Membeli ijazah pendidikan tinggi berarti menjamin masa depan yang bahagia dan sukses bagi diri Anda sendiri. Saat ini, tanpa dokumen pendidikan tinggi Anda tidak akan bisa mendapatkan pekerjaan dimanapun. Hanya dengan ijazah Anda dapat mencoba masuk ke suatu tempat yang tidak hanya membawa manfaat, tetapi juga kesenangan dari pekerjaan yang dilakukan. Kesuksesan finansial dan sosial, status sosial yang tinggi - inilah yang membawa ijazah pendidikan tinggi.
Segera setelah menyelesaikan tahun ajaran terakhirnya, sebagian besar siswa kemarin sudah pasti ingin masuk universitas mana. Tapi hidup ini tidak adil, dan situasinya berbeda. Anda mungkin tidak dapat diterima di universitas yang Anda pilih dan inginkan, dan institusi pendidikan lain tampaknya tidak cocok karena berbagai alasan. “Perjalanan” dalam hidup seperti itu dapat menjatuhkan siapa pun dari pelananya. Namun, keinginan untuk sukses tidak kunjung hilang.
Alasan kurangnya ijazah mungkin juga karena Anda tidak dapat mengambil tempat anggaran. Sayangnya, biaya pendidikan, terutama di universitas bergengsi, sangat tinggi dan harga-harga terus naik. Saat ini, tidak semua keluarga mampu membiayai pendidikan anaknya. Jadi masalah keuangan juga bisa menyebabkan kurangnya dokumen pendidikan.
Hambatan untuk memperoleh pendidikan tinggi mungkin juga karena universitas yang dipilih untuk spesialisasi tersebut berlokasi di kota lain, mungkin cukup jauh dari rumah. Belajar di sana dapat terhambat oleh orang tua yang tidak ingin melepaskan anaknya, ketakutan yang dialami oleh seorang pemuda yang baru lulus sekolah akan masa depan yang tidak diketahui, atau kekurangan dana yang sama.
Seperti yang Anda lihat, ada banyak sekali alasan untuk tidak mendapatkan ijazah yang disyaratkan. Namun, faktanya tanpa ijazah, mengandalkan pekerjaan bergaji tinggi dan bergengsi hanya membuang-buang waktu. Pada saat ini, muncul kesadaran bahwa masalah ini perlu diselesaikan dan keluar dari situasi saat ini. Siapapun yang punya waktu, tenaga dan uang memutuskan untuk melanjutkan ke universitas dan menerima ijazah melalui jalur resmi. Setiap orang memiliki dua pilihan - untuk tidak mengubah apa pun dalam hidup mereka dan tetap berada di ambang nasib, dan yang kedua, lebih radikal dan berani - untuk membeli gelar spesialis, sarjana atau master. Anda juga dapat membeli dokumen apa pun di Moskow
Namun, orang-orang yang ingin menetap dalam hidup memerlukan dokumen yang tidak berbeda dengan dokumen aslinya. Oleh karena itu, perlu memberikan perhatian maksimal pada pilihan perusahaan tempat Anda akan mempercayakan pembuatan ijazah Anda. Ambillah pilihan Anda dengan penuh tanggung jawab, dalam hal ini Anda akan memiliki peluang besar untuk berhasil mengubah jalan hidup Anda.
Dalam hal ini, tidak ada yang akan tertarik dengan asal ijazah Anda - Anda akan dinilai hanya sebagai pribadi dan karyawan.
Membeli ijazah di Rusia sangat mudah!
Perusahaan kami berhasil memenuhi pesanan berbagai dokumen - membeli sertifikat untuk 11 kelas, memesan ijazah perguruan tinggi atau membeli ijazah sekolah kejuruan dan banyak lagi. Juga di website kami Anda dapat membeli akta nikah dan cerai, memesan akta kelahiran dan kematian. Kami menyelesaikan pekerjaan dalam waktu singkat, dan melakukan pembuatan dokumen untuk pesanan mendesak.
Kami menjamin bahwa dengan memesan dokumen apa pun dari kami, Anda akan menerimanya tepat waktu, dan kualitas kertasnya sendiri akan sangat baik. Dokumen kami tidak berbeda dengan aslinya, karena kami hanya menggunakan formulir GOZNAK asli. Ini adalah jenis dokumen yang diterima oleh lulusan universitas biasa. Identitas lengkap mereka menjamin ketenangan pikiran Anda dan kemampuan mendapatkan pekerjaan apa pun tanpa masalah sedikit pun.
Untuk melakukan pemesanan, Anda hanya perlu menentukan keinginan Anda secara jelas dengan memilih jenis universitas, spesialisasi atau profesi yang diinginkan, dan juga menunjukkan tahun kelulusan yang benar dari institusi pendidikan tinggi tersebut. Ini akan membantu mengkonfirmasi cerita Anda tentang studi Anda jika Anda ditanya tentang penerimaan diploma Anda.
Perusahaan kami telah berhasil dalam pembuatan ijazah sejak lama, sehingga perusahaan kami tahu betul bagaimana mempersiapkan dokumen untuk tahun kelulusan yang berbeda. Semua ijazah kami sesuai dengan detail terkecil dengan dokumen asli serupa. Kerahasiaan pesanan Anda adalah hukum bagi kami yang tidak pernah kami langgar.
Kami akan segera menyelesaikan pesanan Anda dan mengirimkannya kepada Anda secepatnya. Untuk melakukan ini, kami menggunakan jasa kurir (untuk pengiriman dalam kota) atau perusahaan transportasi yang mengangkut dokumen kami ke seluruh negeri.
Kami yakin ijazah yang dibeli dari kami akan menjadi asisten terbaik dalam karir masa depan Anda.
- Menghemat waktu selama bertahun-tahun pelatihan.
- Kemampuan untuk memperoleh ijazah pendidikan tinggi dari jarak jauh, bahkan secara paralel dengan studi di universitas lain. Anda dapat memiliki dokumen sebanyak yang Anda inginkan.
- Kesempatan untuk menunjukkan nilai yang diinginkan di “Lampiran”.
- Menghemat satu hari untuk pembelian, sementara secara resmi menerima ijazah dengan penempatan di St. Petersburg jauh lebih mahal daripada dokumen yang sudah jadi.
- Bukti resmi studi di institusi pendidikan tinggi dalam spesialisasi yang Anda butuhkan.
- Memiliki pendidikan tinggi di St. Petersburg akan membuka semua jalan untuk kemajuan karir yang cepat.
Bagaimana cara memesan ijazah?
1. Isi aplikasi di website
2. Manajer menghubungi Anda untuk mengklarifikasi detailnya
3. Kami membuat tata letak untuk persetujuan
4. Kesiapan dokumen secara lengkap. Kami mengambil foto dan video untuk konfirmasi.
5. Pengiriman dokumen dan pembayaran penuhnya
Masalah yang sama dengan uang dapat menjadi alasan bagi siswa sekolah menengah kemarin untuk bekerja di bidang konstruksi dibandingkan universitas. Jika keadaan keluarga tiba-tiba berubah, misalnya pencari nafkah meninggal dunia, tidak ada yang bisa membiayai pendidikan, dan keluarga perlu hidup dari sesuatu.
Kebetulan semuanya berjalan dengan baik, Anda berhasil masuk universitas dan semuanya baik-baik saja dengan studi Anda, tetapi cinta terjadi, sebuah keluarga terbentuk dan Anda tidak punya cukup energi atau waktu untuk belajar. Selain itu, dibutuhkan lebih banyak uang, terutama jika ada anak dalam keluarga. Membayar uang sekolah dan menghidupi keluarga sangatlah mahal dan Anda harus mengorbankan ijazah Anda.
Untuk pertama kalinya, gagasan membangun kanal pelayaran yang menghubungkan Laut Baltik dan Laut Putih muncul selama Perang Utara dan milik Peter I, yang melancarkan perjuangan aktif untuk mengembalikan Rusia ke Baltik, yang hilang setelah peristiwa tersebut. “Masa Kesulitan” di awal abad ke-17.
Dengan berdirinya Sankt Peterburg pada tahun 1703, pengalihan hubungan perdagangan luar negeri Rusia ke Baltik dan menurunnya peran Utara dalam perekonomian negara, minat terhadap jalur air dari pusat negara ke Laut Putih memudar bagi sebagian orang. waktu. Namun, sejak akhir abad ke-18, seiring berkembangnya hubungan kapitalis di Rusia, masalah pengembangan komunikasi air di Utara, khususnya pembangunan kanal antara cekungan Laut Baltik dan Laut Putih, menjadi semakin relevan, satu demi satu. lainnya, proyek teknik hidrolik mulai bermunculan, diusulkan oleh pengusaha dan insinyur, tokoh administrasi. Jadi, pada tahun 1790-an. Pemerintah menerima dua pernyataan mengenai masalah ini: satu dari industrialis Petrozavodsk Zhdanov, Rybakov, Filippov dan kepala Pabrik Pertambangan Olonets A.V. Armstrong, yang lain dari pedagang Pudozh Bakanin. Penduduk Petrozavodsk mendukung pembangunan kanal di sepanjang portage Maselsky, di seberang sungai. Povenchanka, Danau Sempit dan sungai. Telekinka dengan akses ke sungai. Nizhny Vyg atau sungai Sumu, dan penduduk Pudo memilih opsi Vodlinsko-Onega. Pemerintah menjadi tertarik dengan proposal proyek tersebut dan dikirim pada tahun 1800 untuk mencari spesialis terbaik - insinyur, Jenderal de Volan, pembangun sistem kanal Mariinsky. Dia dan sekelompok surveyor tanah berjalan di sepanjang rute yang ditunjukkan, menuliskan deskripsinya, membuat sketsa pertama diagram saluran dan, sayangnya, menolak proyek tersebut: terlalu banyak batu, air terjun, dan hambatan lainnya... Dengan kematian Kaisar Paul I, penelitian terhenti sama sekali.
Pada awal tahun 1870-an. Zemstvo provinsi Olonets mengambil bagian aktif dalam menyelesaikan masalah pembangunan Terusan Laut Putih-Baltik, yang berulang kali, dengan dukungan Gubernur G.G. Grigoriev mengajukan petisi yang relevan ke berbagai otoritas pemerintah. Akibatnya, Kementerian Perkeretaapian pada tahun 1886–1887. mengorganisir ekspedisi di bawah kepemimpinan insinyur hidrolik A.F. Zdzyarsky, yang hasilnya adalah proyek pembangunan kanal sesuai dengan “opsi timur” (Sungai Povenchanka - Sungai Telekinka - Danau Vygozero - Sungai Nizhny Vyg). Pada tahun 1900, medali emas Pameran Paris dianugerahkan kepada proyek kanal dari Danau Onega ke Laut Putih oleh Profesor V. E. Timonov. Namun, semua proyek dan usulan pengusaha, pedagang, insinyur dan ilmuwan untuk membuat jalur tembus ke laut tetap tersimpan di arsip selama bertahun-tahun karena kekurangan dana.
Pada tahun 1931, atas arahan I.V. Stalin oleh sekelompok insinyur yang dipimpin oleh S.Ya. Zhuk mengembangkan proyek untuk rute Kanal Laut Putih–Baltik: r. Povenchanka - sungai. Telekinka - danau Vygozero - sungai. Nizhny Vyg, dan untuk implementasinya organisasi konstruksi "Belomorstroy" dibentuk, yang pada tahun 1932 menjadi bawahan NKVD Uni Soviet. Konstruksi dilakukan terutama oleh tahanan Gulag. Para tahanan yang bekerja di lokasi pembangunan disebut “tentara kanal”. Pada 1 Mei 1932, 100 ribu pekerja dipekerjakan dalam pembangunan kanal. Selama pembangunan kanal, sebagian besar bahan bangunan lokal yang digunakan tidak langka: kayu, batu, tanah, gambut. Pengawas konstruksi adalah calon Komisaris Rakyat Stalinis Genrikh Yagoda dan kepala Gulag, Matvey Berman, dan manajer konstruksi adalah Lazar Kogan.
Selama pembangunan struktur saluran utama, dilakukan peletakan beton sebanyak 390 ribu m 3, struktur rak kayu sebanyak 920 ribu m 3 ditebang, dan pekerjaan tanah serta pekerjaan batuan senilai 21 juta m 3 telah diselesaikan.
Pada tanggal 3 Agustus 1933, kanal tersebut dioperasikan secara permanen. Kapal pertama yang berlayar di sepanjang jalur air baru adalah kapal perang. Kanal Laut Putih-Baltik terkenal tidak hanya karena skalanya, tetapi juga karena sejarah pembangunannya: setiap meternya dibangun dengan mengorbankan nyawa manusia. Kanal ini tidak hanya menjadi salah satu proyek konstruksi utama dari rencana lima tahun pertama Soviet, tetapi juga konstruksi pertama di Uni Soviet yang seluruhnya dilakukan oleh para tahanan.
Selama Perang Patriotik Hebat tahun 1941–1945. kanal, sebagai objek penting yang strategis, mengalami kehancuran: bagian selatannya hancur total; Infrastruktur kanal (khususnya mercusuar) dan desa rusak parah. Povenet. Pada tahun 1944, pihak Soviet meledakkan tujuh kunci yang membentuk apa yang disebut “Tangga Povenchanskaya”. Setelah perang berakhir, fasilitas yang rusak dipulihkan, dan pada bulan Juli 1946 kanal tersebut dioperasikan kembali. Pada bulan Februari 1950, Resolusi Dewan Menteri RSFSR tentang perombakan dan rekonstruksi struktur hidrolik Kanal Laut Putih-Baltik diadopsi, dan pekerjaan segera dimulai pada elektrifikasi bertahap pada struktur dan mekanismenya. Pada tahun 1957, pekerjaan elektrifikasi saluran air di lereng utara kanal sebagian besar telah selesai, dan pada tahun 1959, semua lampu situasi pantai dan terapung dialihkan ke tenaga listrik. Hingga tahun 1961, Kanal Laut Putih-Baltik menyandang nama Stalin.
Kanal tersebut menjadi penghubung pertama dalam implementasi program pengembangan saluran air pedalaman di Rusia. Ini menghubungkan Laut Putih dengan Danau Onega, yang merupakan bagian dari cekungan Baltik, dan memperpendek jalur dari Baltik ke Laut Putih sejauh 4.000 km.
Panjang total Kanal Laut Putih–Baltik adalah 227 km (37,1 km di antaranya merupakan jalur buatan), kompleks struktur kanal mencakup 19 kunci (13 di antaranya bilik ganda, 6 bilik tunggal), 15 bendungan, 49 bendungan, 19 saluran air untuk kolam pengatur, 33 kanal, lima pembangkit listrik tenaga air, satu dermaga dan sejumlah objek lainnya.
Arah arus bersyarat dianggap arah dari Danau Onega. ke Laut Putih, semua rambu navigasi (pelampung, mercusuar) dilengkapi sesuai dengan aturan ini. Kanal dimulai di desa. Povenets di Teluk Povenets Danau Onega. Rute ini melewati lereng Selatan (Onega) (10 km), di mana melalui tujuh kunci yang terletak pada jarak yang dekat satu sama lain (yang disebut “Tangga Povenchanskaya”), naik ke ketinggian 70 m dari bagian daerah aliran sungai. (22 km). Kolam DAS meliputi sekelompok danau Volo, Katko, Uzkiye dan Vadlo, dihubungkan melalui saluran dengan menaikkan ketinggian danau dari 2 menjadi 4 m, dengan membangun saluran DAS sepanjang 6 km. Kolam daerah aliran sungai ini dialiri oleh danau yang diatur Khizhozero dan Verkhnee Velozero. Kemiringan kanal utara (Laut Putih), yang dibentuk oleh aliran balik danau Matko, Toros, Vygozero, Nadvoits, sungai Telekinki dan Nizhny Vyg serta kanal pengalihan, turun 103 m melalui 12 kunci ke Teluk Soroka di Laut Putih. Kota Belomorsk terletak di muara kanal.
Struktur hidrolik kanal, dengan desain asli, merupakan puncak dari konstruksi hidrolik kayu. Dinding beberapa pintu air, rel pemandu, serta pintu air dan katup silinder galeri penyedia air terbuat dari kayu.
Dengan menggunakan bendungan penahan pelimpah, ketinggian danau dan kolam yang terbentuk dinaikkan menjadi 6 m, menciptakan kondisi yang menguntungkan bagi lalu lintas semua jenis kapal.
Pentingnya Kanal Laut Putih-Baltik semakin meningkat setelah diresmikannya Jalur Air Volga-Baltik modern pada tahun 1964. Kapasitas kanal dan volume aktual angkutan kargo meningkat beberapa kali lipat.
Karena kebutuhan untuk menyediakan kondisi pengangkutan barang dengan armada bertonase besar, termasuk kelas sungai-laut, pada tahun 1970-an. Serangkaian tindakan dilakukan baik pada struktur hidrolik maupun pada jalur pelayaran: tanda dinding ruang kunci dinaikkan, profil sejumlah struktur tanah diperkuat, pengerukan dan pelurusan area pembatas dilakukan. Hasilnya, kedalaman yang dijamin adalah 4 m dan kanal tersebut dimasukkan dalam sistem perairan dalam terpadu di negara bagian Eropa untuk pelayaran transit.
Sejak tahun 1976, tanpa menghentikan navigasi, Administrasi Perairan dan Pelayaran Cekungan Negara Bagian Laut Putih-Onega telah merekonstruksi kanal itu sendiri, mengganti struktur kayu di dinding ruang kunci dengan yang beton bertulang.
Kanal Laut Putih-Baltik memberikan dorongan yang kuat bagi perkembangan ekonomi dan budaya di wilayah tersebut. Penciptaan kanal tersebut melahirkan kota Belomorsk, serta kota-kota lain di wilayah tersebut dari Laut Putih hingga Danau Onega. Setelah kanal mulai beroperasi, industri berkembang di wilayah Rusia ini, terutama pengerjaan kayu serta pulp dan kertas. Kota dan pemukiman baru juga tumbuh - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Kota Povenets menjadi pelabuhan besar, dan kota Belomorsk menjadi pusat industri penting.
Perbedaan tingkat di lereng utara kanal digunakan untuk menghasilkan listrik oleh pembangkit listrik tenaga air kaskade Vygsky, yang terdiri dari lima tahap: pembangkit listrik tenaga air Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya dan Belomorskaya. Daya cascade adalah 240 MW, output tahunan rata-rata adalah 1310,5 juta kWh. Energi kaskade pembangkit listrik tenaga air Vygsky digunakan di pabrik aluminium dan pulp dan kertas.
Pada navigasi pertama melalui kanal tersebut, 1 juta 143 ribu ton kargo dan 27 ribu penumpang diangkut. Pada tahun 1940, volume lalu lintas mencapai sekitar satu juta ton, atau 44% dari kapasitas kanal. Puncak angkutan kargo melalui terusan tersebut terjadi pada tahun 1985. Kemudian 7 juta 300 ribu ton kargo diangkut melalui jalur perairan Laut Putih-Baltik. Volume lalu lintas seperti itu tetap ada selama lima tahun berikutnya, setelah itu intensitas pelayaran di sepanjang kanal menurun secara signifikan. Pada awal abad ke-21. Volume angkutan kargo di sepanjang kanal mulai meningkat secara bertahap, namun masih jauh lebih rendah dibandingkan sebelumnya dan saat ini berjumlah sekitar 500 ribu ton/tahun. Sejak tahun 2012, kapal pesiar tiga dek kelas sungai-laut baru “Rus the Great” telah melintasi kanal, dibangun khusus agar sesuai dengan dimensi ruang kunci kanal dan mampu keluar ke Laut Putih dan berlabuh langsung di Solovetsky. Pulau.
Dimensi minimum lintasan kapal yang dijamin: kedalaman 4 m, lebar 36 m, jari-jari kelengkungan 500 m Dimensi ruang semua kunci adalah 13,5 x 14,3 m Kecepatan kapal di bagian saluran buatan dibatasi hingga 8 km/jam. Dalam kondisi jarak pandang terbatas (kurang dari satu kilometer), pergerakan kapal melalui kanal dilarang. Durasi rata-rata navigasi di kanal adalah 165 hari.
Di dasar kanal terdapat kompleks sejarah dan budaya “Kanal Laut Putih–Baltik”, yang merupakan sistem struktur hidrolik, bangunan tempat tinggal dan administrasi, serta situs peringatan yang terkait dengan pembangunan kanal.
Rute Kanal Laut Putih dikelola oleh Lembaga Negara Federal “Administrasi Cekungan Laut Putih-Onega di Perairan Pedalaman”, yang berlokasi di Medvezhyegorsk. Hampir seribu spesialis bekerja di saluran tersebut.
D.V. Kozlov, K.D. Kozlov
Ini bukan sekadar kanal pelayaran yang menghubungkan Laut Putih dengan Danau Onega. Dan juga bukan hanya sekedar fasilitas transportasi penting yang menyediakan akses dari Laut Putih melalui Kanal Volga-Baltik ke Laut Baltik dan Laut Kaspia (masing-masing melalui Volga), tetapi melalui Kanal Volga-Don ke laut selatan. Ini adalah keseluruhan cerita, awal dari pembangunan kamp besar benda-benda luar biasa di era Soviet. Selama konstruksi, tidak hanya waduk dan kunci yang muncul. Kata-kata baru ditambahkan ke bahasa slang oleh para pembuat kanal, misalnya, “omong kosong” dan “zek.” Ada tiga periode dalam sejarah kanal: konstruksi - tahun 30an, restorasi setelah perang - tahun 50an dan sekarang. Saya akan mencoba memberi tahu Anda lebih banyak tentang mereka.
Bagi yang belum merokok Belomorkanal yang pada kemasannya sudah ditandai lokasinya, saya berikan petanya. Dan dilihat dari permintaan populer di Yandex - Kanal Laut Putih-Baltik di peta - banyak orang dihadapkan pada pertanyaan ini.
Saluran itu tidak muncul begitu saja. Hubungan Laut Putih-Onega telah dikenal sejak zaman kuno, dan deskripsi tertulis pertama tentang rute portage ini berasal dari abad ke-15-16. Untuk pertama kalinya, gagasan membangun kanal pelayaran muncul selama Perang Utara dan dimiliki oleh Tsar Peter I, tetapi pengembangan rinci proyek kanal baru dilakukan pada pertengahan abad ke-18. Pada tahun 1922, berdasarkan semua material sebelumnya, proyek pembangunan kanal dikembangkan. Dua rute utama kanal dipertimbangkan - opsi barat dan timur. Kedua opsi ini ditampilkan pada peta di sebelah kanan: opsi barat berwarna kuning, dan opsi timur, tempat kanal akhirnya dibangun, berwarna biru.
Jangka waktu kedua pilihan tersebut hampir sama, perbedaannya terletak pada ketinggian daerah aliran sungai (daerah aliran sungai bagian barat lebih tinggi dibandingkan daerah aliran sungai bagian timur) dan pasokan airnya (daerah aliran sungai bagian timur lebih miskin air dan memerlukan nutrisi tambahan). Semua bangunan menurut proyek tahun 1922 dirancang dari beton, pintu airnya berbentuk bilik tunggal, dan pintu gerbangnya terbuat dari logam berdaun ganda. Versi timur akhirnya dibuat. Kuncinya adalah bilik tunggal, tetapi kayu digunakan sebagai pengganti beton dan besi. Sel dan gerbangnya terbuat dari kayu. Baru pada tahun 2009 semua ruang kunci kanal menjadi beton.
Pembangunan kanal dimulai pada bulan April 1930. Jangka waktu diberikan 3 tahun. Untuk mempercepat pekerjaan, dimensi kunci dan kedalaman saluran diubah. Dimensi ruangan yang direncanakan adalah 312x20x7 meter, seperti yang telah direncanakan sebelumnya, namun hanya berukuran 133x14.3x4 meter (panjang, lebar, dalam).
Pada bulan September 1930, sebuah dekrit dikeluarkan tentang kemungkinan melibatkan tahanan dalam pembangunan kanal - OGPU mengambil alih pembangunan tersebut. Dan kita berangkat.
Pekerjaannya manual. Ada seluruh kamp pekerja. Hutan diambil dengan kapak, jalan diambil dengan sekop.
Pembangunan kanal juga menjadi ciri khas cerita rakyat gaul. Kata omong kosong dan ammonal ditambahkan: “Kami tidak akan membangun kanal tanpa omong kosong dan ammonal.” Ammonal adalah bahan peledak. Omong kosong adalah kata slang untuk Teknik Akuntansi Tenaga Kerja Fiktif. Kata narapidana juga muncul. Dalam bahasa aslinya terdengar seperti singkatan dari singkatan s/k - “Prisoned Canal Army Man”.
Kanal Laut Putih-Baltik dinamai menurut namanya. I.V. Stalin (nama ini tetap dipertahankan hingga tahun 1961) dibuka pada bulan Agustus 1933. Menurut data resmi, 10.936 tahanan tewas selama konstruksi (1931-1933). Setelah pembangunan selesai, 71 ribu tahanan dipekerjakan dalam pengoperasian kanal.
Selama Perang Patriotik Hebat, kanal, sebagai objek penting yang strategis, mengalami kehancuran: bagian selatannya hancur total. Hal ini terjadi karena selama perang tepi barat kanal direbut oleh Finlandia. Pada tahun 1941, pihak Soviet meledakkan 7 kunci di daerah Povenets. Setelah perang berakhir, fasilitas yang rusak dipulihkan dan kanal tersebut dioperasikan kembali pada bulan Juli 1946.
Pada tahun 1950, keputusan dibuat untuk merombak dan membangun kembali kanal tersebut. Menurut proyek, beberapa kunci harus dibangun kembali, dan monumen untuk menghormati kemenangan dalam Perang Patriotik Hebat akan muncul di jalur kanal.
Seperti inilah seharusnya tampilan kunci No. 1 dari Danau Onega.
... tiang di ruang atas airlock No. 7 dan sebuah obelisk untuk mengenang jatuhnya airlock No. 5.
Namun rencana itu tidak pernah ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Tema mengenang para pahlawan Perang Patriotik Hebat kemudian diterapkan di Kanal Volga-Don yang sedang dibangun. Di Belomor, pada pertengahan tahun 50-an, gerbangnya diganti dari kayu menjadi besi, kanal diperdalam hingga 5 meter (awalnya sedalam 3 meter), dan pada akhir tahun 50-an, infrastruktur kanal dialiri listrik. .
Anehnya, pada tahun 30-an sebuah proyek dikembangkan untuk pembangunan cabang kedua kanal, yang dapat diakses oleh kapal laut besar, dengan jaminan kedalaman minimal 6,4 meter.. Awalnya, seharusnya dibangun pada akhir tahun 30-an, tetapi tidak ada perintah untuk pembangunan yang diterima dan proyek tersebut tetap tidak dilaksanakan. Patut dicatat bahwa implementasinya tidak hanya membutuhkan peningkatan pasokan waduk, tetapi juga peningkatan tingkat Svir dengan banjir di sebagian besar desa Petrozavodsk dan pesisir.
Semacam kelanjutan dari Terusan Laut Putih seharusnya adalah Terusan Kola, yang proyeknya juga dikembangkan, tetapi tidak dilaksanakan. Kanal ini seharusnya menghubungkan teluk Kandalaksha dan Kola melalui Semenanjung Kola. Kanal tersebut rencananya dapat diakses oleh kapal laut dan seharusnya memperpendek rute antara Leningrad dan Murmansk sejauh 1000 kilometer. Jalur air ini akan menyediakan akses kargo ke wilayah tengah Semenanjung Kola langsung dengan kapal laut. 110 bangunan dirancang di Jalur Air Kola, termasuk 26 kunci, 33 bendungan, 36 kanal, 8 bendungan, dan 7 saluran pelimpah. Perbedaan ketinggian antara titik tertinggi daerah aliran sungai Kanal Kola dan permukaan laut adalah 147 meter, sehingga tekanan rata-rata di kunci tersebut adalah 10-13 meter. Durasi rata-rata navigasi di saluran tersebut adalah 5 bulan.
Dengan dibukanya jalur air Volga-Baltik pada tahun 60an, yang menghubungkan Volga dan Don dengan Baltik, lalu lintas barang di sepanjang Terusan Laut Putih meningkat. Kapal kargo seri baru dibangun dengan mempertimbangkan dimensi ruang yang ada. Pada tahun 1970-an, rekonstruksi kanal kembali dilakukan. Selama rekonstruksi ini, kedalaman alur pelayaran yang dijamin ditingkatkan menjadi empat meter, dan kanal tersebut menjadi bagian dari Sistem Perairan Dalam Terpadu Uni Soviet. Puncak angkutan kargo terjadi pada pertengahan tahun 80-an.
Namun pada tahun 90an, dengan runtuhnya perusahaan pelayaran dan jalur transportasi, ketika ribuan kapal dibaringkan, dijual, atau dipotong, arus kargo di kanal menurun drastis. Pada akhir tahun 90-an, kapal yang paling sering dikunjungi adalah karavan kapal kargo yang datang dari Siberia (Lena, Yenisei, Ob) untuk bekerja dan menjual di Eropa. Tapi itu adalah aliran satu arah. Di sisi lain hampir tidak ada muatan.
Sejak tahun 2002, pengangkutan minyak melalui kanal dimulai dari Volga dan Kama ke Laut Putih, dimana minyak dipompa dari kapal tanker sungai ke kapal tanker laut. Itu berakhir dengan tumpahan minyak dan pencemaran Laut Putih. Kebangkrutan yang disengaja terhadap perusahaan pelayaran sungai terbesar yang bergerak di bidang transportasi minyak - Volgotanker (bersama dengan YUKOS) - juga mengakhiri hal ini.
Namun pelayaran penumpang mulai berkembang. Pelayaran pertama kapal dengan turis terjadi pada tahun 2001 dan saat ini pelayaran ke Kepulauan Solovetsky ditawarkan dari St. Petersburg, Moskow, dan kota-kota Volga. Dengan berkembangnya ladang minyak baru di Utara (Varandey), pengangkutan peralatan dari Eropa melalui White Mokanal dimulai. Ada jalur pengangkutan kayu ke pabrik pulp dan kertas Segezha.
* * *
Saya berada di saluran tersebut dua kali: pada tahun 2001 dan pada tahun 2010. Saya sarankan Anda melihat seperti apa saluran tersebut di zaman kita. Mari kita mulai dengan Tangga Povenchanskaya yang terletak di bagian selatan kanal, dekat Danau Onega. Di sini dimulailah tangga kunci - pendakian dari danau ke daerah aliran sungai. Dalam waktu 4 jam kapal melewati 7 kunci yang saling mengikuti. Dalam foto: pemandangan Danau Onega dan kunci No.1-4. Mercusuar di danau di pintu masuk kanal juga terlihat. Anda dapat membandingkannya dengan apa yang Anda rencanakan.
Dan ini adalah pemandangan bagian “tangga” lainnya, dari sisi danau. Gerbang No.5-7.
Pembangkit listrik tenaga air di pintu gerbang No.9.
Keluar ke Vygozero - danau terbesar di jalur kanal. Pemandangan dari bagian selatan.
Vygozero - pemandangan dari kota Nadvoitsa.
Setelah melewati ratusan kilometer garis pantai, tebing, dan hutan, jarang sekali kita melihat tanda-tanda “peradaban” seperti itu. Pabrik aluminium di Nadvoitsy, beroperasi sejak 1954.
Juga Nadvoitsy.
Kanal Laut Putih-Baltik bukan sekadar kanal pelayaran yang menghubungkan Laut Putih dengan Danau Onega. Dan juga bukan hanya sekedar fasilitas transportasi penting yang menyediakan akses dari Laut Putih melalui Kanal Volga-Baltik ke Laut Baltik dan Laut Kaspia (masing-masing melalui Volga), tetapi melalui Kanal Volga-Don ke laut selatan. Ini adalah keseluruhan cerita, awal dari proyek besar pembangunan kamp untuk fasilitas luar biasa era Soviet. Selama konstruksi, tidak hanya waduk dan kunci yang muncul. Kata-kata baru ditambahkan ke bahasa gaul oleh para pembangun kanal, misalnya omong kosong dan zek. Ada tiga periode dalam sejarah kanal: konstruksi - tahun 30an, restorasi setelah perang - tahun 50an dan sekarang. Saya akan mencoba memberi tahu Anda lebih banyak tentang mereka.
Bagi yang belum merokok Belomorkanal yang pada kemasannya sudah ditandai lokasinya, saya berikan petanya. Dan dilihat dari permintaan yang populer di Yandex - Kanal Laut Putih-Baltik di peta- Banyak orang menghadapi pertanyaan ini.
Saluran itu tidak muncul begitu saja. Hubungan Laut Putih-Onega telah dikenal sejak zaman kuno, dan deskripsi tertulis pertama tentang rute portage ini berasal dari abad ke-15-16. Untuk pertama kalinya, gagasan membangun kanal pelayaran muncul selama Perang Utara dan dimiliki oleh Tsar Peter I, tetapi pengembangan rinci proyek kanal baru dilakukan pada pertengahan abad ke-18. Pada tahun 1922, berdasarkan semua material sebelumnya, proyek pembangunan kanal dikembangkan. Dua rute utama kanal dipertimbangkan - opsi barat dan timur. Kedua opsi ini ditampilkan pada peta di sebelah kanan: opsi barat berwarna kuning, dan opsi timur, tempat kanal akhirnya dibangun, berwarna biru.
Jangka waktu kedua pilihan tersebut hampir sama, perbedaannya terletak pada ketinggian daerah aliran sungai (daerah aliran sungai bagian barat lebih tinggi dibandingkan daerah aliran sungai bagian timur) dan pasokan airnya (daerah aliran sungai bagian timur lebih miskin air dan memerlukan nutrisi tambahan). Semua bangunan menurut proyek tahun 1922 dirancang dari beton, pintu airnya berbentuk bilik tunggal, dan pintu gerbangnya terbuat dari logam berdaun ganda. Versi timur akhirnya dibuat. Kuncinya adalah bilik tunggal, tetapi kayu digunakan sebagai pengganti beton dan besi. Sel dan gerbangnya terbuat dari kayu. Baru pada tahun 2009 semua ruang kunci kanal menjadi beton.
Pembangunan kanal dimulai pada bulan April 1930. Jangka waktu diberikan 3 tahun. Untuk mempercepat pekerjaan, dimensi kunci dan kedalaman saluran diubah. Dimensi ruangan direncanakan 312x20x7 meter seperti yang direncanakan sebelumnya, tetapi hanya 133x14.3x4 meter (panjang, lebar, dalam).
Pada bulan September 1930, sebuah dekrit dikeluarkan tentang kemungkinan melibatkan tahanan dalam pembangunan kanal - OGPU mengambil alih pembangunan tersebut. Dan kita berangkat.
Pekerjaannya manual. Ada seluruh kamp pekerja. Hutan diambil dengan kapak, jalan diambil dengan sekop.
Alam menganugerahkan Karelia tidak hanya dengan hutan dan danau yang kaya, tetapi juga dengan bebatuan: mereka diledakkan berkali-kali dengan tangan.
Pembangunan kanal juga menjadi ciri khas cerita rakyat gaul. Kata omong kosong dan ammonal ditambahkan: “Kami tidak akan membangun kanal tanpa omong kosong dan ammonal.” Ammonal adalah bahan peledak. Omong kosong adalah kata slang untuk Teknik Akuntansi Tenaga Kerja Fiktif. Kata narapidana juga muncul. Dalam bahasa aslinya terdengar seperti singkatan dari singkatan s/k - “Prisoned Canal Army Man”.
Kanal Laut Putih-Baltik dinamai menurut namanya. I.V. Stalin (nama ini tetap dipertahankan hingga tahun 1961) dibuka pada bulan Agustus 1933. Menurut data resmi, 10.936 tahanan tewas selama konstruksi (1931-1933). Menurut sumber lain, 50 hingga 200 ribu orang. Setelah pembangunan selesai, 71 ribu tahanan dipekerjakan dalam pengoperasian kanal.
Selama Perang Patriotik Hebat, kanal, sebagai objek penting yang strategis, mengalami kehancuran: bagian selatannya hancur total. Hal ini terjadi karena selama perang tepi barat kanal direbut oleh Finlandia. Pada tahun 1944, pihak Soviet meledakkan 7 kunci di daerah Povenets. Setelah perang berakhir, fasilitas yang rusak dipulihkan dan kanal tersebut dioperasikan kembali pada bulan Juli 1946.
Pada tahun 1950, keputusan dibuat untuk merombak dan membangun kembali kanal tersebut. Menurut proyek, beberapa kunci harus dibangun kembali, dan monumen untuk menghormati kemenangan dalam Perang Patriotik Hebat akan muncul di jalur kanal.
Seperti inilah seharusnya tampilan kunci No. 1 dari Danau Onega.
tiang di ruang atas gerbang No. 7 dan obelisk untuk mengenang korban jatuh di gerbang No. 5.
Namun rencana itu tidak pernah ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Tema mengenang para pahlawan Perang Patriotik Hebat kemudian diterapkan pada bangunan yang sedang dibangun. Di Belomor, pada pertengahan tahun 50-an, gerbangnya diganti dari kayu menjadi besi, kanal diperdalam hingga 5 meter (awalnya sedalam 3 meter), dan pada akhir tahun 50-an, infrastruktur kanal dialiri listrik. .
Anehnya, pada tahun 30-an sebuah proyek dikembangkan untuk pembangunan cabang kedua kanal, yang dapat diakses oleh kapal laut besar, dengan jaminan kedalaman minimal 6,4 meter.. Awalnya, seharusnya dibangun pada akhir tahun 30-an, tetapi tidak ada perintah untuk pembangunan yang diterima dan proyek tersebut tetap tidak dilaksanakan. Patut dicatat bahwa implementasinya tidak hanya membutuhkan peningkatan pasokan waduk, tetapi juga peningkatan tingkat Svir dengan banjir di sebagian besar desa Petrozavodsk dan pesisir.
Semacam kelanjutan dari Terusan Laut Putih seharusnya adalah Terusan Kola, yang proyeknya juga dikembangkan, tetapi tidak dilaksanakan. Kanal ini seharusnya menghubungkan teluk Kandalaksha dan Kola melalui Semenanjung Kola. Kanal tersebut rencananya dapat diakses oleh kapal laut dan seharusnya memperpendek rute antara Leningrad dan Murmansk sejauh 1000 kilometer. Jalur air ini akan menyediakan akses kargo ke wilayah tengah Semenanjung Kola langsung dengan kapal laut. 110 bangunan dirancang di Jalur Air Kola, termasuk 26 kunci, 33 bendungan, 36 kanal, 8 bendungan, dan 7 saluran pelimpah. Perbedaan ketinggian antara titik tertinggi daerah aliran sungai Kanal Kola dan permukaan laut adalah 147 meter, sehingga tekanan rata-rata di kunci tersebut adalah 10-13 meter. Durasi rata-rata navigasi di saluran tersebut adalah 5 bulan.
Dengan dibukanya jalur air Volga-Baltik pada tahun 60an, yang menghubungkan Volga dan Don dengan Baltik, lalu lintas barang di sepanjang Terusan Laut Putih meningkat. Kapal kargo seri baru dibangun dengan mempertimbangkan dimensi ruang yang ada. Pada tahun 1970-an, rekonstruksi kanal kembali dilakukan. Selama rekonstruksi ini, jaminan kedalaman alur pelayaran ditingkatkan menjadi empat meter, dan kanal tersebut menjadi bagian dari Sistem Perairan Dalam Terpadu. Puncak angkutan kargo terjadi pada pertengahan tahun 80-an.
Namun pada tahun 90an, dengan runtuhnya perusahaan pelayaran dan jalur transportasi, ketika ribuan kapal dibaringkan, dijual, atau dipotong, arus kargo di kanal menurun drastis. Pada akhir tahun 90-an, kapal yang paling sering dikunjungi adalah karavan kapal kargo yang datang dari Siberia (Lena, Yenisei, Ob) untuk bekerja dan menjual di Eropa. Tapi itu adalah aliran satu arah. Di sisi lain hampir tidak ada muatan.
Sejak tahun 2002, pengangkutan minyak melalui kanal dimulai dari Volga dan Kama ke Laut Putih, dimana minyak dipompa dari kapal tanker sungai ke kapal tanker laut. Itu berakhir dengan tumpahan minyak dan pencemaran Laut Putih. Kebangkrutan yang disengaja terhadap perusahaan pelayaran sungai terbesar yang bergerak di bidang transportasi minyak - Volgotanker (bersama dengan YUKOS) - juga mengakhiri hal ini.
Namun pelayaran penumpang mulai berkembang. Pelayaran pertama kapal dengan turis terjadi pada tahun 2001 dan saat ini pelayaran ke Kepulauan Solovetsky ditawarkan dari St. Petersburg, Moskow, dan kota-kota Volga. Dengan berkembangnya ladang minyak baru di Utara (Varandey), pengangkutan peralatan dari Eropa melalui White Mokanal dimulai. Ada jalur untuk mengangkut kayu ke Pabrik Pulp dan Kertas Segezha.
Saya berada di saluran tersebut dua kali: pada tahun 2001 dan pada tahun 2010. Saya sarankan Anda melihat seperti apa saluran tersebut di zaman kita. Mari kita mulai dengan Tangga Povenchanskaya yang terletak di bagian selatan kanal, dekat Danau Onega. Di sini dimulailah tangga kunci - pendakian dari danau ke daerah aliran sungai. Dalam waktu 4 jam kapal melewati 7 kunci yang saling mengikuti. Dalam foto: pemandangan Danau Onega dan kunci No.1-4. Mercusuar di danau di pintu masuk kanal juga terlihat. Anda dapat membandingkannya dengan apa yang Anda rencanakan.
Dan ini adalah pemandangan bagian “tangga” lainnya, dari sisi danau. Gerbang No.5-7.
Pembangkit listrik tenaga air di pintu gerbang No.9
Keluar ke Vygozero - danau terbesar di jalur kanal. Pemandangan dari bagian selatan.
Vygozero - pemandangan dari kota Nadvoitsa.
Setelah melewati ratusan kilometer garis pantai, tebing, dan hutan, jarang sekali kita melihat tanda-tanda “peradaban” seperti itu. Pabrik aluminium di Nadvoitsy, beroperasi sejak 1954.
Juga Nadvoitsy.
Gerbang No. 10 di Nadvoitsy.
Gerbang No. 11 menjalani rekonstruksi tahun ini. Hingga saat itu, bangunan ini merupakan bangunan terakhir yang berdinding kayu. Sekarang sudah diganti dengan yang berhiaskan tulisan “Jangan turun bukit”, “Jangan dorong saat bermanuver” dan lain-lain tentang topik ini.
Kapal motor berada di pinggir jalan desa Sosnovets, di bawah kunci No.15.
Jalur kanal antara kunci No. 11 dan 13
Di kota Povenets, di belakang kunci N2, untuk memperingati 70 tahun LBC, sebuah gereja dibangun untuk mengenang para pembangun kanal.
Tidak ada jembatan jalan gantung di atas kanal - jalan melewati gerbang kunci:
Hanya ada satu jembatan kereta api di sini, tapi sungguh luar biasa! Tentang jembatan kereta api Shizhensky yang unik, terletak di wilayah Belomorsk. Ini adalah jembatan angkat dari sistem bukaan geser. Itu dioperasikan pada tahun 1952. Hanya ada dua bangunan serupa di dunia - satu di Kanada, dan yang lainnya adalah jembatan di Belomorsk.
Pada titik ini, perkenalan dengan Kanal Laut Putih-Baltik dapat dianggap selesai. Cerita selanjutnya adalah tentang Belomorsk dan Kepulauan Solovetsky.
Jalur air yang mengarah ke utara dari pusat negara sudah terkenal pada abad ke-16 dan ke-17. “Jalur peziarah” melewati Sumsky Posad di Laut Putih dan Povenets di Onega, yang menuju ke tempat suci Biara Solovetsky. Ide membangun jalan penuh di jalur ini sudah mengudara sejak lama. “Tanda pertama” adalah “Jalan Osudareva”, yang diperintahkan Peter I untuk dibangun pada tahun 1702 untuk mengangkut kapal yang dibangun di Laut Putih ke Danau Onego. Itu adalah lapangan terbuka selebar 6 meter, di atasnya diletakkan lantai kayu gelondongan, tempat kapal diseret.
Seratus tahun kemudian, hampir bersamaan, dua permohonan diajukan dari perorangan untuk pembangunan kanal dari Danau Onega ke desa Soroka di Laut Putih. Rute yang direncanakan saat itu hampir bertepatan dengan rute kanal modern. Pemerintah Rusia tertarik dengan proposal tersebut dan mengirimkan spesialis berpengalaman untuk melakukan pemeriksaan. Keputusan mereka menyatakan proyek tersebut tidak menjanjikan karena banyaknya kendala alam, seperti air terjun, bebatuan, dan perubahan ketinggian yang besar.
Pada awal abad kedua puluh, sudah ada empat proyek kanal yang seharusnya menghubungkan Laut Putih dan Danau Onega. Salah satunya, Profesor E.V. Timonov menerima medali emas di Pameran Paris. Namun semuanya hanya tinggal di atas kertas.
Baru pada tahun 30-an abad yang lalu, segala sesuatunya bergerak dari titik mati. Pada akhir tahun 1931, pekerjaan pertama pembangunan Kanal Laut Putih-Baltik dimulai, yang diputuskan untuk dibangun sesegera mungkin. Situasi internasional dengan cepat memanas dan Uni Soviet membutuhkan jalur air yang dapat diandalkan ke utara, yang independen dari Eropa.
Pembangunannya hanya berlangsung 1 tahun 9 bulan dan selesai pada tahun 1933.
Panjang Kanal Laut Putih-Baltik memang 227 kilometer, namun ini bukan sekedar saluran yang digali secara artifisial. Kanal merupakan sistem kompleks yang terdiri dari 19 kunci, 51 bendungan, 15 bendungan, 12 pelimpah dan sejumlah struktur hidrolik lainnya. Jalur air buatan sepanjang 48 kilometer menghubungkan danau-danau yang menjadi bagian alami dari rute tersebut. Dengan bantuan bendungan dan tanggul, permukaan air di danau Karelia dinaikkan dan dapat dilayari.
Perbedaan ketinggian di bagian utara kanal digunakan untuk mengoperasikan pembangkit listrik tenaga air kaskade Vygsky, yang mencakup lima stasiun.
Kedalaman struktur buatan kanal kecil - hanya sekitar 4 m, karena direncanakan untuk selanjutnya meluncurkan cabang terpisah untuk kapal laut, tetapi rencana ini tidak terwujud.
Bendungan pembangkit listrik tenaga air Vygostrovskaya.
Kanal Laut Putih-Baltik melewati tiga wilayah Karelia dan menghubungkan Laut Putih dengan Danau Onega. Dari Danau Onega, di sepanjang Sungai Svir dan Danau Ladoga, kapal dan kapal memasuki Laut Baltik. Arah pergerakan bersyarat pada struktur diambil dari kota Povenets, yang terletak di Teluk Povenets Onega. Semua rambu navigasi dilengkapi sesuai dengan ini.
Danau Onega di area kunci pertama.
Danau Onega, Teluk Povenets.
Gerbang No. 1 Kanal Laut Putih-Baltik. Awal dari Tangga Povenets.
Gerbang No.2.
Kamera gerbang.
Kanal Laut-Baltik Putih, kunci No.3.
Kemiringan Kanal Laut Putih-Baltik Onega (atau selatan) adalah yang paling curam. Inilah tujuh kunci pertama yang langsung mengangkat kapal setinggi 70 meter. Bagian kanal ini secara kiasan disebut Tangga Povenets. Di belakangnya terdapat cekungan saluran air yang panjangnya 22,6 km. Ini mencakup hulu Sungai Povenchanka dan tiga danau yang dihubungkan oleh kanal.
Diikuti dengan penurunan menuju Laut Putih. Itu lebih datar dan dibagi menjadi 12 kunci, yang terakhir terletak di Belomorsk. Kapal motor yang melewati lereng utara kanal dengan mulus turun hingga 102 meter. Lintasan penurunan utara melewati lima waduk alami besar: Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya, dan Danau Voitskoe.
Gerbang No.19. Pintu gerbang terakhir kanal sebelum memasuki Laut Putih.
Laut Putih. Di cakrawala adalah Belomorsk.
Setelah pembangunannya selesai, Kanal Laut Putih-Baltik menjadi bagian dari Rute Volga-Baltik, yang menghubungkan Laut Putih, Baltik, Kaspia, dan Laut Hitam. Ini menjadi arteri transportasi yang melaluinya barang dan penumpang diangkut dari satu ujung negara ke ujung lainnya.
Pentingnya LBC bagi pembangunan negara tidak dapat dilebih-lebihkan. Penciptaan jalur transportasi memungkinkan dimulainya eksploitasi aktif bijih mineral, hutan, ikan, dan sumber daya lainnya di Karelia dan Semenanjung Kola, karena tidak perlu lagi mengirimkannya ke titik pemrosesan melalui jalur yang panjang dan memutar. yang melewati Semenanjung Skandinavia. Pada tahun 1940, volume lalu lintas melalui kanal berjumlah sekitar 1 juta ton kargo per tahun. Benar, kanal tersebut tidak beroperasi dengan kapasitas penuh, karena kedalamannya yang dangkal tidak memungkinkan kapal-kapal berat melewatinya.
Pembuatan kanal memberikan dorongan bagi perekonomian wilayah tersebut. Industri pengerjaan kayu dan pulp dan kertas berkembang di sini. Pemukiman baru muncul - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk dan pemukiman lama tumbuh - Belomorsk menjadi pusat industri dan pelabuhan utama Povenets.
Kanal Laut Putih-Baltik juga memberikan kontribusi unik dan luar biasa terhadap pembentukan Armada Militer Utara. Tepat sebelum perang, kapal selam dan kapal perusak mampu melewati kunci kanal, yang tanpanya perang di Kutub Utara akan berubah arah.
Hampir segera setelah dimulainya Perang Dunia II, Kanal Laut Putih-Baltik dibom. Pasukan Finlandia maju lebih jauh ke Karelia. Ketika menjadi jelas bahwa pasukan Soviet harus mundur, tujuh kunci pertama diledakkan. Air menghanyutkan desa Povenets, yang daerahnya dilewati garis depan. Selama hampir 4 tahun, Kanal Laut Putih-Baltik berfungsi sebagai penghalang bagi penjajah Finlandia.
Omong-omong, titik paling utara kanal, Belomorsk, menjadi ibu kota Karelia selama perang, sejak Petrozavodsk direbut oleh Finlandia.
Tutup senapan mesin beton bertulang di garis pertahanan.
Monumen di Povenets.
Setelah permusuhan berakhir, struktur yang rusak segera dipulihkan dan kanal dapat dinavigasi kembali. Pada tahun 50-an, rekonstruksi umum dan perombakan jalur air dilakukan. Hasilnya, pekerjaan dilakukan untuk melistriki seluruh struktur dan mekanisme.
Pada tahun 70-an abad terakhir, rekonstruksi Kanal Laut Putih-Baltik dilakukan lagi. Tujuannya adalah untuk memperdalam struktur saluran navigasi hingga empat meter. Setelah selesai, kanal tersebut menjadi bagian dari Sistem Perairan Dalam Terpadu RSFSR, dan transportasi penumpang dan kargo diaktifkan. Dalam kondisi terbaiknya, kanal ini mampu mengangkut puluhan ribu orang setiap tahunnya dengan kapal penumpang dan kapal pesiar.
Intensitas lalu lintas kargo dan penumpang tertinggi terjadi pada tahun 1985, ketika 7.300.000 ton kargo diangkut melalui Terusan Laut Putih-Baltik. Volume transportasi yang tinggi terus berlanjut dalam lima tahun ke depan, namun pada tahun 90an jumlahnya menurun tajam. Saluran ini, yang tadinya ramai dengan kehidupan, kini semakin berkurang peminatnya.
Kebangkitan Kanal Laut Putih-Baltik dimulai pada tahun 2000-an. Saat ini, volume angkutan kargo mulai tumbuh secara perlahan namun pasti. Namun, jumlahnya masih kecil dan masih lebih rendah dibandingkan volume pada akhir tahun 30an. Namun semua ini hanya bersifat sementara, karena berkat kanal tersebut terjadi perkembangan Republik Karelia dan pertukaran barang di wilayah Rusia Utara semakin cepat.
Saat ini, LBC tidak hanya mengangkut barang, tetapi juga mulai mengangkut wisatawan kembali. Rute dari Sankt Peterburg dan Moskow ke Belomorsk dan selanjutnya ke Kepulauan Solovetsky sangat populer.
Kanal ini bukan sekadar jalur air, di dasarnya terdapat kompleks sejarah dan budaya yang disebut Kanal Laut Putih-Baltik. Ini mencakup struktur hidrolik, bangunan dan situs peringatan yang tersisa setelah pembangunan kanal. Di sepanjang jalur air terdapat beberapa monumen bagi mereka yang tewas selama pembangunannya dan mereka yang tewas dalam mempertahankan kanal selama Perang Patriotik Hebat.
Tidak ada yang meragukan bahwa Kanal Laut Putih-Baltik memiliki masa depan cerah. Pemerintah Rusia telah memutuskan untuk memodernisasi sepenuhnya pada tahun 2018, dan hal ini dengan percaya diri diterapkan.
Kanal Laut Putih-Baltik di peta.
- Gerbang No.1. Awal dari Kanal Laut Putih-Baltik.
- Gerbang No.7. Gerbang atas Tangga Povenets.
- Vygozero. Reservoir terbesar di kanal.
- Sungai Nizhny Vyg, dasar kanal bagian utara.
- Gerbang No. 19 di Belomorsk. Gerbang terakhir saluran.
Petrozavodsk, Kivach, Martialnye Vody, Ladoga utara, Air Terjun Ruskeala, Valaam dan banyak lagi. Perjalanan mobil dan pejalan kaki untuk setiap selera - pilihlah, dan Anda akan memimpikan Karelia untuk waktu yang sangat lama!
