 2073 m.
Velocidad de ascenso: 293 m/min
Duración del vuelo: 1 hora
Duración del vuelo (con tanque adicional): 2,73 horas
Consumo de combustible: 19 l/hora.
Volumen del tanque estándar: 19 l
Volumen del depósito ampliado: 53 l
Tipo de combustible: gasolina para automóvil AI-95
Planta de energía: Rotax 503/MZ202 (2 ciclos, 2 cilindros)
Potencia: 50 CV/60 CV
Chasis de ruedas de 3 puntos
Tipo de cabina: abierta
Diámetro del rotor: 4,5 m / 5,3 m.
Velocidad del tornillo principal: 730 rpm/569 rpm
Pluma de cola plegable.
