უმაღლესი განათლების დიპლომის ყიდვა ნიშნავს თქვენთვის ბედნიერი და წარმატებული მომავლის უზრუნველყოფას. დღესდღეობით უმაღლესი განათლების საბუთების გარეშე ვერსად ვერ იშოვი სამუშაოს. მხოლოდ დიპლომით შეგიძლიათ შეეცადოთ მოხვდეთ ისეთ ადგილას, რომელიც მოუტანს არა მხოლოდ სარგებელს, არამედ სიამოვნებას შესრულებული სამუშაოსგან. ფინანსური და სოციალური წარმატება, მაღალი სოციალური მდგომარეობა - აი, რას მოაქვს უმაღლესი განათლების დიპლომის ფლობა.
ბოლო სასწავლო წლის დასრულებისთანავე, გუშინდელი სტუდენტების უმეტესობამ უკვე მტკიცედ იცის, რომელ უნივერსიტეტში სურთ ჩარიცხვა. მაგრამ ცხოვრება უსამართლოა და სიტუაციები განსხვავებულია. თქვენ შეიძლება ვერ მოხვდეთ თქვენს მიერ არჩეულ და სასურველ უნივერსიტეტში და სხვა საგანმანათლებლო დაწესებულებები სხვადასხვა მიზეზის გამო შეუფერებელი ჩანდეს. ცხოვრებაში ასეთ „მოგზაურობებს“ შეუძლია ნებისმიერი ადამიანი ამოაგდოს უნაგირიდან. თუმცა, წარმატების სურვილი არ ქრება.
დიპლომის უქონლობის მიზეზი შესაძლოა ისიც იყოს, რომ ბიუჯეტის ადგილი ვერ დაიკავეთ. სამწუხაროდ, განათლების ღირებულება, განსაკუთრებით პრესტიჟულ უნივერსიტეტში, ძალიან მაღალია და ფასები მუდმივად იზრდება. ამ დღეებში ყველა ოჯახს არ შეუძლია გადაიხადოს შვილების განათლება. ასე რომ, ფინანსურმა საკითხმა ასევე შეიძლება გამოიწვიოს საგანმანათლებლო დოკუმენტების ნაკლებობა.
უმაღლესი განათლების მიღების დაბრკოლება შეიძლება იყოს ისიც, რომ სპეციალობისთვის არჩეული უნივერსიტეტი მდებარეობს სხვა ქალაქში, შესაძლოა სახლიდან საკმაოდ შორს. იქ სწავლას შეიძლება ხელი შეუშალონ მშობლებმა, რომლებსაც არ სურთ შვილის გაშვება, შიში, რომ ახალგაზრდამ, რომელმაც სკოლა დაამთავრა, შეიძლება განიცადოს უცნობი მომავლის წინაშე, ან იგივე საჭირო სახსრების ნაკლებობა.
როგორც ხედავთ, არსებობს უამრავი მიზეზი იმისა, რომ საჭირო დიპლომი არ მიიღოთ. თუმცა ფაქტი ფაქტად რჩება, რომ დიპლომის გარეშე კარგანაზღაურებადი და პრესტიჟულ სამუშაოზე დათვლა დროის კარგვაა. ამ წუთში ჩნდება იმის გაცნობიერება, რომ საჭიროა როგორმე მოგვარდეს ეს საკითხი და გამოვიდეს არსებული მდგომარეობიდან. ვისაც დრო, ენერგია და ფული აქვს, გადაწყვეტს უნივერსიტეტში წასვლას და დიპლომის აღებას ოფიციალური გზით. ყველა დანარჩენს ორი გზა აქვს - არ შეცვალონ არაფერი ცხოვრებაში და დარჩნენ ბედის გარეუბანში ვეგეტაციად და მეორე, უფრო რადიკალური და გაბედული - იყიდონ სპეციალისტი, ბაკალავრიატი ან მაგისტრატურა. თქვენ ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ ნებისმიერი დოკუმენტი მოსკოვში
თუმცა, იმ ადამიანებს, ვისაც ცხოვრებაში დამკვიდრება სურთ, სჭირდებათ დოკუმენტი, რომელიც არაფრით განსხვავდება ორიგინალური დოკუმენტისგან. სწორედ ამიტომ აუცილებელია მაქსიმალური ყურადღება მიაქციოთ იმ კომპანიის არჩევანს, რომელსაც ანდობთ თქვენი დიპლომის შექმნას. მიიღეთ არჩევანი მაქსიმალური პასუხისმგებლობით, ამ შემთხვევაში გექნებათ დიდი შანსი, წარმატებით შეცვალოთ თქვენი ცხოვრების მიმდინარეობა.
ამ შემთხვევაში, თქვენი დიპლომის წარმომავლობით არასოდეს არავინ დაინტერესდება - შეგაფასებენ მხოლოდ როგორც პიროვნებას და თანამშრომელს.
დიპლომის შეძენა რუსეთში ძალიან მარტივია!
ჩვენი კომპანია წარმატებით ასრულებს შეკვეთებს სხვადასხვა დოკუმენტებზე - შეიძინეთ სერთიფიკატი 11 კლასისთვის, შეუკვეთეთ კოლეჯის დიპლომი ან შეიძინეთ პროფესიული სკოლის დიპლომი და მრავალი სხვა. ასევე ჩვენს ვებგვერდზე შეგიძლიათ შეიძინოთ ქორწინებისა და განქორწინების მოწმობები, შეუკვეთოთ დაბადებისა და გარდაცვალების მოწმობები. ჩვენ ვასრულებთ სამუშაოს მოკლე დროში და ვიღებთ საჭირო დოკუმენტების შექმნას სასწრაფო შეკვეთებისთვის.
ჩვენ გარანტიას ვაძლევთ, რომ ჩვენთან ნებისმიერი დოკუმენტის შეკვეთით, თქვენ მიიღებთ მათ დროულად, ხოლო თავად საბუთები იქნება შესანიშნავი ხარისხის. ჩვენი დოკუმენტები არაფრით განსხვავდება ორიგინალებისგან, რადგან ჩვენ ვიყენებთ მხოლოდ რეალურ GOZNAK ფორმებს. ეს არის იგივე ტიპის დოკუმენტები, რომლებსაც ჩვეულებრივი უნივერსიტეტის კურსდამთავრებული იღებს. მათი სრული იდენტურობა გარანტიას გაძლევთ სიმშვიდისა და ნებისმიერი სამუშაოს მიღების უნარს ოდნავი პრობლემის გარეშე.
შეკვეთის გასაკეთებლად საჭიროა მხოლოდ მკაფიოდ განსაზღვროთ თქვენი სურვილები სასურველი ტიპის უნივერსიტეტის, სპეციალობის ან პროფესიის არჩევით და ასევე უმაღლესი საგანმანათლებლო დაწესებულების დამთავრების სწორი წლის მითითებით. ეს დაგეხმარებათ დაადასტუროთ თქვენი ამბავი თქვენი სწავლის შესახებ, თუ გკითხავთ დიპლომის მიღების შესახებ.
ჩვენი კომპანია დიდი ხანია წარმატებით მუშაობს დიპლომების შექმნაზე, ამიტომ მშვენივრად იცის, როგორ მოამზადოს საბუთები გამოსაშვები სხვადასხვა წლისთვის. ყველა ჩვენი დიპლომი შეესაბამება უმცირეს დეტალებს მსგავსი ორიგინალური დოკუმენტებით. თქვენი შეკვეთის კონფიდენციალურობა ჩვენთვის არის კანონი, რომელსაც არასდროს ვარღვევთ.
ჩვენ სწრაფად დავასრულებთ თქვენს შეკვეთას და მოგაწოდებთ მას ისევე სწრაფად. ამისათვის ჩვენ ვიყენებთ კურიერების (ქალაქში მიტანის მიზნით) ან სატრანსპორტო კომპანიების მომსახურებებს, რომლებიც ახორციელებენ ჩვენს დოკუმენტებს ქვეყნის მასშტაბით.
ჩვენ დარწმუნებულები ვართ, რომ ჩვენთან შეძენილი დიპლომი საუკეთესო ასისტენტი იქნება თქვენს მომავალ კარიერაში.
- დროის დაზოგვა მრავალი წლის ტრენინგისთვის.
- ნებისმიერი უმაღლესი განათლების დიპლომის დისტანციურად მიღების შესაძლებლობა, თუნდაც სხვა უნივერსიტეტში სწავლის პარალელურად. შეგიძლიათ გქონდეთ იმდენი დოკუმენტი, რამდენიც გსურთ.
- "დანართში" სასურველი ქულების მითითების შანსი.
- შესყიდვაზე ერთი დღის დაზოგვა, ხოლო დიპლომის ოფიციალურად მიღება სანქტ-პეტერბურგში განთავსებით გაცილებით მეტი ღირს, ვიდრე მზა დოკუმენტი.
- უმაღლეს საგანმანათლებლო დაწესებულებაში სწავლის ოფიციალური დამადასტურებელი საბუთი თქვენთვის საჭირო სპეციალობით.
- პეტერბურგში უმაღლესი განათლების მიღება ყველა გზას გახსნის სწრაფი კარიერული წინსვლისთვის.
როგორ შევუკვეთოთ დიპლომი?
1. შეავსეთ განაცხადი ვებგვერდზე
2. მენეჯერი დაგიკავშირდებათ დეტალების გასარკვევად
3. ჩვენ ვაკეთებთ განლაგებას დასამტკიცებლად
4. დოკუმენტის სრული მზადყოფნა. ჩვენ ვიღებთ ფოტოებსა და ვიდეოებს დასადასტურებლად.
5. დოკუმენტის მიწოდება და მისი სრული გადახდა
ფულთან დაკავშირებული იგივე პრობლემები შეიძლება გახდეს მიზეზი იმისა, რომ გუშინდელი სკოლის მოსწავლე უნივერსიტეტის ნაცვლად მშენებლობაზე წავიდეს. თუ მოულოდნელად შეიცვლება ოჯახური ვითარება, მაგალითად, მარჩენალი გარდაიცვლება, სწავლის საფასური არაფერი იქნება და ოჯახს რაღაცით სჭირდება ცხოვრება.
ისეც ხდება, რომ ყველაფერი კარგად მიდის, წარმატებით ახერხებ უნივერსიტეტში ჩაბარებას და სწავლაში ყველაფერი კარგადაა, მაგრამ სიყვარული ხდება, ოჯახი იქმნება და უბრალოდ არ გაქვს საკმარისი ენერგია და დრო სწავლისთვის. გარდა ამისა, გაცილებით მეტი ფულია საჭირო, მით უმეტეს, თუ ოჯახში ბავშვი გამოჩნდება. სწავლის საფასურის გადახდა და ოჯახის რჩენა ძალიან ძვირია და დიპლომი უნდა გაწირო.
პირველად, ბალტიისა და თეთრი ზღვების დამაკავშირებელი არხის აშენების იდეა გაჩნდა ჩრდილოეთის ომის დროს და ეკუთვნოდა პეტრე I-ს, რომელმაც დაიწყო აქტიური ბრძოლა რუსეთის დასაბრუნებლად ბალტიისპირეთში, დაკარგული მოვლენების შემდეგ. მე -17 საუკუნის დასაწყისში "უბედურების დრო".
1703 წელს სანქტ-პეტერბურგის დაარსებით, რუსეთის საგარეო სავაჭრო ურთიერთობების ბალტიისპირეთში გადატანა და ქვეყნის ეკონომიკაში ჩრდილოეთის როლის დაქვეითება, ზოგიერთისთვის ინტერესი ქვეყნის ცენტრიდან თეთრ ზღვამდე წყლის გზების მიმართ გაქრა. დრო. თუმცა, მე-18 საუკუნის ბოლოდან, როდესაც რუსეთში კაპიტალისტური ურთიერთობები განვითარდა, ჩრდილოეთით წყლის კომუნიკაციების განვითარების პრობლემა, კერძოდ ბალტიის და თეთრი ზღვების აუზებს შორის არხის მშენებლობა, სულ უფრო აქტუალური გახდა, ერთი შემდეგ. დაიწყო კიდევ ერთი, ჰიდრავლიკური საინჟინრო პროექტების გამოჩენა, შემოთავაზებული მეწარმეებისა და ინჟინრების, ადმინისტრაციული მოღვაწეების მიერ. ასე რომ, ჯერ კიდევ 1790-იან წლებში. მთავრობამ მიიღო ორი განცხადება ამ საკითხთან დაკავშირებით: ერთი პეტროზავოდსკის მრეწველებისგან ჟდანოვის, რიბაკოვის, ფილიპოვისა და ოლონეცის სამთო ქარხნების ხელმძღვანელის A.V. არმსტრონგი, მეორე პუდოჟელი ვაჭარი ბაკანინი. პეტროზავოდსკის მოსახლეობამ მხარი დაუჭირა არხის მშენებლობას მასელსკის პორტის გასწვრივ, მდინარის გასწვრივ. პოვენჩანკა, ვიწრო ტბები და მდ. ტელეკინკა მდ. ნიჟნი ვიგი ან მდინარე სუმუ, ხოლო პუდოს მკვიდრი არის ვოდლინსკო-ონეგას ვარიანტი. მთავრობა დაინტერესდა პროექტის წინადადებებით და 1800 წელს გაგზავნა საუკეთესო სპეციალისტის - ინჟინრის, გენერალ დე ვოლანის, მარიინსკის არხის სისტემის მშენებლის მოსაძებნად. მან და მიწის ამზომველთა ჯგუფმა გაიარა ყველა მითითებულ მარშრუტზე, დაწერა მათი აღწერილობები, გააკეთეს არხის დიაგრამის პირველი ესკიზები და, სამწუხაროდ, უარყო პროექტები: იყო ძალიან ბევრი კლდე, ჩანჩქერი და სხვა დაბრკოლებები... იმპერატორ პავლე I-ის გარდაცვალებამ, კვლევა საერთოდ შეწყდა.
1870-იანი წლების დასაწყისში. ოლონეცის პროვინციული ზემსტვო აქტიურად იყო ჩართული თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მშენებლობის საკითხის გადაწყვეტაში, რომელიც არაერთხელ, გუბერნატორის გ.გ. გრიგორიევმა შესაბამისი შუამდგომლობები წარუდგინა ხელისუფლების სხვადასხვა ორგანოებს. შედეგად, რკინიგზის სამინისტრომ 1886–1887 წწ. მოაწყო ექსპედიცია ჰიდრავლიკური ინჟინრის ა.ფ. ზძიარსკი, რომლის შედეგი იყო არხის აშენების პროექტი "აღმოსავლეთის ვარიანტის" მიხედვით (მდინარე პოვენჩანკა - მდინარე ტელეკინკა - ტბა ვიგოზერო - მდინარე ნიჟნი ვიგი). 1900 წელს პარიზის გამოფენის ოქროს მედალი მიენიჭა არხის პროექტს ონეგას ტბიდან თეთრ ზღვამდე პროფესორ ვ.ე.ტიმონოვმა. თუმცა, მეწარმეების, ვაჭრების, ინჟინრებისა და მეცნიერების ყველა პროექტი და წინადადება, რათა შეექმნათ ზღვისკენ მიმავალი მარშრუტი, მრავალი წლის განმავლობაში დარჩა არქივში, სახსრების ნაკლებობის გამო.
1931 წელს ი.ვ.-ის ხელმძღვანელობით. სტალინი ინჟინრების ჯგუფის მიერ S.Ya-ს ხელმძღვანელობით. ჟუკმა შეიმუშავა თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მარშრუტის პროექტი: რ. პოვენჩანკა - რ. ტელეკინკა - ტბა ვიგოზერო - რ. ნიჟნი ვიგი და მისი განსახორციელებლად შეიქმნა სამშენებლო ორგანიზაცია "Belomorstroy", რომელიც 1932 წელს გახდა სსრკ-ს NKVD-ს დაქვემდებარებაში. მშენებლობას ძირითადად გულაგის პატიმრები აწარმოებდნენ. პატიმრებს, რომლებიც მუშაობდნენ სამშენებლო მოედანზე, „არხის ჯარისკაცებს“ ეძახდნენ. 1932 წლის 1 მაისისთვის არხის მშენებლობაზე 100 ათასი მუშა იყო დასაქმებული. არხის მშენებლობისას ძირითადად გამოყენებული იყო ადგილობრივი, არასაკმარისი სამშენებლო მასალები: ხე, ქვა, მიწა, ტორფი. მშენებლობის ზედამხედველები იყვნენ მომავალი სტალინის სახალხო კომისარი გენრიხ იაგოდა და გულაგის უფროსი მატვეი ბერმანი, ხოლო მშენებლობის მენეჯერი ლაზარ კოგანი.
მაგისტრალური არხის ნაგებობების მშენებლობისას დაიგო 390 ათასი მ 3 ბეტონი, მოიჭრა 920 ათასი მ 3 ხის თაროს კონსტრუქცია, დასრულდა მიწის სამუშაოები და კლდის სამუშაოები 21 მლნ მ 3 ოდენობით.
1933 წლის 3 აგვისტოს არხი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა. პირველი გემები, რომლებიც გადაცურავდნენ ახალი წყლის გზის გასწვრივ, იყვნენ საბრძოლო გემები. თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი ცნობილია არა მხოლოდ თავისი მასშტაბებით, არამედ მისი მშენებლობის ისტორიითაც: მისი ყოველი მეტრი ადამიანის სიცოცხლის ფასად აშენდა. არხი გახდა არა მხოლოდ პირველი საბჭოთა ხუთწლიანი გეგმის ერთ-ერთი მთავარი სამშენებლო პროექტი, არამედ პირველი მშენებლობა სსრკ-ში, რომელიც მთლიანად პატიმრების მიერ განხორციელდა.
1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის დროს. არხი, როგორც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი, განადგურდა: მთლიანად განადგურდა მისი სამხრეთი ნაწილი; ძლიერ დაზიანდა არხის ინფრასტრუქტურა (კერძოდ შუქურები) და სოფ. პოვენეც. 1944 წელს საბჭოთა მხარემ ააფეთქა შვიდი საკეტი, რომლებიც ქმნიდნენ ე.წ. „პოვენჩანსკაიას კიბეებს“. ომის დამთავრების შემდეგ დაზიანებული ობიექტები აღადგინეს, 1946 წლის ივლისში კი არხი კვლავ ექსპლუატაციაში შევიდა. 1950 წლის თებერვალში მიღებულ იქნა რსფსრ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის ჰიდრავლიკური სტრუქტურების კაპიტალური რემონტისა და რეკონსტრუქციის შესახებ და დაუყოვნებლივ დაიწყო მუშაობა მისი სტრუქტურებისა და მექანიზმების ეტაპობრივ ელექტრიფიკაციაზე. 1957 წლისთვის არხის ჩრდილოეთ ფერდობზე წყალსადენის ელექტროფიკაციის სამუშაოები დიდწილად დასრულდა და 1959 წელს ყველა სანაპირო და მცურავი სიტუაციური განათება ელექტროენერგიაზე გადავიდა. 1961 წლამდე თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი ატარებდა სტალინის სახელს.
არხი რუსეთში შიდა წყლის გზების განვითარების პროგრამის განხორციელების პირველი რგოლი გახდა. მან დააკავშირა თეთრი ზღვა ონეგას ტბასთან, რომელიც ბალტიის აუზის ნაწილია და 4000 კმ-ით შეამცირა მარშრუტი ბალტიიდან თეთრ ზღვამდე.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის საერთო სიგრძეა 227 კმ (აქედან 37,1 კმ ხელოვნური ბილიკები), არხის სტრუქტურების კომპლექსი მოიცავს 19 საკეტს (აქედან 13 ორკამერიანი, 6 ერთკამერიანი), 15 კაშხალი. 49 კაშხალი, 19 წყალგამტარი აუზების რეგულირებისთვის, 33 არხი, ხუთი ჰიდროელექტროსადგური, ერთი ბურჯი და მრავალი სხვა ობიექტი.
დინების პირობით მიმართულებად ითვლება მიმართულება ონეგას ტბიდან. თეთრ ზღვამდე ყველა სანავიგაციო ნიშანი (ბუოები, შუქურები) აღჭურვილია ამ წესის შესაბამისად. არხი იწყება სოფ. პოვენეც ონეგას ტბის პოვენეცის ყურეში. მარშრუტი გადის სამხრეთ (ონეგას) ფერდობზე (10 კმ), სადაც შვიდი საკეტის გავლით, რომლებიც მდებარეობს ერთმანეთისგან მცირე მანძილზე (ე.წ. "პოვენჩანსკაიას კიბეები"), ადის წყალგამყოფის მონაკვეთის 70 მ სიმაღლეზე. (22 კმ). წყალგამყოფი აუზი მოიცავს ვოლოს, კატკოს, უზკიეს და ვადლოს ტბების ჯგუფს, რომლებიც დაკავშირებულია არხებით ტბების დონის 2-დან 4 მ-მდე აწევით, 6 კმ სიგრძის წყალგამყოფი არხის აგებით. წყალგამყოფი აუზი იკვებება რეგულირებული ტბებით ხიჟოზერო და ვერხნე ველოზერო. არხის ჩრდილოეთი (თეთრი ზღვა) ფერდობი, რომელიც წარმოიქმნება ტბების მატკოს, ტოროსის, ვიგოზეროს, ნადვოიტსის, ტელეკინკის და ნიჟნი ვიგის მდინარეების და სადერივაციო არხების უკანა წყლებით, ეშვება 103 მ-ით 12 საკეტით თეთრი ზღვის სოროკას ყურემდე. არხის შესართავთან მდებარეობს ქალაქი ბელომორსკი.
არხის ჰიდრავლიკური კონსტრუქციები, ორიგინალური დიზაინით, იყო ხის ჰიდრავლიკური კონსტრუქციის მწვერვალი. ხისგან იყო გაკეთებული ზოგიერთი სასხლეტის კამერების კედლები, გზამკვლევი რელსები, აგრეთვე წყალმომარაგების გალერეების ჭიშკრები და ცილინდრული სარქველები.
საყრდენი წყალსაგდები კაშხლების გამოყენებით, ტბებში და ჩამოყალიბებულ აუზებში დონეები ამაღლებულია 6 მ-მდე, რაც ხელსაყრელ პირობებს ქმნის ყველა ტიპის გემების გადასასვლელად.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მნიშვნელობა განსაკუთრებით გაიზარდა 1964 წელს თანამედროვე ვოლგა-ბალტიის წყლის გზის ამოქმედების შემდეგ. რამდენჯერმე გაიზარდა არხის გამტარუნარიანობა და ტვირთის გადაზიდვის რეალური მოცულობა.
მსხვილტონაჟიანი ფლოტებით საქონლის გადაზიდვის პირობების უზრუნველყოფის აუცილებლობის გამო, მდინარე-ზღვის კლასის ჩათვლით, 1970-იან წლებში. ღონისძიებების კომპლექსი განხორციელდა როგორც ჰიდრავლიკურ ნაგებობებზე, ასევე გადაზიდვის მარშრუტებზე: ამაღლდა საკეტის კამერების კედლების ნიშნები, გამაგრდა მთელი რიგი თიხის ნაგებობების პროფილი, განხორციელდა შემზღუდავი ტერიტორიების გაწმენდა და გასწორება. შედეგად, გარანტირებული სიღრმე იყო 4 მ და არხი შედიოდა ქვეყნის ევროპული ნაწილის ერთიან ღრმაწყლოვანი სისტემაში სატრანზიტო გადაზიდვებისთვის.
1976 წლიდან, ნავიგაციის შეჩერების გარეშე, წყლისა და გადაზიდვების თეთრი ზღვის-ონეგას სახელმწიფო აუზის ადმინისტრაცია დამოუკიდებლად ახორციელებს არხის რეკონსტრუქციას, ჩაანაცვლა საკეტის კამერების კედლების ხის კონსტრუქციები რკინაბეტონით.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხმა ძლიერი ბიძგი მისცა რეგიონის ეკონომიკურ და კულტურულ განვითარებას. არხის შექმნამ წარმოშვა ქალაქი ბელომორსკი, ისევე როგორც რეგიონის სხვა ქალაქები თეთრი ზღვიდან ონეგას ტბამდე. არხის მუშაობის დაწყების შემდეგ, რუსეთის ამ რეგიონში განვითარდა მრეწველობა, ძირითადად ხის და რბილობი და ქაღალდი. ასევე გაიზარდა ახალი ქალაქები და დასახლებები - მედვეჟიეგორსკი, სეგეჟა, ნადვოიცი. ქალაქი პოვენეც დიდ პორტად იქცა, ქალაქი ბელომორსკი კი მნიშვნელოვან ინდუსტრიულ ცენტრად.
არხის ჩრდილოეთ ფერდობზე დონის განსხვავება გამოიყენება ელექტროენერგიის წარმოებისთვის ჰიდროელექტროსადგურების ვიგსკის კასკადის მიერ, რომელიც შედგება ხუთი ეტაპისგან: ონდსკაია, პალოკორსკაია, მატკოჟნენსკაია, ვიგოსტროვსკაია და ბელომორსკაიას ჰიდროელექტროსადგურები. კასკადური სიმძლავრე 240 მეგავატია, საშუალო წლიური გამომუშავება 1310,5 მლნ კვტ/სთ. ვიგსკის ჰიდროელექტროსადგურის კასკადის ენერგია გამოიყენება ალუმინის და მერქნისა და ქაღალდის ქარხნებში.
არხზე პირველი ნაოსნობისას 1 მილიონ 143 ათასი ტონა ტვირთი და 27 ათასი მგზავრი გადაიყვანეს. 1940 წელს სატრანსპორტო მოძრაობა შეადგენდა დაახლოებით მილიონ ტონას, ანუ არხის სიმძლავრის 44%-ს. არხით ტვირთის გადაზიდვის პიკი 1985 წელს დაფიქსირდა. მაშინ თეთრი ზღვა-ბალტიის საზღვაო გზის გასწვრივ 7 მილიონ 300 ათასი ტონა ტვირთი გადაიზიარა. ასეთი მოცულობის მოძრაობა შენარჩუნდა მომდევნო ხუთი წლის განმავლობაში, რის შემდეგაც არხის გასწვრივ გადაზიდვის ინტენსივობა მნიშვნელოვნად შემცირდა. 21-ე საუკუნის დასაწყისში. არხის გასწვრივ ტვირთების გადაზიდვის მოცულობამ თანდათან მატება დაიწყო, მაგრამ მაინც გაცილებით დაბალია ვიდრე ადრე და დღეს შეადგენს დაახლოებით 500 ათას ტონას/წელიწადში. 2012 წლიდან არხის გასწვრივ დაფრინავს ახალი სამსართულიანი საკრუიზო გემი "Rus the Great" კლასის "მდინარე-ზღვა", რომელიც სპეციალურად აშენდა არხის საკეტის კამერების ზომებისთვის და შეუძლია თეთრ ზღვაში გასვლა და ბორცვი. პირდაპირ სოლოვეცკის კუნძულებზე.
გემის გავლის გარანტირებული მინიმალური ზომები: სიღრმე 4 მ, სიგანე 36 მ, გამრუდების რადიუსი 500 მ კმ/სთ. შეზღუდული ხილვადობის პირობებში (ერთ კილომეტრზე ნაკლები) გემის მოძრაობა არხზე აკრძალულია. არხზე ნავიგაციის საშუალო ხანგრძლივობა 165 დღეა.
არხის ბაზაზე არის ისტორიული და კულტურული კომპლექსი "თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი", რომელიც წარმოადგენს ჰიდრავლიკური ნაგებობების, საცხოვრებელი და ადმინისტრაციული შენობების და მემორიალური ადგილების სისტემას, რომელიც დაკავშირებულია არხის მშენებლობასთან.
თეთრი ზღვის არხის მარშრუტს ახორციელებს ფედერალური სახელმწიფო ინსტიტუტი "შიდა წყლის გზების თეთრი ზღვის-ონეგას აუზის ადმინისტრაცია", რომელიც მდებარეობს მედვეჟეგორსკში. არხზე თითქმის ათასი სპეციალისტი მუშაობს.
დ.ვ. კოზლოვი, კ.დ. კოზლოვი
ეს არ არის მხოლოდ გადაზიდვის არხი, რომელიც აკავშირებს თეთრ ზღვას ონეგას ტბასთან. და ასევე არა მხოლოდ მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო საშუალება, რომელიც უზრუნველყოფს წვდომას თეთრი ზღვიდან ვოლგა-ბალტიის არხის გავლით ბალტიის და კასპიის ზღვებისკენ (შესაბამისად ვოლგის გავლით), არამედ ვოლგა-დონის არხის გავლით სამხრეთ ზღვებამდე. ეს არის მთელი ამბავი, საბჭოთა ეპოქის გამორჩეული ობიექტების დიდი ბანაკის მშენებლობის დასაწყისი. მშენებლობის დროს არა მხოლოდ რეზერვუარები და საკეტები გამოჩნდა. არხების მშენებლებმა ჟარგონულ მეტყველებას ახალი სიტყვები დაუმატეს, მაგალითად, „ბუშტი“ და „ზეკი“. არხის ისტორიაში სამი პერიოდია: მშენებლობა - 30-იანი წლები, აღდგენა ომის შემდეგ - 50-იანი წლები და დღემდე. შევეცდები ცოტა მეტი გითხრათ მათ შესახებ.
ვისაც არ მოუწევია სიგარეტი Belomorkanal, რომლის კოლოფზეც მისი მდებარეობა იყო მონიშნული, ვაძლევ რუკას. და თუ ვიმსჯელებთ Yandex-ში პოპულარული მოთხოვნით - თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი რუკაზე - ბევრ ადამიანს აწყდება ეს კითხვა.
არხი არსაიდან არ გასულა. თეთრი ზღვა-ონეგას კავშირი უძველესი დროიდან იყო ცნობილი და ამ საპორტო მარშრუტის პირველი წერილობითი აღწერა მე-15-მე-16 საუკუნეებით თარიღდება. პირველად, გემების არხის აშენების იდეა გაჩნდა ჩრდილოეთ ომის დროს და ეკუთვნოდა ცარ პეტრე I-ს, მაგრამ არხის პროექტის დეტალური განვითარება მხოლოდ მე-18 საუკუნის შუა ხანებში განხორციელდა. 1922 წელს ყველა წინა მასალის საფუძველზე შემუშავდა არხის მშენებლობის პროექტი. განიხილებოდა არხის ორი ძირითადი მარშრუტი - დასავლური ვარიანტი და აღმოსავლეთი. ორივე ეს ვარიანტი ნაჩვენებია რუკაზე მარჯვნივ: დასავლეთი ყვითელია, ხოლო აღმოსავლეთი, რომლის გასწვრივ საბოლოოდ არხი აშენდა, ლურჯი.
ორივე ვარიანტის სიგრძე თითქმის ერთნაირი იყო, ისინი განსხვავდებოდნენ წყალგამყოფი აუზის სიმაღლით (დასავლეთი უფრო მაღალია, ვიდრე აღმოსავლეთი) და მისი წყალმომარაგება (აღმოსავლეთი უფრო ღარიბია წყალში და საჭიროებდა დამატებით კვებას). 1922 წლის პროექტის მიხედვით ყველა კონსტრუქცია დაპროექტებული იყო ბეტონად, შლიფები იყო ერთკამერიანი და მათი კარიბჭე ლითონის ორფოთლიანი. საბოლოოდ აშენდა აღმოსავლური ვერსია. საკეტები იყო ერთკამერიანი, მაგრამ ბეტონისა და რკინის ნაცვლად ხე იყო გამოყენებული. საკნები და კარიბჭეები ხის იყო. მხოლოდ 2009 წლისთვის გახდა არხის საკეტის ყველა კამერა ბეტონის სახით.
არხის მშენებლობა 1930 წლის აპრილში დაიწყო. ვადა 3 წელი იყო გამოყოფილი. სამუშაოს დასაჩქარებლად შეიცვალა საკეტების ზომები და არხის სიღრმე. კამერების ზომები დაგეგმილი იყო 312x20x7 მეტრი, როგორც ადრე იყო დაგეგმილი, მაგრამ ისინი იყო მხოლოდ 133x14.3x4 მეტრი (სიგრძე, სიგანე, სიღრმე).
1930 წლის სექტემბერში გამოიცა ბრძანებულება არხის მშენებლობაში პატიმრების ჩართვის შესაძლებლობის შესახებ - OGPU-მ აიღო მშენებლობა. და მივდივართ.
შრომა იყო ხელით. მუშათა მთელი ბანაკები იყო. ტყე ნაჯახით არის აღებული, ბილიკი ნიჩბით.
არხის მშენებლობამ ჟარგონის ფოლკლორზეც დატოვა თავისი კვალი. დაემატა სიტყვები სისულელე და ამონალი: ”ჩვენ არ ავაშენებთ არხს სისულელისა და ამონალის გარეშე”. ამონალი ასაფეთქებელი ნივთიერებაა. სისულელე არის ჟარგონული სიტყვა ფიქტიური შრომის აღრიცხვის ტექნიკისთვის. გაჩნდა სიტყვა მსჯავრდებულიც. ორიგინალში ის ჟღერდა აბრევიატურად s/k - "Prisoned Canal Army Man".
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის სახელობის. ი.ვ. სტალინი (ეს სახელი შეინარჩუნა 1961 წლამდე) გაიხსნა 1933 წლის აგვისტოში. ოფიციალური მონაცემებით, მშენებლობისას (1931-1933 წწ.) დაიღუპა 10 936 პატიმარი. მშენებლობის დასრულების შემდეგ არხის ექსპლუატაციაში 71 ათასი პატიმარი დასაქმდა.
დიდი სამამულო ომის დროს არხი, როგორც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი, განადგურდა: მისი სამხრეთი ნაწილი მთლიანად განადგურდა. ეს იმიტომ მოხდა, რომ ომის დროს არხის დასავლეთ სანაპირო ფინელებმა დაიპყრეს. 1941 წელს საბჭოთა მხარემ ააფეთქა 7 საკეტი პოვენეცის რაიონში. ომის დამთავრების შემდეგ დაზიანებული ობიექტები აღადგინეს და არხი კვლავ ამოქმედდა 1946 წლის ივლისში.
1950 წელს მიიღეს გადაწყვეტილება არხის კაპიტალური რემონტისა და რეკონსტრუქციის შესახებ. პროექტების მიხედვით, რამდენიმე საკეტი უნდა აღდგეს და არხის მარშრუტზე დიდ სამამულო ომში გამარჯვების საპატივცემულოდ ძეგლები გაჩნდება.
ასე უნდა გამოიყურებოდეს No1 საკეტი ონეგას ტბიდან.
...პილონები მე-7 საკეტის ზედა პალატასთან და ობელისკი დაღუპულთა ხსოვნისადმი მიძღვნილ მე-5 აირსაკეტთან.
მაგრამ გეგმები არასოდეს განხორციელებულა. დიდი სამამულო ომის გმირების ხსოვნის თემა შემდგომ განხორციელდა ვოლგა-დონის არხზე, რომელიც მშენებარე იყო. ბელომორზე, 50-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, კარიბჭეები ხისგან რკინით შეიცვალა, არხი გაღრმავდა 5 მეტრამდე (თავიდან 3 მეტრამდე იყო), 50-იანი წლების ბოლოს კი არხის ინფრასტრუქტურა ელექტრიფიცირებული იყო. .
საინტერესოა, რომ 30-იან წლებში შემუშავდა პროექტი არხის მეორე განშტოების ასაგებად, მსხვილი საზღვაო გემებისთვის მისაწვდომი, გარანტირებული სიღრმე მინიმუმ 6,4 მეტრი. თავდაპირველად ის ბოლომდე უნდა აშენებულიყო. 30-იან წლებში, მაგრამ მშენებლობის ბრძანება არ მიიღეს და პროექტი განუხორციელებელი დარჩა. აღსანიშნავია, რომ მისი განხორციელება მოითხოვდა არა მხოლოდ წყალსაცავების მომარაგების გაზრდას, არამედ სვირის დონის აწევას პეტროზავოდსკის უმეტესობისა და სანაპირო სოფლების დატბორვით.
თეთრი ზღვის არხის ერთგვარი გაგრძელება უნდა ყოფილიყო კოლას არხი, რომლის პროექტიც შემუშავდა, მაგრამ არ განხორციელდა. ამ არხს კოლას ნახევარკუნძულის გავლით კანდალაქშასა და კოლას ყურეები უნდა დაეკავშირებინა. არხი იგეგმებოდა საზღვაო გემებისთვის მისაწვდომად და უნდა შეემცირებინა მარშრუტი ლენინგრადსა და მურმანსკს შორის 1000 კილომეტრით. ეს წყალგაყვანილობა უზრუნველყოფდა ტვირთის წვდომას კოლას ნახევარკუნძულის ცენტრალურ რეგიონებში პირდაპირ საზღვაო გემებზე. კოლას წყლის გზაზე დაპროექტდა 110 ნაგებობა, მათ შორის 26 საკეტი, 33 კაშხალი, 36 არხი, 8 კაშხალი და 7 წყალსაღები. დონეების სხვაობა კოლას არხის წყალგამყოფის მონაკვეთის უმაღლეს წერტილსა და ზღვის დონეს შორის არის 147 მეტრი, ამიტომ საკეტებზე საშუალო წნევა იქნება 10-13 მეტრი. არხზე ნავიგაციის საშუალო ხანგრძლივობა იქნება 5 თვე.
60-იან წლებში ვოლგა-ბალტიის წყლის გზის გახსნით, რომელიც აკავშირებდა ვოლგასა და დონეს ბალტიისპირეთთან, გაიზარდა სატვირთო მიმოსვლა თეთრი ზღვის არხის გასწვრივ. სატვირთო გემების ახალი სერია აშენდა არსებული კამერული ზომების გათვალისწინებით. 1970-იან წლებში არხის მორიგი რეკონსტრუქცია ჩატარდა. ამ რეკონსტრუქციის დროს გადაზიდვის არხის გარანტირებული სიღრმე გაიზარდა ოთხ მეტრამდე და არხი გახდა სსრკ ღრმა წყლის ერთიანი სისტემის ნაწილი. ტვირთის გადაზიდვის პიკი დაფიქსირდა 80-იანი წლების შუა ხანებში.
მაგრამ 90-იან წლებში, საზღვაო კომპანიებისა და სატრანსპორტო ხაზების დაშლის შემდეგ, როდესაც ათასობით გემი დაიდო, გაიყიდა ან გაჭრა, არხზე ტვირთის ნაკადი წარმოუდგენლად დაეცა. 90-იანი წლების ბოლოს ყველაზე ხშირი გემები იყო სატვირთო გემების ქარავნები, რომლებიც ჩამოდიოდნენ ციმბირიდან (ლენა, იენიზეი, ობ) ევროპაში სამუშაოდ და გასაყიდად. მაგრამ ეს იყო ცალმხრივი ნაკადი. მეორეში ტვირთი თითქმის არ იყო.
2002 წლიდან არხით ნავთობის ტრანსპორტირება დაიწყო ვოლგადან და კამადან თეთრ ზღვამდე, სადაც ნავთობი გადატუმბული იყო მდინარის ტანკერებიდან საზღვაო ტანკერებზე. ის ნავთობის დაღვრით და თეთრი ზღვის დაბინძურებით დასრულდა. ნავთობის ტრანსპორტით დაკავებული უმსხვილესი მდინარის გადამზიდავი კომპანიის - Volgotanker-ის (YUKOS-თან ერთად) მიზანმიმართულმა გაკოტრებამ ამასაც წერტილი დაუსვა.
მაგრამ სამგზავრო გადაზიდვები დაიწყო განვითარება. გემის პირველი მოგზაურობა ტურისტებთან ერთად 2001 წელს შედგა და დღეს სოლოვეცკის კუნძულებზე კრუიზებს სთავაზობენ სანკტ-პეტერბურგიდან, მოსკოვიდან და ვოლგის ქალაქებიდან. ჩრდილოეთში ახალი ნავთობის საბადოების განვითარებით (ვარანდეი) დაიწყო აღჭურვილობის ტრანსპორტირება ევროპიდან თეთრი მოკანალის გავლით. სეგეჟას მერქნისა და ქაღალდის ქარხანაში ხის ტრანსპორტირების ხაზებია.
* * *
ორჯერ ვიყავი არხზე: 2001 წელს და 2010 წელს. გირჩევთ ნახოთ, როგორ გამოიყურება არხი ჩვენს დროში. დავიწყოთ პოვენჩანსკაიას კიბეებით, რომელიც მდებარეობს არხის სამხრეთ ნაწილში, ონეგას ტბასთან. აქ იწყება საკეტების კიბე - ტბიდან წყალგამყოფისკენ ასვლა. 4 საათში გემი გადის 7 საკეტს, რომლებიც ერთმანეთს მიჰყვება. ფოტოზე: ხედი ონეგას ტბაზე და საკეტები No1-4. არხის შესასვლელთან ტბაში შუქურაც ჩანს. შეგიძლიათ შეადაროთ ის, რასაც აპირებდით.
და ეს არის "კიბეების" მეორე ნაწილის ხედი, ტბის მხრიდან. კარიბჭე No5-7.
ჰიდროელექტროსადგური No9 კარიბჭესთან.
გასასვლელი ვიგოზეროში - ყველაზე დიდი ტბა არხის მარშრუტზე. ხედი სამხრეთ ნაწილიდან.
ვიგოზერო - ხედი ქალაქ ნადვოიცადან.
ასობით კილომეტრი სანაპირო ზოლის, კლდეებისა და ტყეების შემდეგ, უჩვეულოა "ცივილიზაციის" ასეთი ნიშნები. ალუმინის ქარხანა ნადვოიცში, რომელიც ფუნქციონირებს 1954 წლიდან.
ასევე ნადვოიცი.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი არ არის მხოლოდ საზღვაო არხი, რომელიც აკავშირებს თეთრ ზღვას ონეგას ტბასთან. და ასევე არა მხოლოდ მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო საშუალება, რომელიც უზრუნველყოფს წვდომას თეთრი ზღვიდან ვოლგა-ბალტიის არხის გავლით ბალტიის და კასპიის ზღვებისკენ (შესაბამისად ვოლგის გავლით), არამედ ვოლგა-დონის არხის გავლით სამხრეთ ზღვებამდე. ეს არის მთელი ამბავი, საბჭოთა პერიოდის გამოჩენილი ობიექტების ბანაკის მშენებლობის დიდი პროექტების დასაწყისი. მშენებლობის დროს არა მხოლოდ რეზერვუარები და საკეტები გამოჩნდა. არხების მშენებლებმა ჟარგონულ მეტყველებას ახალი სიტყვები დაუმატეს, მაგალითად, სისულელე და ზეკი. არხის ისტორიაში სამი პერიოდია: მშენებლობა - 30-იანი წლები, აღდგენა ომის შემდეგ - 50-იანი წლები და დღემდე. შევეცდები ცოტა მეტი გითხრათ მათ შესახებ.
ვისაც არ მოუწევია სიგარეტი Belomorkanal, რომლის კოლოფზეც მისი მდებარეობა იყო მონიშნული, ვაძლევ რუკას. და ვიმსჯელებთ Yandex-ში პოპულარული თხოვნით - თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი რუკაზე- ეს კითხვა ბევრს აწყდება.
არხი არსაიდან არ გასულა. თეთრი ზღვა-ონეგას კავშირი უძველესი დროიდან იყო ცნობილი და ამ საპორტო მარშრუტის პირველი წერილობითი აღწერა მე-15-მე-16 საუკუნეებით თარიღდება. პირველად, გემების არხის აშენების იდეა გაჩნდა ჩრდილოეთ ომის დროს და ეკუთვნოდა ცარ პეტრე I-ს, მაგრამ არხის პროექტის დეტალური განვითარება მხოლოდ მე-18 საუკუნის შუა ხანებში განხორციელდა. 1922 წელს ყველა წინა მასალის საფუძველზე შემუშავდა არხის მშენებლობის პროექტი. განიხილებოდა არხის ორი ძირითადი მარშრუტი - დასავლური ვარიანტი და აღმოსავლეთი. ორივე ეს ვარიანტი ნაჩვენებია რუკაზე მარჯვნივ: დასავლეთი ყვითელია, ხოლო აღმოსავლეთი, რომლის გასწვრივ საბოლოოდ არხი აშენდა, ლურჯი.
ორივე ვარიანტის სიგრძე თითქმის ერთნაირი იყო, ისინი განსხვავდებოდნენ წყალგამყოფი აუზის სიმაღლით (დასავლეთი უფრო მაღალია, ვიდრე აღმოსავლეთი) და მისი წყალმომარაგება (აღმოსავლეთი უფრო ღარიბია წყალში და საჭიროებდა დამატებით კვებას). 1922 წლის პროექტის მიხედვით ყველა კონსტრუქცია დაპროექტებული იყო ბეტონად, შლიფები იყო ერთკამერიანი და მათი კარიბჭე ლითონის ორფოთლიანი. საბოლოოდ აშენდა აღმოსავლური ვერსია. საკეტები იყო ერთკამერიანი, მაგრამ ბეტონისა და რკინის ნაცვლად ხე იყო გამოყენებული. საკნები და კარიბჭეები ხის იყო. მხოლოდ 2009 წლისთვის გახდა არხის საკეტის ყველა კამერა ბეტონის სახით.
არხის მშენებლობა 1930 წლის აპრილში დაიწყო. ვადა 3 წელი იყო გამოყოფილი. სამუშაოს დასაჩქარებლად შეიცვალა საკეტების ზომები და არხის სიღრმე. კამერების ზომები დაგეგმილი იყო 312x20x7 მეტრი, როგორც ადრე იყო დაგეგმილი, მაგრამ მხოლოდ 133x14.3x4 მეტრი (სიგრძე, სიგანე, სიღრმე).
1930 წლის სექტემბერში გამოიცა ბრძანებულება არხის მშენებლობაში პატიმრების ჩართვის შესაძლებლობის შესახებ - OGPU-მ აიღო მშენებლობა. და მივდივართ.
შრომა იყო ხელით. მუშათა მთელი ბანაკები იყო. ტყე ნაჯახით არის აღებული, ბილიკი ნიჩბით.
ბუნებამ კარელია დაჯილდოვა არა მხოლოდ მდიდარი ტყეებითა და ტბებით, არამედ კლდეებითაც: ისინი ისევ და ისევ ხელით ააფეთქეს.
არხის მშენებლობამ ჟარგონის ფოლკლორზეც დატოვა თავისი კვალი. დაემატა სიტყვები სისულელე და ამონალი: ”ჩვენ არ ავაშენებთ არხს სისულელისა და ამონალის გარეშე”. ამონალი ასაფეთქებელი ნივთიერებაა. სისულელე არის ჟარგონული სიტყვა ფიქტიური შრომის აღრიცხვის ტექნიკისთვის. გაჩნდა სიტყვა მსჯავრდებულიც. ორიგინალში ის ჟღერდა აბრევიატურად s/k - "Prisoned Canal Army Man".
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის სახელობის. ი.ვ. სტალინი (ეს სახელი შეინარჩუნა 1961 წლამდე) გაიხსნა 1933 წლის აგვისტოში. ოფიციალური მონაცემებით, მშენებლობისას (1931-1933 წწ.) დაიღუპა 10 936 პატიმარი. სხვა წყაროების მიხედვით, 50-დან 200 ათასამდე ადამიანი. მშენებლობის დასრულების შემდეგ არხის ექსპლუატაციაში 71 ათასი პატიმარი დასაქმდა.
დიდი სამამულო ომის დროს არხი, როგორც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი, განადგურდა: მისი სამხრეთი ნაწილი მთლიანად განადგურდა. ეს იმიტომ მოხდა, რომ ომის დროს არხის დასავლეთ სანაპირო ფინელებმა დაიპყრეს. 1944 წელს საბჭოთა მხარემ ააფეთქა 7 საკეტი პოვენეცის რაიონში. ომის დამთავრების შემდეგ დაზიანებული ობიექტები აღადგინეს და არხი კვლავ ამოქმედდა 1946 წლის ივლისში.
1950 წელს მიიღეს გადაწყვეტილება არხის კაპიტალური რემონტისა და რეკონსტრუქციის შესახებ. პროექტების მიხედვით, რამდენიმე საკეტი უნდა აღდგეს და არხის მარშრუტზე დიდ სამამულო ომში გამარჯვების საპატივცემულოდ ძეგლები გაჩნდება.
ასე უნდა გამოიყურებოდეს No1 საკეტი ონეგას ტბიდან.
მე-7 კარიბჭის ზედა პალატაზე პილონები და მე-5 კარიბჭეზე დაცემული ობელისკი.
მაგრამ გეგმები არასოდეს განხორციელებულა. შემდგომში მშენებარე შენობაზე განხორციელდა დიდი სამამულო ომის გმირების ხსოვნის თემა. ბელომორზე, 50-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, კარიბჭეები ხისგან რკინით შეიცვალა, არხი გაღრმავდა 5 მეტრამდე (თავიდან 3 მეტრამდე იყო), 50-იანი წლების ბოლოს კი არხის ინფრასტრუქტურა ელექტრიფიცირებული იყო. .
საინტერესოა, რომ 30-იან წლებში შემუშავდა პროექტი არხის მეორე განშტოების ასაგებად, მსხვილი საზღვაო გემებისთვის მისაწვდომი, გარანტირებული სიღრმე მინიმუმ 6,4 მეტრი. თავდაპირველად ის ბოლომდე უნდა აშენებულიყო. 30-იან წლებში, მაგრამ მშენებლობის ბრძანება არ მიიღეს და პროექტი განუხორციელებელი დარჩა. აღსანიშნავია, რომ მისი განხორციელება მოითხოვდა არა მხოლოდ წყალსაცავების მომარაგების გაზრდას, არამედ სვირის დონის აწევას პეტროზავოდსკის უმეტესობისა და სანაპირო სოფლების დატბორვით.
თეთრი ზღვის არხის ერთგვარი გაგრძელება უნდა ყოფილიყო კოლას არხი, რომლის პროექტიც შემუშავდა, მაგრამ არ განხორციელდა. ამ არხს კოლას ნახევარკუნძულის გავლით კანდალაქშასა და კოლას ყურეები უნდა დაეკავშირებინა. არხი იგეგმებოდა საზღვაო გემებისთვის მისაწვდომად და უნდა შეემცირებინა მარშრუტი ლენინგრადსა და მურმანსკს შორის 1000 კილომეტრით. ეს წყალგაყვანილობა უზრუნველყოფდა ტვირთის წვდომას კოლას ნახევარკუნძულის ცენტრალურ რეგიონებში პირდაპირ საზღვაო გემებზე. კოლას წყლის გზაზე დაპროექტდა 110 ნაგებობა, მათ შორის 26 საკეტი, 33 კაშხალი, 36 არხი, 8 კაშხალი და 7 წყალსაღები. დონეების სხვაობა კოლას არხის წყალგამყოფი მონაკვეთის უმაღლეს წერტილსა და ზღვის დონეს შორის არის 147 მეტრი, ამიტომ საკეტებზე საშუალო წნევა იქნება 10-13 მეტრი. არხზე ნავიგაციის საშუალო ხანგრძლივობა იქნება 5 თვე.
60-იან წლებში ვოლგა-ბალტიის წყლის გზის გახსნით, რომელიც აკავშირებდა ვოლგასა და დონეს ბალტიისპირეთთან, გაიზარდა სატვირთო მიმოსვლა თეთრი ზღვის არხის გასწვრივ. სატვირთო გემების ახალი სერია აშენდა არსებული კამერული ზომების გათვალისწინებით. 1970-იან წლებში არხის მორიგი რეკონსტრუქცია ჩატარდა. ამ რეკონსტრუქციის დროს გადაზიდვის არხის გარანტირებული სიღრმე ოთხ მეტრამდე გაიზარდა და არხი ღრმა წყლის ერთიანი სისტემის ნაწილი გახდა. ტვირთის გადაზიდვის პიკი დაფიქსირდა 80-იანი წლების შუა ხანებში.
მაგრამ 90-იან წლებში, საზღვაო კომპანიებისა და სატრანსპორტო ხაზების დაშლის შემდეგ, როდესაც ათასობით გემი დაიდო, გაიყიდა ან გაჭრა, არხზე ტვირთის ნაკადი წარმოუდგენლად დაეცა. 90-იანი წლების ბოლოს ყველაზე ხშირი გემები იყო სატვირთო გემების ქარავნები, რომლებიც ჩამოდიოდნენ ციმბირიდან (ლენა, იენიზეი, ობ) ევროპაში სამუშაოდ და გასაყიდად. მაგრამ ეს იყო ცალმხრივი ნაკადი. მეორეში ტვირთი თითქმის არ იყო.
2002 წლიდან არხით ნავთობის ტრანსპორტირება დაიწყო ვოლგიდან და კამადან თეთრ ზღვამდე, სადაც ნავთობი მდინარის ტანკერებიდან საზღვაო ტანკერებამდე მიდიოდა. ის ნავთობის დაღვრითა და თეთრი ზღვის დაბინძურებით დასრულდა. ნავთობის გადაზიდვით დაკავებული უმსხვილესი მდინარის გადამზიდავი კომპანიის - Volgotanker-ის (YUKOS-თან ერთად) მიზანმიმართულმა გაკოტრებამ ამასაც წერტილი დაუსვა.
მაგრამ სამგზავრო გადაზიდვები დაიწყო განვითარება. გემის პირველი მოგზაურობა ტურისტებთან ერთად 2001 წელს შედგა და დღეს სოლოვეცკის კუნძულებზე კრუიზებს სთავაზობენ სანკტ-პეტერბურგიდან, მოსკოვიდან და ვოლგის ქალაქებიდან. ჩრდილოეთში ახალი ნავთობის საბადოების განვითარებით (ვარანდეი) დაიწყო აღჭურვილობის ტრანსპორტირება ევროპიდან თეთრი მოკანალის გავლით. არსებობს ხაზები ხის გადასატანად სეგეჟას რბილობი და ქაღალდის ქარხანაში.
ორჯერ ვიყავი არხზე: 2001 წელს და 2010 წელს. გირჩევთ ნახოთ, როგორ გამოიყურება არხი ჩვენს დროში. დავიწყოთ პოვენჩანსკაიას კიბეებით, რომელიც მდებარეობს არხის სამხრეთ ნაწილში, ონეგას ტბასთან. აქ იწყება საკეტების კიბე - ტბიდან წყალგამყოფისკენ ასვლა. 4 საათში გემი გადის 7 საკეტს, რომლებიც ერთმანეთს მიჰყვება. ფოტოზე: ხედი ონეგას ტბაზე და საკეტები No1-4. არხის შესასვლელში ტბაში შუქურაც ჩანს. შეგიძლიათ შეადაროთ ის, რასაც აპირებდით.
და ეს არის "კიბეების" მეორე ნაწილის ხედი, ტბის მხრიდან. კარიბჭე No5-7.
ჰიდროელექტროსადგური No9 კარიბჭესთან
გასასვლელი ვიგოზეროში - ყველაზე დიდი ტბა არხის მარშრუტზე. ხედი სამხრეთ ნაწილიდან.
ვიგოზერო - ხედი ქალაქ ნადვოიცადან.
ასობით კილომეტრი სანაპირო ზოლის, კლდეებისა და ტყეების შემდეგ, უჩვეულოა "ცივილიზაციის" ასეთი ნიშნები. ალუმინის ქარხანა ნადვოიცში, რომელიც ფუნქციონირებს 1954 წლიდან.
ასევე ნადვოიცი.
კარიბჭე No10 ნადვოიცში.
No11 კარიბჭეს რეკონსტრუქცია წელს ჩაუტარდა. ამ დრომდე ის უკანასკნელი იყო, რომელსაც ხის კედლები ჰქონდა. ახლა ისინი ჩაანაცვლეს წარწერებით „არ დახვიდე გორაკზე“, „ნუ იბიძგებ მანევრების დროს“ და ამ თემაზე შემკული წარწერებით.
მოტორიანი გემი სოფელ სოსნოვეცის საგზაო გზაზე, No15 საკეტის ქვემოთ.
არხის მარშრუტი No11 და 13 საკეტებს შორის
ქალაქ პოვენეცში, N2 საკეტის უკან, LBC-ის 70 წლის იუბილესთან დაკავშირებით, არხის მშენებლების ხსოვნისადმი მიძღვნილი ეკლესია აშენდა.
არხზე შეკიდული საგზაო ხიდები არ არის - გზა გადის საკეტების ჭიშკარზე:
აქ მხოლოდ ერთი სარკინიგზო ხიდია, მაგრამ რა! ბელომორსკის რეგიონში მდებარე უნიკალური შიჟენსკის სარკინიგზო ხიდის შესახებ. ეს არის სრიალო-გახსნის სისტემის ხიდი. ექსპლუატაციაში შევიდა 1952 წელს. მსოფლიოში მხოლოდ ორი მსგავსი სტრუქტურა არსებობს - ერთი კანადაში, მეორე კი სწორედ ეს ხიდია ბელომორსკში.
ამ ეტაპზე თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის გაცნობა დასრულებულად შეიძლება ჩაითვალოს. შემდეგი მოთხრობები იქნება ბელომორსკისა და სოლოვეცკის კუნძულების შესახებ.
ქვეყნის ცენტრიდან ჩრდილოეთით მიმავალი წყლის გზა კარგად იყო ცნობილი ჯერ კიდევ მე-16 და მე-17 საუკუნეებში. "მომლოცველთა გზა" გაიარა სუმსკი პოსადზე თეთრ ზღვაზე და პოვენეცზე ონეგაზე, რომელიც მიდიოდა სოლოვეცკის მონასტრის სალოცავებთან. ამ მარშრუტზე სრულფასოვანი გზის აშენების იდეა დიდი ხანია ჰაერში იყო. "პირველი ნიშანი" იყო "ოსუდარევას გზა", რომლის აგებაც პეტრე I-მა ბრძანა 1702 წელს თეთრ ზღვაზე აშენებული გემების გადასატანად ონეგოს ტბამდე. ეს იყო 6 მეტრის სიგანის ჩიხი, რომლის ზემოდან მორების იატაკი იყო გაშლილი, სადაც გემებს ათრევდნენ.
ასი წლის შემდეგ, თითქმის ერთდროულად, კერძო პირებისგან ორი განაცხადი შევიდა ონეგას ტბიდან თეთრ ზღვაზე მდებარე სოფელ სოროკამდე არხის ასაშენებლად. იმ დროს დაგეგმილი მარშრუტი თითქმის ემთხვეოდა არხის თანამედროვე მარშრუტს. წინადადებით დაინტერესდა რუსეთის მთავრობა და გამოგზავნა გამოცდილი სპეციალისტები ექსპერტიზის ჩასატარებლად. მათმა გადაწყვეტილებამ პროექტი არაპერსპექტიულად გამოაცხადა ბუნებრივი წარმოშობის დაბრკოლებების დიდი რაოდენობის გამო, რომლებიც აღიარებულ იქნა როგორც ჩანჩქერები, კლდეები და სიმაღლის დიდი განსხვავება.
მეოცე საუკუნის დასაწყისისთვის უკვე არსებობდა არხის ოთხი პროექტი, რომლებიც თეთრ ზღვასა და ონეგას ტბას უნდა დააკავშირებდნენ. ერთ-ერთი მათგანისთვის, პროფესორმა ე.ვ. ტიმონოვმა მიიღო ოქროს მედალი პარიზის გამოფენაზე. მაგრამ ისინი ყველა დარჩა მხოლოდ ქაღალდზე.
მხოლოდ გასული საუკუნის 30-იან წლებში გადავიდა ყველაფერი მკვდარი წერტილიდან. 1931 წლის ბოლოს დაიწყო პირველი სამუშაოები თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მშენებლობაზე, რომლის აშენებაც რაც შეიძლება მალე გადაწყდა. საერთაშორისო ვითარება სწრაფად იწვა და საბჭოთა კავშირს სჭირდებოდა საიმედო წყლის გზა ჩრდილოეთისკენ, ევროპისგან დამოუკიდებელი.
მშენებლობა მხოლოდ 1 წელი და 9 თვე გაგრძელდა და 1933 წელს დასრულდა.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის სიგრძე 227 კილომეტრია, მაგრამ ეს არ არის მხოლოდ ხელოვნურად გათხრილი არხი. არხი წარმოადგენს კომპლექსურ სისტემას, რომელიც შედგება 19 საკეტისგან, 51 კაშხლისგან, 15 კაშხლისგან, 12 ჩაღრმავებისგან და მრავალი სხვა ჰიდრავლიკური სტრუქტურისგან. 48 კილომეტრიანი ხელოვნური წყალგამყოფი ტბებს აკავშირებდა, რომელიც მარშრუტის ბუნებრივ ნაწილად იქცა. კაშხლებისა და დინების დახმარებით კარელიის ტბებში წყლის დონემ აიწია და სანაოსნო გახდა.
არხის ჩრდილოეთ მონაკვეთში დონეების განსხვავება გამოიყენება ჰიდროელექტროსადგურების ვიგსკის კასკადის მუშაობისთვის, რომელიც მოიცავს ხუთ სადგურს.
არხის ხელოვნური სტრუქტურების სიღრმე მცირეა - მხოლოდ დაახლოებით 4 მ, რადგან შემდგომში დაგეგმილი იყო ცალკე ფილიალის გაშვება საზღვაო გემებისთვის, მაგრამ ეს გეგმები არ განხორციელდა.
ვიგოსტროვსკაიას ჰიდროელექტროსადგურის კაშხალი.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი გადის კარელიის სამ რეგიონში და აკავშირებს თეთრ ზღვას ონეგას ტბასთან. ონეგას ტბიდან, მდინარე სვირისა და ლადოგას ტბის გასწვრივ, გემები და გემები შედიან ბალტიის ზღვაში. სტრუქტურაზე მოძრაობის პირობითი მიმართულება აღებულია ქალაქ პოვენეციდან, რომელიც მდებარეობს ონეგას პოვენეცის ყურეში. ყველა სანავიგაციო ნიშანი აღჭურვილია ამის შესაბამისად.
ონეგას ტბა პირველი საკეტის მიდამოში.
ონეგას ტბა, პოვენეცის ყურე.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის No1 კარიბჭე. პოვენეცის კიბეების დასაწყისი.
კარიბჭე No2.
კარიბჭის კამერა.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი, საკეტი No3.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის ონეგა (ან სამხრეთი) ფერდობი ყველაზე ციცაბოა. აქ არის პირველი შვიდი საკეტი, რომლებიც გემებს დაუყოვნებლივ აწევენ 70 მეტრზე. არხის ამ მონაკვეთს ფიგურალურად პოვენეცის კიბეს უწოდებენ. მის უკან არის არხის წყალგამყოფი აუზი, რომლის სიგრძე 22,6 კმ-ია. იგი მოიცავს მდინარე პოვენჩანკას ზემო დინებას და სამ ტბას, რომლებიც დაკავშირებულია არხებით.
ამას მოსდევს დაღმართი თეთრი ზღვისკენ. ის უფრო ბრტყელია და დაყოფილია 12 საკეტად, რომელთაგან ბოლო მდებარეობს ბელომორსკში. საავტომობილო გემები, რომლებიც გადიან არხის ჩრდილოეთ ფერდობზე, შეუფერხებლად ეშვებიან 102 მეტრამდე. ჩრდილოეთ წარმოშობის ტრაექტორია გატარებულია ხუთი დიდი ბუნებრივი წყალსაცავის გავლით: მატკოოზერო, ვიგოზერო, პალაგორკა, მატკოჟნია და ვოიცკოეს ტბა.
კარიბჭე No19. არხის ბოლო კარიბჭე თეთრ ზღვაში შესვლამდე.
Თეთრი ზღვა. ჰორიზონტზე არის ბელომორსკი.
მშენებლობის დასრულების შემდეგ, თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი გახდა ვოლგა-ბალტიის მარშრუტის ნაწილი, რომელიც აკავშირებდა თეთრ, ბალტიის, კასპიის და შავი ზღვებს. იგი გადაიქცა სატრანსპორტო არტერიად, რომლის მეშვეობითაც საქონელი და მგზავრები მიჰქონდათ ქვეყნის ერთი ბოლოდან მეორეში.
LBC-ის მნიშვნელობა ქვეყნის განვითარებისთვის ძნელად შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. სატრანსპორტო მარშრუტის შექმნამ შესაძლებელი გახადა კარელიასა და კოლას ნახევარკუნძულის მინერალური მადნის, ტყის, თევზის და სხვა რესურსების აქტიური ექსპლუატაციის დაწყება, რადგან აღარ არსებობდა მათი გადამუშავების პუნქტებში გრძელი, წრიული მარშრუტით მიტანა. რომ გვერდი აუარა სკანდინავიის ნახევარკუნძულს. 1940 წლისთვის არხით გადაადგილების მოცულობა წელიწადში დაახლოებით 1 მილიონ ტონა ტვირთს შეადგენდა. მართალია, არხი სრული სიმძლავრით არ მუშაობდა, რადგან არაღრმა სიღრმე არ აძლევდა საშუალებას მძიმე გემებს გაევლოთ.
არხის შექმნამ ბიძგი მისცა რეგიონის ეკონომიკას. აქ ვითარდება ხის და მერქნისა და ქაღალდის მრეწველობა. ჩნდება ახალი დასახლებები - იზრდება ნადვოიცი, სეგეჟა, მედვეჟიეგორსკი და ძველები - ბელომორსკი ხდება ინდუსტრიული ცენტრი და პოვენეცის მთავარი პორტი.
ჩრდილოეთის სამხედრო ფლოტის შექმნაში უნიკალური და განსაკუთრებული წვლილი შეიტანა თეთრი ზღვა-ბალტიის არხმაც. ომამდე წყალქვეშა ნავებმა და გამანადგურებლებმა შეძლეს არხის საკეტებში გავლა, რის გარეშეც არქტიკაში ომი სულ სხვა მიმართულებით მიიღებდა.
მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე, თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი დაიბომბა. ფინეთის ჯარები უფრო ღრმად მიიწევენ კარელიაში. როდესაც გაირკვა, რომ საბჭოთა ჯარებს უკან დახევა მოუწევდათ, პირველი შვიდი საკეტი ააფეთქეს. წყალმა ჩამორეცხა სოფელი პოვენეც, რომლის რაიონშიც ფრონტის ხაზი გადიოდა. თითქმის 4 წლის განმავლობაში, თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი ბარიერი იყო ფინელი დამპყრობლების წინაშე.
სხვათა შორის, არხის ყველაზე ჩრდილოეთი წერტილი, ბელომორსკი, ომის დროს გახდა კარელიის დედაქალაქი, რადგან პეტროზავოდსკი ფინელებმა დაიპყრეს.
რკინაბეტონის ტყვიამფრქვევის ქუდი თავდაცვის ხაზზე.
ძეგლი პოვენეცში.
საომარი მოქმედებების დასრულების შემდეგ, დაზიანებული ნაგებობები სწრაფად აღდგება და არხი კვლავ სანაოსნო ხდება. 50-იან წლებში ჩატარდა წყალსადენის საერთო რეკონსტრუქცია და კაპიტალური რემონტი. შედეგად, ჩატარდა სამუშაოები ყველა სტრუქტურისა და მექანიზმის სრულად ელექტრიფიცირებაზე.
გასული საუკუნის 70-იან წლებში თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მორიგი რეკონსტრუქცია ჩატარდა. მისი მიზანი იყო სტრუქტურის გაღრმავება სანავიგაციო არხის ოთხ მეტრამდე. მისი დასრულების შემდეგ არხი ხდება RSFSR-ის ერთიანი ღრმაწყლოვანი სისტემის ნაწილი და გააქტიურებულია სამგზავრო და ტვირთების გადაზიდვა. საუკეთესო შემთხვევაში, არხი წელიწადში ათიათასობით ადამიანს გადაჰყავდა სამგზავრო და საკრუიზო გემებით.
ტვირთებისა და სამგზავრო მიმოსვლის ყველაზე მაღალი ინტენსივობა დაფიქსირდა 1985 წელს, როდესაც თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის გასწვრივ 7 300 000 ტონა ტვირთი გადაიზიარა. ტრანსპორტის მაღალი მოცულობები გრძელდება მომდევნო ხუთი წლის განმავლობაში, მაგრამ 90-იან წლებში მკვეთრად იკლებს. ოდესღაც ხმაურიანი არხი სულ უფრო ნაკლებად მოთხოვნადი ხდება.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის აღორძინება 2000-იან წლებში დაიწყო. ამ დროს ტვირთის გადაზიდვის მოცულობა ნელა, მაგრამ აუცილებლად იზრდება. თუმცა, ისინი ჯერ კიდევ მცირეა და ჯერ კიდევ უფრო დაბალია, ვიდრე 30-იანი წლების ბოლოს. მაგრამ ეს ყველაფერი დროებითია, რადგან არხის წყალობით ხდება კარელიის რესპუბლიკის განვითარება და საქონლის გაცვლა რუსეთის ჩრდილოეთის ტერიტორიაზე დაჩქარებულია.
დღეს LBC არა მხოლოდ ახორციელებს საქონლის ტრანსპორტირებას, არამედ კვლავ იწყებს ტურისტების ტრანსპორტირებას. განსაკუთრებით პოპულარულია მარშრუტები პეტერბურგიდან და მოსკოვიდან ბელომორსკში და შემდგომ სოლოვეცკის კუნძულებამდე.
არხი არ არის მხოლოდ წყლის გზა, მის ბაზაზე არის ისტორიული და კულტურული კომპლექსი, რომელსაც ეწოდება თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი. იგი მოიცავს ჰიდრავლიკურ ნაგებობებს, შენობებს და მემორიალურ ადგილებს, რომლებიც დარჩნენ არხის მშენებლობის შემდეგ. წყლის გზის გასწვრივ არის რამდენიმე ძეგლი მისი მშენებლობის დროს დაღუპულთა და დიდი სამამულო ომის დროს არხის დასაცავად.
არავის ეპარება ეჭვი, რომ თეთრ ზღვა-ბალტიის არხს დიდი მომავალი აქვს. რუსეთის მთავრობამ გადაწყვიტა 2018 წლისთვის მისი სრული მოდერნიზება და ის თავდაჯერებულად ხორციელდება.
თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი რუკაზე.
- კარიბჭე No1. თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის დასაწყისი.
- კარიბჭე No7. პოვენეცის კიბეების ზედა კარიბჭე.
- ვიგოზერო. არხის უდიდესი წყალსაცავი.
- მდინარე ნიჟნი ვიგი, არხის ჩრდილოეთ ნაწილის საფუძველი.
- კარიბჭე No19 ბელომორსკში. არხის ბოლო კარიბჭე.
პეტროზავოდსკი, კივაჩი, მარტიალნიე ვოდი, ჩრდილოეთ ლადოგა, რუსკეალას ჩანჩქერები, ვალამი და მრავალი სხვა. მანქანით და ფეხით მოსიარულეთა მოგზაურობა ყველა გემოვნებით - აირჩიეთ და კარელიაზე დიდხანს იოცნებებთ!
